|
| |
| |
| |
Hoofdstuk XI Stadsuitbreidingen tot ca. 1870
Nederlands ontwikkeling der 19e eeuw is wat trager geweest dan die der omringende landen; het blijkt duidelijk uit de bevolkingscijfers en ook uit de stadsbeelden voor wie deze weet te zien. Lang niet zo sterk als in Frankrijk, België en Engeland, of ook Duitsland en Oostenrijk, heeft de periode van 1800 tot 1870 het voorkomen der steden ten onzent bepaald.
In het vorige hoofdstuk noteerden we reeds allerlei beperkingen, tegenslagen en mislukkingen. En zelfs de rij der successen is niet indrukwekkend. Terwijl toch deze periode voor de landelijke industrie-streken als Twente en Noord-Brabant er een van vooruitgang was en ook van bevolkingsstijging, bleef de bouwkundige manifestatie hiervan op laag peil. Niet onopzettelijk ook: de industrie zocht immers deze streken vanwege de goedkoopte; zeker zou zij aan bedrijfsen woningbouw en aan openbare voorzieningen niet méér willen besteden dan het strikt nodige. Dit betekende, dat de nieuwe fabrieken werden gezet waar het maar even ging en dat woningbouw plaats had langs bestaande wegen en weggetjes, op tuingrond en hoekjes esgrond. Deze Twentse plaatsjes waren nog te klein, de open natuur was nog te dichtbij, dan dat de Industrial Revolution in haar somberste gedaante er zou zijn doorgedrongen; maar over de metamorfose van een akkerstadje als Enschede tot industriecentrum is toch niet veel waarderends te zeggen, ook niet nadat de grote brand van 1862 hier een unieke gelegenheid tot herbouw had gegeven; onze tijd zou hier veel hebben goed te maken. In Brabant was al vanouds alles wat ruimer geweest; men was er aan pleinen, bredere wegen en ruimere woningen gewend en hierdoor was een gunstiger uitgangspunt ook voor de toekomst verzekerd. Noord-Brabant is welvoorzien van die degelijke, goed-geproportioneerde gebouwen uit de eerste tweederde der negentiende eeuw, soms tot aantrekkelijke straatwanden verenigd gelijk bij voorbeeld in Oosterhout.
Verscheidene grotere en kleine steden van het zuiden en oosten des lands bleven nog tot de herzieningen van ons vestingstelsel circa 1870 besloten in de vestingwallen met de verboden kringen daarbuiten; dit gold, om slechts grotere steden te noemen, voor Groningen, Maastricht, Venlo, Deventer, Nijmegen, Zutphen, 's-Hertogenbosch, Breda en Bergen op Zoom.
Van de hoofdsteden der perifere provinciën hebben we voorts Assen als een in zekere zin nieuwe vestiging in het vorige hoofdstuk reeds aangeroerd; het is
| |
| |
merkwaardig vooral doordat de gunstige omstandigheden hier zo weinig zijn benut; een gemis aan neiging tot stelselmatige stadsop- en uitbouw moet wel de verklaring zijn. Ook van Meppel, een stad thans en niet onvoorspoedig, moet hetzelfde worden getuigd. Wie nog mocht menen, dat de engte onzer stadskernen door de knelling der stadsmuren en wallen zou zijn teweeggebracht, bezie de kern van het oude dorp Meppel eens.
In de rij der provinciale hoofdsteden, nu als ambtenarensteden ietwat bevoorrecht, zat het achteruitgegane Middelburg te wijd in zijn oude pak. De nieuwe haven naar Wulpenburg (1817) was veeleer een symptoom van de wil tot heropleving dan het bewijs der verwerkelijking; het nieuwe kanaal door Walcheren bracht evenmin hetgeen men ervan gehoopt had; voor hetgeen nodig mocht zijn boden de wallen en diverse binnenterreinen ruimte genoeg. Hier in Zeeland, waar de wind zo erg voelbaar kan zijn, was de behoefte aan wal-beplanting wel het levendigst en Middelburg bood een mooi voorbeeld ervan. In dit opzicht trouwens vierde de plantdrift, die we reeds signaleerden, onder leiding van mannen als Zocher, Roodbaard en anderen overal triomfen. Het naiefst naar de tijdgeest handelde misschien Zierikzee, dat zijn wal-plantsoen afsloot met hekken waarvan slechts de notabele families sleutels in handen kregen...
Leeuwarden en Zwolle zijn onderling vergelijkbaar. Zij zijn zich in deze periode heel regelmatig blijven ontwikkelen; een groei die geleidelijk is gebleven, zodat deze plaatsen, voorheen tot de grotere steden behorend, zich door verscheidene andere hebben zien voorbijstreven. Leeuwarden en Zwolle dàchten niet aan daadwerkelijke uitleg in de eerste tweederde der 19e eeuw, al hadden ze, geen vestingen meer, de gelegenheid ertoe. Voor openbare gebouwen en voor inrichtingen van algemeen nut viel wel wat grond op of bij de wallen te vinden (zie de gerechtsgebouwen, de gasfabrieken en dgl.); de buitengrachten lieten zich licht fatsoeneren tot scheepvaartwegen en binnenhavens met kaden en markten daaraan of daarbij. En hoe weinig neiging bestond er dan nog tot het bebouwen der vestwallen ook waar men ze niet voor plantsoen wenste te bestemmen. Maar enige sociale hierarchie werd ook hier betracht. De wal was een goede stand; volkswoningbouw kon dáár geen plaats vinden; deze vond men veeleer in een voorstadontwikkeling, weinig geleid nog en zonder enig besef van het feit, dat men wel eens met een toekomst te maken kon krijgen.
Arnhem is voor ons tijdvak typerend, doordat de ontwikkeling er bij de rest van Nederland vóór was. Te Arnhem was het programma eerst, als elders: beplanting der wallen; vervolgens uitgifte van gronden vooral voor ruime villabouw, doch tevens een begin van wilde groei in voorsteden; dan, kort na 1850, onder liberale impuls, een fors initiatief: vergroting der stelselmatig-bebouwde stad aan alle kant, ontwikkeling der singels en poort-pleinen voor het verkeer, straataanleg ook met doorbraken, bouw van de Rijnkade en opneming van de spoorweg in het stadsplan. Het was voor Nederland iets unieks, ook omdat aan
| |
| |
de noordzijde de nieuwe aanleg van Sonsbeek bij de stad aansloot. Arnhem had een modern en vrolijk voorkomen gekregen, dat sterk contrasteerde mee de vervallen en stinkende buurten die voor de echt-Hollandse steden thans (helaas) karakteristiek begonnen te worden. Arnhem mocht typerend heten voor de aera van de trein (die immers Arnhem als eerste provinciestad bereikte) en van de stoomboot die de Rijn verlevendigde; de gestadige opbloei der omgeving (‘een dorp, 't zal ras een stad zijn’, noemde Jacob van Lennep, afkeurend, Oosterbeek-Hoog) en een sterk vakantie-verkeer hielpen het beeld afronden. De ‘riches nababs’, die Henry Havard voor Velp karakteristiek noemde, beinvloedden Arnhem mede. Dat Arnhems uitbreidingsplan ook onvolkomenheden had -, dat bijvoorbeeld de bouwblokken tussen de nieuw-getraceerde straten maar al te veel gelegenheid boden voor dat soort sloppenuitbouw dat men toen mede te moeten toelaten - de geleide volkswoningbouw was zo slecht nog niet -, dit werd toen niet opgemerkt. Over het algemeen mag, naast de architekten van het toenmalige Arnhem als Anthony Aytink van Falkenstein en Fromberg, vooral de stadsarchitekt H.J. Heuvelink met waardering worden genoemd.
De stad Utrecht onderging ook de invloed, zowel van de bescheiden opbloei in het algemeen, als van de Keulse Vaart en de Rhijnspoor in het bijzonder. Utrechts architekt dezer jaren is Kramm, een cultureel en kunsthistorisch gericht man; hij is door lateren (S. Muller Fz. c.s.) meer verguisd dan men thans billijk zal achten, al neemt men daarmede niet alle zoete lofprijzingen van de contemporaine chroniqueur N. van der Monde voor zijn rekening. Kramm werd gesteund en aangemoedigd door burgemeester Van Asch van Wijck, die, in deze historisch-gerichte stad, zich op zijn verre voorganger Moreelse steunend, zich bewust bij hem aansloot door de uitbouw vooral naar het westen en noordwesten te zoeken. Doch de mogelijkheden bleven vooralsnog bescheiden. Eén 19e-eeuws huizenfront van betekenis slechts, aan de Catharijnenkade; een smalle uitleg aan de westzijde, tussen het Leidseveer en de Moreelselaan; overigens een ongeleide voorstadontwikkeling, waarin namen als ‘Nachtegaal-steeg’ vooralsnog veelzeggend zijn -, zo vertoont zich Utrecht nog op de kaartjes van Kuyper uit 1865. Wéér was een kans gemist; en eer men, in onze eeuw, tot het besef ener nieuwe roeping op dit gebied kwam, was het Utrechtse vraagstuk door knellende spoorwegbanden en door ongeremde en ongeleide voorstadsontwikkelingen bijzonder moeilijk geworden.
Beelden als die van Utrecht kon men op verscheiden andere plaatsen waarnemen. Al de drie IJselsteden b.v. moderniseerden op dergelijke wijze het rivierfront, naar het voorbeeld van Arnhem ook. Vooral de Zutphense uitbouw aan weerskanten van de Marspoortstraat is niet ongeslaagd; een afspiegeling van Belgische en Engelse woningarchitektuur kan men er vinden, naar 's lands gelegenheid verdietst. Zutphen had de gelegenheid, evenals Arnhem een winter- | |
| |
waterkerende kade te bouwen (met een lage loswal ervoor), waaraan men in Arnhem een bemaling van het rioolstelsel der oude stad had verbonden. In Deventer bestond de gelegenheid hiertoe niet; maar deze stad, door haar vestingwerken nog belemmerd, trachtte men toch het IJselfront te moderniseren; uit utilitaire overwegingen niet slechts, doch zeker ook ter demonstratie van een vernieuwingsdrang die ook in het inwendige dezer oude stad merkbaar was. Het ruim gebouwde Kampen vond op de muurterreinen aan de rivierzijde alle mogelijkheden die het behoefde. Een typerend staal van de helft der 19e eeuw was in Kampen de Buitensociëteit, op een bevoorrechte plaats tegenover de brug. Dergelijke inrichtingen verwierven zich nu vele steden; de zomerontspannings-gelegenheid van een gesloten, maar ruime kring van welgevestigde burgers is een staal der toenmalige samenleving.
De doorsnee Hollandse stad gevoelde in deze tijd geen drang tot vergroting; de slechting der wallen bood gelegenheid voor fabrieken en voor inrichtingen van algemeen nut. Want ook voor de behoefte aan openbare-nutsbedrijven was men niet blind (al nam men deze, in de aanvang, liefst niet voor gemeentelijk risico). Op het plan van een stadje als Hoorn, van 1869, vindt men dan ook èn een gasfabriek èn een stoomgemaal tot zuivering der riolen (alsjeblieft!); maar dit alles kon geen architektonische gedenkwaardigheden opleveren.
Amsterdam had zijn 17e-eeuwse uitleg nog altijd niet geheel volbouwd en de sporen der achteruitgang van rond 1800 bleven nog lang zichtbaar: een veemarkt op het Roeterseiland, waar eertijds toch gebouwen hadden gestaan (en waar men de Universiteitsinstituten thans vindt). Ook hier boden de wallen ruimte genoeg voor hetgeen de nieuwere tijd vereiste: kazernen, gasfabrieken, een gevangenis, een marktterrein en ook woningbouw: de Marnixstraat. Het Hollandse-Spoorstation was aanvankelijk een heel bescheiden affaire buiten de Willemspoort; doch toen de Rhijnspoor onze hoofdstad aan het wereld-landverkeer zou aansluiten, toen kon men zich toch niet langer lijdelijk door Thorbecke laten zeggen: ‘de hartader des lands klopt flaauw’; toen diende er aan het voeteneind der stad, bij Weesper- en Utrechtsepoort, toch iets te gebeuren. Gelukkig had Amsterdam een man van visie, Dr Samuel Sarpathi, en een architekt, Oudshoorn; onder hun leiding kwamen het Amstelhôtel en het Paleis voor Volksvlijt met aangrenzende bebouwingen tot stand, op het stadsplan van 1866 de énige moderne trekken. Ze waren niet zeer origineel, deze trekken; het Paleis voor Volksvlijt was toch een variant van Londens Crystal Palace, en voor het Amstelhôtel laten zich zonder moeite vreemde voorbeelden aanwijzen. De twee nieuwe elementen, door de Amstelbrug - de Hoge Sluis - verbonden, waren ietwat willekeurig tegen de oude stad aan geplakt; maar men had immers nog de voorstelling, dat de stedelijke bebouwing hier zowat zou blijven eindigen; van het eindeloze verschiet van later jaren droomde men nog niet en eerst tegen 1870 werd het tijd te gaan denken aan een plan tot uitbreiding -
| |
| |
een plan waarvan weinig is volvoerd; de overheid gevoelde niet de drang, hierin leiding te geven, en zag zich door de enge begrenzing van haar territoir ook belemmerd. De aanleg van het Vondelpark was een particuliere onderneming; dit verklaart ook, dat het park zozeer van zijn omgeving afgesloten is gebleven. Waar Amsterdam zich wèl warm voor maakte, dat was de aaneensluiting der spoorwegen, de plaatsing van het Centraal Station. Een belangrijke stroming der openbare mening vocht voor de zuidwaartse verbinding, langs de landzijde der stad. De andere oplossing, de verbinding langs het havenfront, heeft de overwinning behaald en de afkeuring hiervan is nog niet verstomd; men betreurt de afsnoering van het open IJ-gezicht van voorheen. Maar men denke zich het alternatief eens goed in: de hele landzijde der stad door de spoorweg doorsneden; reeksen viadukten; en een onvermijdelijke achteruitgang van het oude centrum, dat nú immers met zijn verkeersfunktie ook zijn hartebloed heeft behouden. Materieel kan men o.i. de beslissing niet afkeuren, eerder psychologisch; de gemeente had pijnlijk ervaren hoe hogere machten over haar beschikten. Maar is niet de gemeentelijke autonomie een ondoelmatig uitgangspunt, waar het geldt zaken van ruimer belang (en dit was deze spoorverbinding toch ongetwijfeld), waarin ten laste van de landskas voorzien moet worden? Niet voor het laatst zou de vraag bij deze gelegenheid worden gesteld.
Groeide Amsterdam tussen 1815 en 1850 van 193.000 tot 224.000 zielen (een toeneming dus van circa 16%), 's-Gravenhage bracht het van 44.000 tot 72.000. Dit acores werd opgevangen vooreerst door de uitbouw van de zuidelijke wijken, de burger-volksbuurt, binnen de gracht; veel dichter werd hier de bebouwing, in de diepte (hofjes!), en in de hoogte. Dan, buiten de gracht, in de richting van het Hollandse-Spoorstation, nog maar moeizaam; het Huygensplein en het Oranjeplein met aansluitingen; aan de Stationsweg toont het stadsplan dier dagen nog fabrieken! Aan de noordoostzijde de Koningskade, de Frederikstraat en het begin van de Javastraat, alsmede de nieuwe buurt tussen de Kazernestraat en de Mauritskade. Drie grote kazernes zouden in het beeld van dit stadsdeel sterk medespreken. Koning Willem II was achter zijn paleis (Kneuterdijk) begonnen met een uitbouw in Engelse gotiek en Engelse parkaanleg daartussen; de grond werd alras voor bebouwing bestemd, aan de Parkstraatzijde van gesloten type, in het Willemspark van een ruime en open aanleg zoals men hier niet gewend was en waarin zich Duitse naast Engelse invloeden verraden; in het Anna-Paulownapark aan de andere kant van de Zeestraat weer in gesloten trant. Dit alles in de blijkbare veronderstelling, dat het buitenbuurten zouden blijven; de structuurwijziging, onvermijdelijk door de aanhechting van nieuwere grotere wijken, is niet zonder aantasting geschied van het oude karakter, dat echter nog niet geheel teloorgegaan is en dat, door het Bewijdingsmonument van 1863 voor ieders ogen gedateerd, een goede uitdrukking van die periode mag heten.
| |
| |
Dat monument intussen is ook symptomatisch. Nederland had tot 1800 nauwelijks standbeelden op pleinen gekend; Rotterdams Erasmus bleef twee eeuwen lang een eenling en Haarlem koos voor zijn eerste Coster-beeld nog een tuinsituatie met rugdekking. Monumenten hoorden naar oud-Nederlandse opvatting in de kerken. Maar ziet, de scheiding van kerk en staat ontnam iets aan het algemene karakter der publieke kerken, en tegelijk ging een kerkelijk gevoel zich verzetten tegen die wereldse zaken in het kerkgebouw (Nicolaas Beets getuigt ervan). Dus, indien men het niet in andere openbare gebouwen kon zoeken (Van Speyk's gedenksteen in het Amsterdammer Weeshuis), de straat op. Eerst zonder menselijke uitbeelding, naar streng klassiek voorbeeld (Guyot's monument te Groningen; de gedenkzuil van de nieuwe haven te Middelburg), maar alras wat vrijer. Het ruiterbeeld van Prins Willem in het Haagse Noordeinde, voor het Paleis, had aanvankelijk zijn achtergrond van neo-gotische arkaden. Het eerste experiment van een groot monument op een stadsplein, het gedenkteken van de volksgeest van 1830-31, als ‘Naatje van de Dam’ veelgesmaad, is verwijderd. Het Haagse monument van 1863 is het eerste geval ener bewust-architektonische oplossing, middelpunt en omgeving in harmonische wisselwerking. Na 1870 zou het getal onzer monumenten toenemen, doch ze zouden hier niet zo'n probleem vormen als wel elders.
Naast het plein-monument was ook het grafmonument in de openlucht thans een algemene verschijning geworden en wel op de nieuwe begraafplaatsen. Voorheen begroef men in de kerken; de kerkhoven daaromheen en in de grote steden de begraafplaatsen aan uithoeken der stad waren aanvullingen; alleen de Joden gebruikten eigen en aanzienlijke begraafplaatsen. De aktie voor het begraven buiten de bebouwde kom was een punt van de Verlichting; te Arnhem werd het kerkhof buiten de Velperpoort (waar de R.K. St Martinuskerk thans is) in de relletjes van 1787 vernield en de ‘Ter Navolging’ 's van Tiel en Scheveningen spreken nog de Patriottentaal. Het begraven in de kerken, onder de Fransen verboden, met 1813 als oud-vaderlands weer toegestaan, was kort daarna definitief ten einde; men moest begraafplaatsen aanleggen. Zonder traditie, schiep men hier geen architektonisch-verzorgde dodenakkers; het best was 't nog waar het zijterrein van een park tot deze aanleg uitlokte (zoals aan de Westerweg te Alkmaar) of een afgezonderd hoog terrein hiervoor gegeven was (te Zutphen de plaats van het Galileeënklooster). In niet weinige gevallen zou de plaatsing tamelijk willekeurig zijn en voor de latere stadsuitbreiding moeilijkheden opleveren; de zuinigheid bedroog soms de wijsheid. Den Haag, met zijn kerkhoven aan de Bosjesrand, was ook hierin zeer gelukkig.
Voor we van Den Haag afscheid nemen dient erop gewezen, dat hier voor het eerst weer enige behoefte aan centrum-verbetering bleek. Heel bescheiden nog maar. Dat de Gravenstraat tussen Groenmarkt en Buitenhof een doorbraak is, beseft men nauwelijks. Iets duidelijker is dit bij de Prinsestraat, die trouwens
| |
| |
nieuwer is. Moderne winkelpaleizen (een der vroegste voorbeelden is de ‘winkel van Sinkel’ in Utrecht, thans Vlaer & Kol op de Oudegracht) en winkelgalerijen, rechtstreeks door buitenlands voorbeeld beïnvloed, drongen slechts geleidelijk door. Maar zeer algemeen waren de puivernieuwingen en winkelfronten, waartoe ook de winkelier der kleinere steden zich aan zijn stand verplicht ging rekenen; met de thans in zwang komende trottoirs en de gasverlichting hebben zij het aanzien onzer steden omstreeks 1850 alom grondig gewijzigd, waarbij dan ook nog aan de schoolgebouwen als uitingen van een verjongingstijd (goed voorbeeld: de R.H.B.S. te Zwolle) moet worden herinnerd. Al met al zijn de stadsbeelden in de jaren rond 1850 toch zeer ingrijpend gewijzigd, ook zonder groot-opgezette uitbreidingen; en voor verscheidene dezer wijzigingen kan men positieve waardering gevoelen.
We hebben bij onze rondwandelingen de steden van de Nieuwe-Maasmond voor het laatst bewaard; en hiervan is Schiedam vlug afgehandeld, want zijn uitbreiding ging vooreerst nog langzaam. Aan de westkant van de Nieuwe Haven schreed de bebouwing voort op een wijze waaraan een zekere stijl niet valt te ontzeggen; dat men aan de nieuwe R.K. kerk hier een beheersende plaats verzekerde verdient onderscheiding, want hieraan ontbrak doorgaans nogal wat. Dat men voor de grotere en meer openbare R.K. kerken in de oude stadskommen niet steeds zulke geschikte plaatsen kon vinden als die der Mozesen Aäron-kerk van Amsterdam of der Hartebrugkerk van Leiden, laat zich verstaan; doch wat te zeggen van de plaatsing der St Jakobuskerk in de, toch nieuw aangelegde, Parkstraat te 's-Gravenhage? Slechts dit: dat een gemis in stijlgevoel en ruimtebesef als hier aan de dag gelegd toch niet noodzakelijk aan dit tijdvak eigen was: zie het Schiedammer tegenvoorbeeld. De nieuwe Gereformeerde kerken waren uit beginsel wars van elke vertoning; het konden rustige gebouwen in de straatwand zijn zoals de, toch omvangrijke, Geref. kerk aan het Ter-Pelkwijkpark in Zwolle, van het type dat reeds vroegere dissenterkerken gelijk de Hersteld-Ev.-Lutherse kerk aan de Kloveniersburgwal in Amsterdam te zien hadden gegeven.
Rotterdam tenslotte is, of was, dé Nederlandse stad van het midden der negentiende eeuw. Niet rechtlijnig verliep haar ontwikkeling als zodanig; het hogere gezag moest het al te angstvallige en terughoudende gemeentebestuur wel eens in gebreke stellen. Doch toen de stadsvaderen eenmaal begrepen hadden wat de nieuwe tijd van hen verlangde, hebben zij dit door daden getoond. De eerste moderne stadsuitleg kwam bij de Veerhaven - een hoofdtoegang der stad, toen de ponten van de overkant hier aankwamen -; daar bouwde men dan ook de Willemskade en de Westerkade (achter deze laatste de Westerhaven, die, na enkele decennia gedicht, de grond voor Calandstraat-Parklaan heeft opgeleverd). Naast deze uitbouw kwam het Park, vervulling ener dringende behoefte; en nadat de ongebreidelde lanen-bebouwing in de polderstad buiten
| |
| |
de vesten tot onhoudbare toestanden had geleid, wist men deze te verbeteren door het Waterproject, de singelaanleg rondom deze buurten met geregelde waterverversing. Als een afsluiting waren deze beplante singels bedoeld; men besefte circa 1850-1860 hier noch elders, aan de vooravond van een nog veel verder strekkende ontwikkeling te staan en meende, dat Rotterdam, in een mensenleven van 50.000 tot 100.000 inwoners gegroeid, de grens zijner mogelijkheden bereikt had. Enige forse doorbraken hadden de vergroeide wijken buiten de Cool-Schiedamse singel en de Goudse singel ontsloten; het stratennet was hier nu althans veel royaler dan binnen de oude stadsdriehoek; men had reden te veronderstellen, dat men voor lange jaren genoeg had gedaan, vooral omdat de verzorgingsinrichtingen (het Ziekenhuis aan de Coolsingel b.v.) toch ook niet bij de groei ten achter waren gebleven.
Hoe anders zou dit uitkomen. De spoorwegen, waarin Rotterdam aanvankelijk niet veel fiducie had gehad (ze zouden het waterverkeer slechts beconcurreren), eisten imperatief hun rechten; de aan de Delftse poort doodlopende lijn moest (na een enerverende periode van plannenmaken) over het viaduct en de Maasbruggen worden doorgezet; de Nieuwe Waterweg èn de stormachtig toenemende Rijnvaart noopten tot de uitbouw van het Noordereiland, van Feyenoord en van het hele zuider-stadsdeel in een tempo, dat weinig tijd liet voor rustig overleg, terwijl de in verdrukking gerakende industrie gedeeltelijk deze en andere steden verliet om zich hogerop langs de rivieren te vestigen.
Natuurlijk zijn er in het vroegere en het latere stadium fouten begaan. Stadsarchitekt Rose, beter ontwerper dan diensthoofd, had een zekere ongenade te verduren; ingenieur Stieltjes vertrok ontijdig en de namen van Pincoffs en van Caland roepen hele ketenen van herinneringen op. Maar toch verdiende het Rotterdam der 19e eeuw ook bij het nageslacht iets van de waardering die de tijdgenoten ervoor hebben gevoeld. Verdiende; want juist ook deze nieuwere stad is door de vernieling van 1940 ernstig getroffen; alleen bij de Veerhaven kan men thans de sfeer ervan nog enigszins ondergaan en ook hier nog maar ten dele, want de funktie van deze buiten het verkeer geraakte buurt is zo veranderd. Hoe lang geleden lijkt het dat Hotel Zeylgraaff hier stond.
De spoorwegaanleg zou ook in de meeste kleinere steden een eerste vernieuwing inluiden. Het minst nog in de steden langs de ‘oude lijn’, als Haarlem, Leiden, Delft en Schiedam, waar men de gevolgen van de achteruitgang rond 1800 eerst langzamerhand te boven kwam. Meer kenmerkend in Alkmaar, Zwolle, Leeuwarden, Dordrecht, Middelburg en andere plaatsen meer, waar een nieuw ruim kwartier, met het een of andere hotel, marktterrein of andere inrichting, door de stationsbouw gestimuleerd werd. Veel grootser nog zou het toegaan in die steden, die door de opheffing der vestingwerken ineens nieuwe mogelijkheden kregen in een tijd toen ook de expansiedrang zeer merkbaar was; de bespreking echter van deze belangwekkende gevallen - we hebben ze eerder in
| |
| |
dit hoofdstuk opgesomd - zou ons over de tijdslimiet heen brengen en ons ongemerkt naar 1900, naar 1950 voeren.
Maar dit hoofdstuk ware niet volledig zo we niet herinnerden aan de opheffing der gemeentelijke accijnzen (1865). Hiermede verviel de laatste aanleiding tot de afsluiting der bebouwde kommen; de poorten hadden hun bestaansreden verloren en de afbraak ervan mocht een eis des tijds heten, de eerste stap ener vrijere ontplooiing. Te voren trouwens had men reeds de oude enge poortgebouwen vervangen door ruimere barrières en bescheiden wachthuizen, soms niet zonder verdienste, zoals de Willemspoort in Amsterdam en het wachthuis bij de vroegere Wittevrouwenpoort in Utrecht. Wij lateren betreuren wel eens de sloping der monumentale poorten zoals de genoemde Wittevrouwenpoort er een was geweest; wij begrijpen hoe koning Ludwig van Beieren degenen, die de Isartor in München wilden afbreken aanduidde als ‘Leute die alles flach wie ihren Kopf machen wollen’. Thomas Mann schildert in ‘Buddenbrooks’ de strijd tussen de nieuwlichters die alles wilden afbreken (als symbool der maatschappelijke vernieuwing, een motief dat zeker gegolden heeft b.v. bij de sloping van de Burcht van Nijmegen in en na 1795), - en hen die althans de Burgtor en de Holstentor van Lübeck wilden sparen (en die hun zin gekregen hebben). Zo'n strijd hebben wij hier ook wel eens gekend. Over de sloping van de Friese Binnenpoort te Alkmaar (een gedenkstuk van het ontzet van 1573 met zijn gedenkverzen: ‘De Spaanse guiten, die hadden hier buiten, op mij gesteld / Negen stukken rad, die schoten mij plat, ter aarden’ enz.) hebben patriotten en oude vaderlanders elkaar lelijke dingen gezegd; de vernieuwing der Haarlemmerpoort in Amsterdam ontketende een pennestrijd niet zonder gevoelsachtergronden; en ook over de Zwolse Sassenpoort, die in stand is gebleven, heeft men zich nogal warm gemaakt. Over het algemeen echter overheerste de mening, dat de nieuwe tijd ten volle aanvaard moest worden en dat men hieraan ook architektonische uitdrukking
diende te geven, door consideraties van monumentenzorg slechts in geringe mate teruggehouden. En wàt men dan nog behield uit piëteits- en/of schoonheidsoverwegingen, zoals Rotterdams Delftsepoort, dat bleek dan later soms toch nog onhoudbaar. Onze overgrootvaders, waar ze de Grote-Houtpoort van Haarlem vervingen door de nieuwe brug met de ‘dobbelstenen’ van Suys, kunnen zich in de ogen van het nageslacht gerechtvaardigd achten nadat over het behoud dier ‘dobbelstenen’ als monumenten óók weer een strijd is ontstaan en die strijd óók op afbraak is uitgelopen...
|
|
Auteursrecht onbekend