Archeologie van het landschap

Langs de aarden monumenten van Nederland

[p. 102]

Karresporen

Weinig plaatsen in Nederland hebben zo'n hoge monumentdichtheid als de Ginkelse Heide tussen Ede en Arnhem. Subtiele reliëfverschillen getuigen hier van duizenden jaren menselijke activiteit. Grafheuvels uit de bronstijd en akkercomplexen uit de ijzertijd liggen vlak bij sporen van een kampement voor Belgische vluchtelingen uit de Eerste Wereldoorlog en van geallieerde luchtlandingen uit de Tweede. Al die verschijnselen zijn goed onderzocht en beschreven. Maar precies waar een grote zwerfkei werd opgericht om september '44 te memoreren, bij de schaapskooi aan de autoweg die de hei doorsnijdt, begint een waaier van aarden monumenten waarover bijna niets bekend is.

Te zien zijn ze duidelijk genoeg: voren van één tot enkele decimeter diep, doorgaans in parallelle paren met ruim een meter tussenruimte. De groeven zijn wat vochtiger dan de belendende grond, zodat ze plaatselijk vol staan met pijpestrootje of bochtige smeele, aan weerszijden geflankeerd door hei of kort gras. Hoe oud de sporen zijn, weten we niet - wel dat ‘ginkel’ in de middeleeuwen ‘begaanbaar bos’ betekende. Ooit schreeuwden hier koetsiers, klapten hier zwepen, zweetten hier paarden, braken hier assen, schoten hier rovers. Nu hoor je alleen de wind, en moeten kilometerslange terreinwelvingen van niks de herinnering levend houden aan een verstreken tijd, een vergeten wereld.

In stilte vertellen ze hun verhaal. Soms bijvoorbeeld werd het spoor te mul of te modderig, en weken de wagens een paar meter uit, tot ook dat tracé onbegaanbaar werd. Direct ten zuiden en oosten van de schaapskooi is het resultaat nog goed te zien. Maar voor de breedste bundels wagensporen van Nederland moet je naar de oostflank van het Balloërveld in Noord-Drenthe (zie p. 27). Sinds de ijzertijd loopt daar een weg die in recentere eeuwen dienst deed als hoofdroute tussen Groningen en Assen en toen tot bijna een kilometer breedte uitdijde. Ook de weg Harderwijk-Arnhem moet ooit vreselijk breed zijn geweest, zo ter hoogte van Oud-Reemst.

Latere generaties hadden moeite om deze verkeerscomplexen als zodanig te herkennen. De waaiers op het Balloërveld zijn ooit geduid als smeltwatersporen van terugtrekkend landijs. Anderen hielden het

[p. 103]

erop dat hier Romeinse legionairs hadden gemarcheerd; voor de veiligheid in carré-formatie, vandaar de omvang. Maar graaf haaks op de sporen een sleuf, en alles wordt duidelijk. Dan zal ook blijken of de voren in het landschapsbeeld precies met de wagensporen samenvallen, of dat ons oog werd getrokken door een secundair verschijnsel. Op het Balloërveld zie je namelijk nauwelijks wagensporen, maar vooral lange, lage ruggen begroeid stuifzand. De zwaarbeladen wagens reden het terrein grotendeels aan flarden; zand ging stuiven, en kwam deels weer tot rust in de lage bermvegetatie langs de sporen, zodat de primaire profielen werden uitvergroot.

Oude wagensporen zijn op honderden plaatsen in Nederland terug te vinden, al moeten de meeste nog gevonden worden. In Zwitserland is dat anders. ‘Daar is de Universiteit van Bern al tien jaar bezig met de inventarisatie van alle oude verkeerswegen,’ meldt professor Jelier Vervloet, hoofd van de afdeling Historische Geografie van het Staring Centrum in Wageningen. ‘Een miljoenenproject. Cultuurhistorisch zijn oude wegen van groot belang. Maar in Nederland is er nog nooit systematisch onderzoek naar gedaan.’

Karresporen op het Balloërveld bij Assen.

[p. 104]

Tot het begin van de jaren tachtig bestond onduidelijkheid over de aard van de lange banen op het Balloërveld, totdat dwarsdoorneden duidelijk maakten dat het om verstoven karresporen ging.

Het Staring Centrum produceert onder meer historisch-geografische inventarisaties, bijvoorbeeld van gebieden waarvoor een nieuw bestemmingsplan moet worden opgesteld of van particulier beheerde terreinen. Zo bezit de Stichting het Goois Natuurreservaat sinds twee jaar een dik rapport over haar historisch relevante glooiingen, waaronder karresporen. Vervloet: ‘Ze vormen altijd een vast onderdeel van onze onderzoeken. In Het Gooi waren wegaanduidingen op zeventiende- en achttiende-eeuwse kaarten het startpunt. Aan de hand daarvan vonden we vaak sporen in het terrein. Als je er eenmaal een hebt, is het een kwestie van volgen.’

Een oud wagenspoor dat zeer makkelijk is te volgen, bevindt zich niet ver van Vervloets werkplek. Langs de zuidwestflank van de Veluwe loopt sinds eeuwen een doorgaande noord-zuidweg, de Diedenweg, van ‘diets’ ofwel ‘volks’. Hij zou ook wel millennia oud kunnen zijn. Langs de weg liggen prehistorische grafheuvels en Vervloet acht het goed mogelijk dat de Romeinen er gebruik van maakten. Nu is de Diedenweg grotendeels verhard, al vermoedt Vervloet dat dwarssecties in het bermlandschap oude tracés zouden kunnen openbaren. Op het laatste stuk, aan de oostkant van Wageningen, voerde de oude weg sterk hellingafwaarts, naar een doorwaadbare plaats in de Rijn, waar nu nog het Lexkesveer vaart. Losgereden grond spoelde eeuwen-

[p. 105]

lang met regenwater richting rivier, en de onverharde holle weg van nu moet een van de diepste wagensporen van het land zijn.

Ondertussen geeft de naam Wageningen ook al een hint. Het Lexicon van Nederlandse toponiemen tot 1200 (1988) stelt dat het twaalfde-eeuwse Wachoningon afgeleid zou kunnen zijn van waganing, ‘wagenvoerder’ of ‘voerman’. Aan de andere oever, en achttien kilometer Rijnafwaarts, zou Eck en Wiel volgens dezelfde bron kunnen stammen van eki of ekja: wagenspoor.

Wagensporen werden massaal uit het landschap verwijderd bij het bebossen van zogenaamde ‘woeste gronden’ tussen 1850 en 1920. Bosaanleg volgde vaak pas na diepploegen: eerst met ossen, vanaf ongeveer 1905 ook met stoomkracht. Honderden kilometers oeroude wegen moeten toen zijn uitgewist. Het modieuze afplaggen van heidevelden bedreigt nu een groot deel van het restant. Dat is reden te meer om de inventarisatie van oude wegen in Nederland snel en voortvarend op gang te brengen. Vervloet: ‘Er liggen nog veel kansen voor onderzoek, en er is ook nog veel zending te bedrijven. De vvv's gaan van molen naar molen, maar van het tussenliggende landschap weten ze weinig. Het is de vraag of zo'n inventarisatie op tijd komt: het gaat allemaal zo hard, er wordt zo veel ingegrepen.’

Ook Vervloet ervoer dat wielafdrukken zelf vaak pas na graafwerk zijn aan te wijzen. ‘Dan kun je ook de spoorbreedte vaststellen. In een dwarsprofiel zie je dat de wielafdrukken vaak zijn volgestoven. Op lagere plekken zijn ze soms gevuld met modder. Als de sporen een tijd vol water hebben gestaan, kan zich daar gyttja hebben gevormd, rottingsslik. Dat is organisch materiaal en dus bruikbaar voor C14-dateringen. We zouden daar systematisch onderzoek naar moeten doen.’

Omdat de onderste gyttja in een spoor zich gevormd moet hebben in de eerste jaren na het passeren van de laatste wagen, zouden veel oude sporen en sporenbundels heel goed te dateren zijn. De oudste wegen zouden dan in elk geval geïdentificeerd en beschermd kunnen worden. Vervloet signaleert onder planologen, landschapsbeheerders en landschapsarchitecten een groeiende bereidheid om deze en andere historische terreinelementen te sparen en zelfs te accentueren. ‘Het verschil met vijftien jaar geleden is groot. Toen zag niemand het nut ervan in. Maar ook nu zijn er nog steeds betrokkenen die er geen affiniteit mee hebben, die het belang van de natuur voorop laten lopen.’