Nederland aan het kortste eind?
Uit de memoires van een Amsterdamse reder: ‘Op de 8ste december 1904 aan het ontbijt de krant lezende, werd ik plotseling verrast door de aankondiging van de Amsterdamsche Bank dat zij aanbiedingen van aandelen Zuid-Amerikalijn tot 58 procent inwachtte, teneinde die te kunnen accepteren, indien binnen een zekere gestelde tijd meer dan de helft van het aandelenkapitaal zich aldus aangeboden had.
De betekenis van deze aankondiging was mij aanstonds duidelijk: de Amsterdamsche Bank, waarin Duitse belangen sterk vertegenwoordigd waren (...) handelde in opdracht van de grote Duitse lijnen, die, na de kleine Nederlandse concurrent amechtig gebeukt te hebben, thans door het aanbieden van een voor de weinig hoopvol gestemde aandeelhouders aantrekkelijke prijs hoopten haar aldus geheel in hun macht te krijgen.
Na de Holland-Amerikalijn de Zuid-Amerikalijn! En daarna de andere lijnen. Het was de voortzetting van het verduitsingsproces en het begin van het einde van onze nationale scheepvaart. Ik was ontstemd over het vooruitzicht dezer overgave, die blijkbaar in alle stilte voorbereid was, en besloot desnoods hemel en aarde te bewegen om deze schande, deze opzet te voorkomen.
Binnen het uur zat ik bij de heer Op ten Noort, voorzitter van de Raad van Beheer der Zuid-Amerikalijn (...). Met de hem eigen kalmte bevestigt hij mijn vermoeden: de Zuid-Amerikalijn “kon niet meer” en moest zich noodgedwongen laten welgevallen dat de Duitse lijnen trachtten de controle over haar machtig te worden.
Op mijn vraag of men dan niet gepoogd had financiële steun bij krachtige Nederlandse lichamen te verwerven, opdat dit nationale ongeluk afgeweerd zou worden, antwoordde hij: “Wie zou hier zo lief zijn om geld daarvoor te geven?” Ik zei niet veel meer dan dat ik dat nog wel zou willen uitgemaakt zien (...).’
De schrijver begaf zich vervolgens naar de president van de Nederlandsche Handel-Maatschappij. ‘Er was niet veel nodig om hem te overtuigen dat de toekomst van onze scheepvaart dodelijk bedreigd werd en dat snel handelen nodig was om de toeleg der buitenlandse maatschappijen te verijdelen.
Hij besprak de aangelegenheid terstond met de beide directeuren Muller en Van Aalst, en in de middageditie van het Handelsblad stond de aankondiging dat de Nederlandsche Handel-Maatschappij, teneinde het nationale karakter van de Zuid-Amerikalijn te redden, bereid was voor aandelen Zuid-Amerikalijn 60 procent te betalen, dus twee procent meer dan de Amsterdamsche Bank, indien zij de meerderheid der aandelen eenmaal bezat.
De geestkracht van de directie der Handel-Maatschappij was een uitkomst in de nood. Haar actie vormde tevens het keerpunt in de psyche der Nederlandse scheepvaartdirecties. Het plan der Duitse lijnen mislukte, de Handel-Maatschappij werd eigenares van een groot aantal aandelen Zuid-Amerikalijn, welke onder haar leiding en dank zij haar krachtige steun tot de Koninklijke Hollandsche Lloyd gereorganiseerd en één der eerste scheepvaartondernemingen van het land werd. Van toen af toonde men zich in scheepvaartkringen besloten tegen de Duitse usurpatie op te treden.’
Een stukje Nederlandse geschiedenis. Is het nog actueel? Ja en nee. Ja omdat Nederlandse bedrijven opnieuw voor de vraag staan of ze, teneinde te overleven, niet een samenwerking met grotere buitenlandse bedrijven moeten aangaan die zou neerkomen op een verkapte overneming. Dit keer is het weliswaar niet de nationale scheepvaart die in het geding is - zij heeft al lang de betekenis verloren die zij in 1904, ja nog in 1940 had - maar andere takken van industrie, zoals de luchtvaart.
Anderzijds gaat de vergelijking met 1904 niet op, omdat de internationale belangenverweving veel sterker is dan toen - Europa 1993 staat voor de deur - en omdat Nederland, in vergelijking tot zijn grote buren, veel kleiner is geworden: het is niet meer bezitter van het, op twee na, grootste koloniale rijk ter wereld.
Daarom is het onwaarschijnlijk dat nu een beroep op de nationale burgerzin een zelfde respons zou krijgen als in 1904. Ook als de bankwereld in staat zou zijn, zeg, de KLM of Fokker nationaal te houden, zou het antwoord op zo'n beroep vermoedelijk luiden dat we tegenwoordig internationaal of Europees moeten denken.
Dat is juist, maar intussen zouden we wel bedrijven kwijtraken waarmee de nationale trots zich vereenzelvigde - vaak op het belachelijke af. (Op het belachelijke af, want die vereenzelviging heeft dikwijls geleid tot overschatting van eigen kracht.)
Is deze verschuiving van krachten, waarbij Nederland aan het kortste eind trekt, een voorafschaduwing van wat er straks met Nederland als zodanig in de zo vurig gewenste Europese integratie gaat gebeuren? Waarschijnlijk wel - tenzij Nederland zich op bepaalde gebieden zou gaan specialiseren en onmisbaar maken, zodat het zijn huid, als die, in de onvermijdelijke grote verbanden van de toekomst, verkocht moet worden, tenminste zo duur mogelijk kan verkopen.
NRC Handelsblad van 20-03-1992, pagina 9
Auteursrechtelijk beschermd