Een onzer dagen

[p. 195]

15⁰⁰-16⁰⁰

[p. 197]

Al jaren lang is de Euromarkt in zijn ontwikkeling vóór op de tarievenpolitiek van de E.E.G. Techniek, massaproduktie, verkooporganisatie en een steeds meer internationale smaak van het kopend publiek, laten geen denken in nationale eenheden meer toe. Een van de meest sprekende voorbeelden hiervan is de confectieindustrie, even belangrijk voor onze tijd als de textielindustrie in de industriële revolutie van het laatst der 18de eeuw.

Terwijl de besprekingen aan de conferentietafels te Brussel telkens in het nieuws komen, voltrekken zich dagelijks in alle stilte veranderingen die alle in dezelfde richting wijzen: in de richting van een Europese levensstijl. Geen politieke terughoudendheid, geen discussies over supranationale organen of over gemeenschappelijke bewapening, die dit proces kunnen stuiten. De Europese mens in wording is plooibaar genoeg, doch laat zich toch niet alles welgevallen. In ieder geval behoudt hij zich vrijheid van handelen voor, in zijn consumptiegewoonten.

Het zichtbare gedeelte van deze historie speelt zich onder andere op straat af. Er vallen geen duidelijke verschillen waar te nemen tussen winkelende dames in de Via del Corso te Rome, in de Königsallee te Düsseldorf, in de rue de l'Opéra te Parijs, op het Rokin te Amsterdam of de Meir te Antwerpen of in de Freie Strasse te Bazel. Ook de herenmode vertoont sterk internationale aspecten; Britse tradities geven hierin niet meer de doorslag. De Italiaanse confectie kwam snel op. Duitsland, Nederland en ook Zweden spreken eveneens een woordje mee.

De meeste mechanismen van het altijd wat geheimzinnige modebedrijf onttrekken zich aan directe waarneming. In snel tempo verloor de Parijse haute couture terrein. De artiesten leerden zich echter schikken naar het inzicht van producenten uit verschillende landen. Door samenwerking wist men ontwerpers van exclusieve modellen er toe te brengen een aantal creaties ter beschikking te stellen van de industrie (in nauwe relatie met een reeks modebladen).

Speelruimte latend voor het exclusieve, waaraan altijd behoefte blijft bestaan, wordt de koers bepaald door de algemene democrati-

[p. 198]

sering van de luxe. Men leerde te werken voor cliënten die ‘trek hebben in champagne, doch slechts over een beurs voor bier beschikken’. Welnu, waarom zou men hen niet van de champagne laten proeven? Bij produktie op grote schaal, de landsgrenzen overschrijdend, kan kwaliteitsverbetering met prijsverlaging samengaan. De beginselen waarop de confectie-industrie steeds heeft gesteund, blijken slechts in Europees verband tot in alle konsekwenties doorvoerbaar te zijn (zoals voor auto's en andere industrie-artikelen).

Er is voortdurend overleg nodig en er wordt voorlichting vereist om de belangen van de haute couture, van de warenhuizen, de confectie-industrie en van het exportbedrijf te doen harmoniëren. Aan haar visie op de toekomst, aan haar begrip voor de eisen van het moment heeft de confectie-industrie te danken dat ze nationaal èn internationaal terrein wint. Een dictatuur van de goede smaak, verdringing van individuele keuze? Men vreest er wel eens voor, miskennend dat de vrouw met de voor haar beschikbare middelen - industrieprodukten in een voortgezet veredelingsproces - nog genoeg originaliteit en fantasie kan ontplooien. Kleding wordt niet alleen gekocht, het is een kunst apart om haar te dragen. Bovendien kan men het individuele ook nog zoeken in accessoires als handschoenen, tassen en schoenen - in artikelen waarvoor Italië (Napels, Venetië) nog een aantal ambachtelijke tradities in stand heeft weten te houden (al zal ook hier de confectie overwinnen).

Fabricage en afzet van confectie in Europees verband: een stuk geschiedenis van alledag, dat ons iets over de toekomst leert. Wat niet van alle geschiedenis kan worden gezegd.

Silhouet: vakbondsleider. Hij is er trots op tot ‘de oude garde’ te behoren. Een van de weinigen nog, die met opzwepend woord een vergadering tot eensgezind protest weet te brengen. Bij uitzondering althans. Het ging vroeger harder toe; toen was de strijd niet van de lucht. Nu ligt het loonbeleid aan banden. Alles is in de onderhandelingssfeer getrokken, waar zijn jonge collega's, juristen of economen dikwijls, hun legale spel spelen. Samen met die vervloekte rekenaars van het planbureau! Zolang als het duurt. Want hij is ervan overtuigd dat er opnieuw een rumoerige tijd voor de deur staat.

Als hij maar niet in de verkeerde hoek zat! Want tot de leiders te behoren van de Nationale bond van arbeiders in de confectie-industrie,

[p. 199]

confronteert iemand dagelijks met de onverschilligheid van arbeidersmassa's die in de vorige eeuw tot het strijdbare proletariaat werden gerekend. Slappe kost tegenwoordig. Veel vrouwen en meisjes, steeds meer gehuwde vrouwen trouwens, zonder de minste belangstelling voor organisatie, zonder enige neiging om voor grote belangen op te komen (buiten de eigen werkplaats). De mannelijke werknemers iets actiever, doch ook lauw, veel te lauw.

Neen, dan gaat het in de metaalnijverheid steviger toe. Een hoger percentage georganiseerden, sterkere onderhandelingsposities, meer discipline. En iets minder gebrek aan lager kader dan bij ons. Goed, daarover behoeft men niet te filosoferen als men geboren en getogen is in een bedrijfstak, die altijd in de verdrukking heeft geleefd.

Hij herinnert zich nog de verhalen van zijn vader over de staking van 1898. Het ging toen hard tegen hard. De arbeiders, arm als ze waren, moesten na drie maanden capituleren. Het was de honger die hen overwon. Toch verflauwde de strijdlust niet. Er werden meer leden gewonnen en er kon een nieuwe stakingskas worden gevormd. Aldus van horen zeggen. Zelf is hij in 1928, op zijn zevenentwintigste jaar, tot een afdelingsbestuur toegetreden. Het marxisme, hem met de paplepel ingegeven, bracht hem er toe, iedere staking in het licht der klassestrijdtheorie te zien: een stap verder in de richting van de grote ontknoping welke de ondergang van het kapitalisme zou inhouden.

De jaren dertig en het oorlogstijdperk 1940-1945 leerden anders. Berusting eerst, steun trekken en kalm blijven, nationalistische gevoelens daarna. Wat te denken van de toenemende welvaart na de oorlog, van de geleidelijke verburgerlijking van de Westeuropese arbeider? De vakbeweging heeft intussen officiële erkenning gevonden. Misschien omdat ze niet meer gevaarlijk is. Of behoudt ze de functie van stok achter de deur? Dan moet die stok niet altijd verborgen blijven.

Regering en werkgevers hebben ieder jaar nog betoogd, dat de economische toestand slechts bescheiden loonsverhogingen toelaat. Van de dividenden werd dit nooit gezegd. Wil men zich arm houden, goed, maar dan niet ten koste van de arbeiders. Die weten heus wel hoe het er mee staat. Ze kunnen immers lezen. Elk vennootschapsverslag spreekt duidelijke taal. Schaarste van goederen voert tot prijsverhoging (steeds dankbaar door handel en industrie geïncasseerd). Bij arbeidsschaarste wil men de werking van de economische wetten afkopen door enkele procenten toeslag op het loon. Men blijft er eindeloos over marchanderen.

Rust en stabiliteit van het economisch leven? Akkoord, doch niet ten

[p. 200]

koste van de zwakste partij. Of verdienen de onverschilligen dat ze nooit het volle pond zullen krijgen? Sportwedstrijden, bioscoop, televisie. Er is laatst een afdelingsvergadering niet doorgegaan omdat niemand kwam opdagen: er was zo'n interessant televisieprogramma. Waar is de strijdlust gebleven waarop men als oude, geroutineerde bestuurder nog steeds een beroep blijft doen? Hij is nu 63. Enkele jaren nog. Dan is het zijn beurt om de behaaglijke burgermansrust te zoeken, ergens in een huisje buiten, met een voor- en een achtertuintje. En een televisietoestel. Ja, wat al niet! Hij heeft zich al voorgenomen: hij zal zich op twee, drie kranten abonneren om zich uit de verte te blijven ergeren over alles wat hem in de laatste jaren heeft geëmotioneerd.

De Bovenrijnse laagvlakte. Een brede doorgang voor het noordzuid verkeer dat hier alle ruimte heeft. De snelstromende rivier, vredig in de middagzon, beheerst het landschap. Aan weerskanten ervan, links of rechts van de grasstroken en boomgaarden die de Rijn omzomen, wegen en spoorwegen. Het geratel van passerende treinen wordt overstemd door motorgeronk van vliegtuigen naar en van de luchthaven Frankfort of door het gieren van militaire toestellen op een iets zuidelijker gelegen Amerikaanse basis. Het zoemend geluid dat men overal doorheen hoort, is afkomstig van de zware vrachtauto's die de vier betonnen rijstroken met hun dieselolie en hun uitlaatgassen bezoedelen.

Wegen, evenwijdig aan de stroomdraad van het vaarwater. Er vlak langs, of hogerop: de Bergweg tussen Darmstadt en Heidelberg. Ook dwarsverbindingen, die afhankelijk zijn van brugoverspanningen bij Worms, Frankenthal, Ludwigshafen of Spiers.

Ieder verkeersmiddel kent een eigen tempo, een eigen tijdsorde, zijn eigen technische begrenzing ook. De Boven-Rijn vormt een voorbeeld van een uitgediept en gereguleerd vaarwater, dat eerst in het jongste verleden de vaart op Straatsburg en Bazel mogelijk maakte. Op het traject Mannheim-Bazel ziet men weinig sleepvaart. Sterke motorvrachtschepen, vooral tankers, bewegen zich zwoegend stroomopwaarts of zakken in snelle vaart de rivier af. Franse, Zwitserse vlaggen, vanouds echter in de eerste plaats Duitsers en Nederlanders.

Sedert Zwitserland en Frankrijk tot de actieve Rijnoeverstaten behoren, kent men een verscherpte concurrentie. Nog steeds echter beschouwen de Duitsers ‘Vater Rhein’ als hùn rivier, al denken de Ne-

[p. 201]

derlanders die de Rijnmonden beheersen, daar wel anders over. Met de groeiende wedijver op de Midden- en de Beneden-Rijn - klassiek vaarwater - is juist daar de verkeersdrukte het meest toegenomen. De rivier, sterk vervuild door afvalstoffen van chemische industrieën, kan al die slepen achter forse trekkers, al die motorvrachtschepen en duwboten met hun zware bakken, bijna niet meer dragen. Men moet steeds voorzichtiger manoeuvreren. Er zijn lange wachttijden en ingewikkelde voorrangsregels.

Het is al over half vier en nog steeds liggen we bij St. Goar te wachten, te zamen met twintig andere sleepaken. Onze sleepboot is met drie aken afgevaren. Wij hebben de beruchte dertig kilometer tussen St. Goar en Bingen voor de boeg. Het is laag water; we krijgen een lichter langszij die een gedeelte van de lading overneemt.

Aan beide oevers, in het ons zo vertrouwde landschap van rotsterrassen met wijnstokken, is de wijnoogst in volle gang. Treinen verdwijnen in tunnels en duiken weer op. Rails en tunnels, gebaande wegen. De scheepvaart moet met een nauw, ondiep en gevaarlijk vaarwater genoegen nemen. Een nieuwe vaargeul in het Bingerloch heeft wel enige, maar niet veel verbetering gebracht. De dertig kilometer van het gebergte-traject tussen St. Goar en Bingen blijven een knelpunt vormen dat de Rijnvaart aan wachttijden, aan onbenutte laadcapaciteit en aan ander ongerief, jaarlijks tientallen miljoenen guldens schade berokkent.

We kijken eens onderzoekend naar de Lorelei. Zou deze, als eerste van vele rotsen in dit gebied, het romantisch-historisch voorrecht hebben behouden om schippers in het verderf te storten? Vroeger, toen de jonkvrouw heur gouden haar nog kamde, moest veel scheepsvolk het loodje leggen. Tegenwoordig bespeurt men de invloed van de Lorelei het duidelijkst in de directiekamers der Rijnvaartmaatschappijen waar men constateert dat de riviervaart een van de meest kwetsbare bedrijfstakken in het nieuwe Europa is geworden.

Een wonderlijke zaak. Midden in de Europese integratie, die technisch-organisatorisch een voorsprong op de politiek heeft gekregen, stuit men hier op een falen dat moeilijk verklaarbaar is. Zeker, de concurrerende Rijnoeverstaten komen voor hun belangen op. Hun vertegenwoordigers spreken over ordening, doch denken in termen van dwang en verdeling om de snelst gegroeide vloten, de Nederlandse bijvoorbeeld, te kortwieken.

Dit alles is niet ongewoon. Wij kennen die methoden van verkapt

[p. 202]

nationalisme, met de aankondiging het algemeen belang te willen dienen. Wanneer men het werkelijk zo goed met de Rijnvaart meent als men voorgeeft te doen, zou men zich stellig beraden over de meest effectieve manier om de beruchte trechter in het noord-zuid verkeer in een goed bevaarbare stroom om te toveren.

Zouden de Europese technici, die uit het verleden het Suez-kanaal op hun naam hebben staan en die in onze tijd een paar van de grootste stuwdammen ter wereld bouwden, die 30 kilometer riviervernauwing tussen St. Goar en Bingen niet baas kunnen? Een miljard, met een advies van de Nederlandse waterbouwkundigen die met de uitvoering van de Deltawerken bezig zijn, zou ongetwijfeld een bruikbaar plan ter tafel brengen.

Waarom blijft de voor de hand liggende technische ingreep achterwege? De geschiedenis wordt niet alleen beheerst door het gebeuren doch ook door het niet-gebeuren (dat immers ook zijn historische wortels heeft). Leidt de animositeit tussen de Rijnoeverstaten tot zoveel verspilling van kracht dat er geen energie meer overblijft voor grote projecten? Of vindt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart zo weinig gehoor bij de regeringen, dat ze deze niet warm weet te maken voor een kostbaar, technisch gedurfd plan? Speelt bij de overheden de psychologische factor, dat men de betekenis van het autoverkeer is gaan overschatten, een rol? Men krijgt in Duitsland gemakkelijker 400 miljoen Mark ter beschikking gesteld voor nieuwe Autobahnen dan 40 miljoen voor rivierverbetering (ook waar men bewijst dat deze rendabel zal zijn). Kan het zijn, dat de spoorwegen oppositie voeren tegen een opvoeren van de transportcapaciteit van de Rijn?

Wij weten het niet. Zo blijft de dagelijkse verbazing over het stukje middeleeuwen rondom de Lorelei. Stagnaties, nòg ernstiger dan die bij sommige grensovergangen waarin het lange afstands-wegtransport vast loopt. Zelfs de betrekkelijk goedkope noodoplossing van een nachtverlichting van de meest beruchte riviergedeelten is tot dusver achterwege gebleven. Men besteedt flinke bedragen om voetbalvelden voor avondwedstrijden te verlichten. Men heeft ook in de verlichting van vliegvelden genoeg bereikt om er een continubedrijf in stand te kunnen houden.

Bij St. Goar echter valt van dit alles niets te bespeuren. Het is nu vier uur en wij liggen er nog steeds te wachten. Over enkele uren zullen de bergtoppen de laatste zonnestralen opvangen als de dalen al diep in de schaduw liggen. Wat gouden avondlicht op de Lorelei. Zou het wéér de jonkvrouw zijn, zo vragen wij ons af, die ons parten speelt?

[p. 203]

Blijft de mythe niet altijd een beetje meespelen in werkelijkheden van vandaag? Màg men wel praten over het uit de weg ruimen van een rots waar nog steeds veel Rijnromantiek omheen speelt? Tot de bondgenoten van de verdwenen maagd behoort in ieder geval de directie van het hotel dat op de Lorelei is verrezen. Een echt luxueus hotel waarin de gasten, goed verzorgd, in alle rust kunnen uitkijken op het getob daar beneden.

Silhouet: sleepbootkapitein. Hij stamt uit een Duitse schippersfamilie, met de Rijn vergroeid. Het is alweer lang geleden, veertig jaren bijna, dat hij als 15-jarige leerling-matroos in dienst trad bij de firma Raab-Kirchner. Een radersleepboot, toen, met een hoge zwarte pijp, een zware rammelkast, maar toch een goed schip; wat teveel onder een roetwalm die extra boenen en poetsen nodig maakte. ‘Vrouwenwerk’, zei men. Voor de scheepsjongen was er niet aan te ontkomen. Hij werd voorts vertrouwd gemaakt met trossen en staaldraden bij het meren en ontmeren van het schip, met het inhalen van sleepkabels; hij had de roercommando's geleerd, de op het kompas voorkomende graden en streken, het gebruik van lodingsinstrumenten om de diepte van het vaarwater te meten, het onderhoud van staand en lopend tuig.

Onwezenlijk ver lag dat alles terug. In de moeilijke jaren na de Eerste Wereldoorlog zijn promotie tot stuurman. Activiteit in de vakbeweweging, in de Duitse Transportarbeidersbond (aangesloten bij de internationale bond). Het was toen al net als nu. Slecht bezochte vergaderingen; men krijgt varend personeel niet gemakkelijk bij elkaar. Toch toonde men destijds niet de onverschilligheid die tegenwoordig regel schijnt te zijn.

Nadat hij het sleepbedrijf tot in finesses had leren kennen, was hij op dertigjarige leeftijd tot kapitein bevorderd. Een van de jonge kapiteins op de vloot. Zijn vrouw vergezelde hem op alle reizen. Dit leven aan boord was financieel niet onvoordelig. Ook met twee kinderen konden zij regelmatig sparen en tenslotte een huis kopen te Rees (de bovenverdieping aan een zwager verhuurd). Na 1945, toen de Duitse riviervloot vrijwel geheel vernietigd bleek, trad hij in dienst bij een Nederlandse maatschappij. Op conditie echter, dat hij na enkele jaren varen een inspecteursfunctie aan de wal zou krijgen voor het regelen van transporten te Duisburg-Ruhrort.

De nieuwe functie gaf hem en zijn superieuren slechts teleurstelling.

[p. 204]

Hij bleek te autoritair en te opvliegend om voortdurend improviserend op te treden en om minzaam met lastige verladers te blijven omgaan. Zo solliciteerde hij naar het commando over een van de nieuwe sterke sleepboten van de onderneming, van recente technische vindingen voorzien. Op de verdere outillage van het schip valt evenmin iets aan te merken. De hutten voor de kapitein en zijn vrouw, voor de machinist en zijn gezin en voor de stuurman, zijn ruim en gerieflijk. Ook de bemanning heeft geen klagen. In de grote hutten vóór zijn dezer dagen televisie-ontvangers geplaatst.

Neen, hij had die inspecteursfunctie nooit moeten ambiëren. Hij hoort nu eenmaal op de brug. Het kapiteinsambt schenkt overigens geen onverdeelde vreugde meer. Het bestaan is te jachtig geworden. Op de overvolle rivier nemen jonge kapiteins of stuurlieden soms onnodig risico. Het kost hem bij snel passerende motorschepen, vooral die haastige tankers, soms moeite genoeg zijn sleep achter zich te houden. En dan dat lange wachten bij St. Goar of bij Bingen op zijn vele reizen naar Mannheim! Getob ook met personeel. Dit geldt voor sleepboten in mindere mate dan voor sleepschepen, maar gebrek aan goede werkkrachten is er steeds. Ondanks de hoge lonen.

Psychologisch beschouwd is de Rijnvaart in het defensief gedrongen. Men heeft steeds in een eigen tijdsindeling veel vrijheid genoten; met lange arbeidsdagen echter (een aantal stille uren inbegrepen). Zelfs het weekeindvaren wekte zelden verzet. Doch nu dringt zich de vergelijking op met de vaste wal. Regelmatige arbeid, de vrije zaterdag. Het lijkt wel of men tegenwoordig vaart met de blik gericht op de nieuwe fabrieken die aan beide oevers zijn verrezen. Beheersen die voortaan de tijdsbeleving aan boord?

Slechts bij uitzondering schiet de kapitein verbitterd uit tegen jongeren die hem in de steek laten. Wat hem het meest enerveert, is het tanend normbesef bij veel van zijn collega's. Ook bij particuliere schippers. Ellebogenwerk. Men overtreedt de regels van het fatsoen. Er komen telkens schadegevallen voor, die men had kunnen vermijden. Spanning en ergernis. Komen hier de nerveuze maagklachten uit voort, waarvoor hij doktershulp heeft ingeroepen? Gelukkig dat hij een half jaar lang zijn vrije dagen heeft opgeofferd. Dit betekent een extra maand vakantie, thuis in Rees. Want ‘thuis’, dat blijft toch het eigen huis. De mens immers, zo zegt hij, is als landbewoner geschapen. Zelfs de sleepbootkapitein.

[p. 205]

De strijd is ontbrand. Met een dorp in Catalonië als inzet. Zal de omgeving van het plaatsje Esplugas gaan dienen als één grote openlucht-studio voor het opnemen van Amerikaanse ‘westerns’? Neen, zegt de Spaanse pers. Het is al erg genoeg dat er steeds meer misdaadfilms van Amerikaanse makelij het land binnenkomen en via de televisie een nog groter publiek bereiken dan de bioscopen tot zich trekken. Nu nog cowboy-films in Spanje zelf gaan produceren?

Naar de mening van Amerikaanse experts lenen sommige terreinen zich er zo goed voor. En het klimaat in het Middellandse Zee-gebied doet niet onder voor het Californische. Grond is in Spanje goedkoop en figuranten blijken in voldoend aantal aanwezig te zijn. Met een handvol peseta's doet men wonderen. Laat men in dit arme land blij zijn met iedere vorm van economische activiteit. Dit argument strookt niet met het Spaanse eergevoel. Men is in Madrid niet anti-Amerikaans zoals men het te Parijs is, maar men wil zich het recht voorbehouden om maatregelen te nemen tegen de veldwinnende jeugdcriminaliteit. De filmcensuur moet worden verscherpt. De geestelijkheid vooral dringt aan op een betere bescherming van minderjarigen.

De Amerikaanse filmindustrie heeft al jarenlang voor gedeelten van sommige topfilms origineel Spaanse achtergronden weten te vinden. Waarom zou men in zo'n goed filmland niet naar verdere mogelijkheden uitkijken? Er komen in Catalonië landschappen voor, die een nog Texas-achtiger aanblik bieden dan Texas zelf: het ‘Wilde Westen’ zoals het er in romantische jaren moet hebben uitgezien. Hoekige en puntige rotsen, kleine steppen met droog struikgewas, ideaal voor ruitergevechten; holen waarin zich schurken kunnen verbergen, vrouwenrovers die niet aan de wrekende hand van de sheriff zullen ontkomen. Zo ergens, dan kan het hier Spaans toegaan.

Hoe zou de regering Esplugas voor een cineasten-invasie kunnen behoeden? Verbodsbepalingen tegen ongewenste gasten? Enige bekende juristen betoogden dat hiertoe geen mogelijkheid bestaat. Er heerst aarzeling en intussen kunnen de Amerikanen rustig hun gang gaan. Het zijn niet alleen cowboys en Indianen die door koelbloedigheid uitmunten, niet alleen sheriffs die doortastend handelen. Er worden loodsen gebouwd voor opslag van materiaal. Een intussen benoemde manager heeft contact opgenomen met enige invloedrijke journalisten te Madrid. Eén van hen is bereid om in een reeks artikelen te betogen, dat de gestegen jeugdcriminaliteit niet aan gangsterfilms of aan ‘westerns’ kan worden toegeschreven.

Alle voorbereidingen zijn getroffen, niets meer staat de produktie in

[p. 206]

de weg. Vanmiddag is de wervingsactie begonnen voor tweehonderd figuranten. Van alle kanten is men komen opdagen. Wie niet kan schrijven, tekent op de aanmeldingslijst met een kruisje. Evenzo op het contract waarbij men zich ertoe verplicht ten minste veertig uren mee te werken. Volgens contract, want er moet orde en regel zijn, ook nu het ‘Wilde Westen’ in Catalonië wordt binnengehaald.

‘Om als voetganger zonder gevaar een drukke straat over te steken, moet men te Parijs van een knappe vrouw vergezeld zijn, te New York een kind naast zich hebben en te München een hond’. Aldus het oordeel van een Japanse journalist.

Statistieken leren echter, dat niet de voetganger het meest bedreigde wezen is in het moderne verkeer. Het zijn de automobilisten onderling, die voor complicaties zorgen. Er gaat in Europa geen uur voorbij zonder een aantal noodlottige ongevallen. Gedeeltelijk als gevolg van een ‘samenloop van omstandigheden’, gedeeltelijk door menselijke tekortkomingen. Want al is in alle westelijke landen het autotijdperk aangebroken, chaufferende mensen stammen er doorgaans uit een vorige periode. Zo beklagen Amerikanen (vertegenwoordigers van een iets oudere natie op dit gebied) er zich over, dat in Nederland veel automobilisten autorijden zoals ze fietsen: kruip door - sluip door in het verkeer; dat men in Italië gesticulerend en druk pratend soms levensgevaarlijke capriolen maakt en dat de Fransman geneigd is te denken dat de weg alleen hem toebehoort.

Afgezien echter van nationale eigenaardigheden, vertoont het faseverschil tussen technische vooruitgang en onaangepast rijden een inslag van dieptepsychologische factoren. ‘Mensen horen niet graag dat een auto veilig is. Dat klinkt zo gewoon en men heeft juist een auto gekocht om boven het gewone uit te stijgen. Men wil een sportieve wagen, men wenst macht over een sterke motor’. Zo luidt de mening van een Britse autofabrikant.

Van machtsgevoel naar agressie, dat is slechts een kleine stap verder. Agressie tegen onze overgeordende maatschappij? Een drang naar doorbreking van normale tijdschema's. Snelheid, risico, dikwijls in de levenslust die zich als ‘sportief’ aandient. Het verlangen naar vrijheid kan zich op zoveel manieren uiten. Daarom spreken Engelse deskundigen over ‘the battle of the road’, over de continu-veldslag waarin minachting voor veiligheid en spelersinstincten tot onverschilligheid

[p. 207]

voor de medemens leiden: voor zover deze in een auto zit. Voor de voetganger, de weerloze, toont men ondanks alles nog een zeker respect.

Automobilisten onder elkaar, deelgenoten en lotgenoten in de ‘veldslag op de weg’. Zelfs in een land als Groot-Brittannië, met een langduriger auto-ervaring dan enig ander Europees land en met een bevolking die in het algemeen van goede manieren en van zelftucht blijk geeft, mag men het jaarlijkse aantal slachtoffers ramen op 7.000 doden en 90.000 zwaar gewonden. Voor vandaag registreren wij er twintig doden en tweehonderdvijftig ernstig gekwetsten. Het zal morgen niet veel anders zijn.