Een onzer dagen

[p. 69]

5⁰⁰-6⁰⁰

[p. 71]

De verbreiding van het vroege reizen mag ons niet doen vergeten, dat in landbouwgebieden de arbeidsdag gewoonlijk al vóór zonsopgang is begonnen. Buiten de knooppunten van het stedelijk verkeer, met hun ingewikkelde transportapparatuur, liggen streken die hun traditioneel tijdsbesef trouw zijn gebleven.

In uitgestrekte gebieden van Europa is begin oktober de wijnoogst in volle gang. Alles wordt in gereedheid gebracht om wintergewassen te zaaien. Veel van het akkerwerk is aan kant; men heeft op een vroeg invallende winter gerekend. En dan, het dagelijks werk dat voor een gedeelte op het benutten van de eerste ochtenduren is berekend: het melken van de koeien, de verzorging van varkens, geiten, kippen. Er bestaan dorpen waar de boeren ver van hun akkers of wijngaarden wonen. Meestal echter zijn het de landarbeiders - steeds schaarser in aantal - die lange afstanden tussen woon- en werkplaats moet afleggen. Voor hen heeft de motorisering van het verkeer en de verbetering van landwegen uitkomst gebracht. Maar dezelfde verruiming van transportmogelijkheden bracht velen van hen binnen het bereik van industriekernen. Zij werden daardoor soms de agrarische levensstijl, met inbegrip van een specifiek agrarisch tijdsbesef, ontrouw.

De boeren bleven. En toch volgden zij de verandering in het tijdsbegrip op enige afstand. Blijven, dat betekende aanpassing vinden aan gewijzigde omstandigheden. Aanschaffing van auto's; van gas, elektriciteit, waterleiding, telefoon. Waar men de bakens niet tijdig genoeg verzette, zoals in sommige streken van Frankrijk, zonk het agrarisch bedrijf weg in achterlijkheid. Modernisering dus, een gedwongen modernisering soms. Waarbij ouders van hun kinderen leerden.

De verstedelijking van het platteland, of liever gezegd de nivellering van consumptiegewoonten die overal valt waar te nemen, heeft het agrarisch tijdsbesef niet onberoerd gelaten. Het is in beweging gekomen in een duidelijke verschuiving van de vroegste uren naar werkindelingen die niet ver afwijken van industriële organisatievormen. Voor zover men arbeiders in dienst heeft, komen deze een uur later dan vroeger. Het kunstlicht, arbeidsbesparende methoden en

[p. 72]

nieuwe werktuigen dragen bij tot een andere ordening van werkzaamheden. Veranderend tijdsbesef met begrip voor de grenzen waaraan men is gebonden; tegelijk echter met aanvaarding van die gebondenheid. In het beloop van het Westeuropese etmaal vormt deze dubbele tijdsbeleving de kracht en de zwakte van het landelijk cultuurpatroon.

Wij staan met andere wachtenden voor het metrostation Halles. Volgens de dienstregeling komt het om 5.30 in bedrijf. En werkelijk, op dat moment worden de traliehekken onder aan de trappen geopend. Het publiek stroomt toe, er vormt zich een rij voor het loket. In wandelpas trekken wij door betegelde gangen, op weg naar het tunnelperron waar wij de eerste trein in noordelijke richting afwachten op het traject van lijn 4: porte d'Orléans-porte de Clignancourt.

Tegen onze verwachting in, is deze eerste trein stampvol. Ook de vroegste trein in tegenovergestelde richting. Wij hadden beter kunnen weten. Het verkeer heeft geen aanlooptijd nodig, het wordt beheerst door de behoeften van het moment. In dit ochtenduur wedijveren drie stromen reizigers om een trein te kunnen halen: zij die voor vroege diensten naar hun werk gaan, zij voor wie nachtarbeid is afgelopen en dan nog een aantal uitgaanders die er na hun nachtamusement toch maar van afzien een taxi te nemen.

Wie scherp toeziet, zou voor bijna ieder van zijn medereizigers kunnen gissen tot welke categorie hij behoort. Maar wij zijn na onze nachtelijke verkenningstochten te vermoeid om het observeren te blijven volhouden. Zo laten wij ons dus wat dommelig meevoeren in de bij ieder station roulerende massa, in die paar handen vol menselijke wezens die een spoorwagon vullen.

Wat wij het ontwaken van een stad noemen, kenmerkt zich door een wisseling van groepen in het arbeidsproces, door de intensivering van het verkeer die hiervoor nodig is en door een aanloop tot een alomvattende nieuwsvoorziening. Voor een wereldstad stelt een en ander zulke eisen, dat er bijzondere technische kunstgrepen voor nodig zijn om het transport van mensen tot de hoogste graad van doelmatigheid op te voeren. De aanleg van ondergrondse spoorwegen was er één van.

Geen miljoenenstad zonder het verborgen geraamte van een verzonken spoorwegnet. Londen, Parijs, Madrid, Milaan, Stockholm of Berlijn. Leert men een stad niet aan zijn metro kennen en de bevolking

[p. 73]

van een stad niet in een metro? Herkent men Parijs niet aan zijn metro en Londen aan zijn underground of Stockholm aan zijn ‘tunnelbanen’? Verschillen niet alleen in tunnelwijdte, in vorm en hoogte van verbindingsgangen, in trappen en roltrappen of liften, in stations-emplacementen met volle reclamewanden, in temperatuur en ventilatie, in het rollend materiaal - in alles wat te zamen de sfeer vormt van het bedrijf waaraan wij ons toevertrouwen.

Het Parijse net beslaat de helft van het aantal kilometers dat voor Londen is geregistreerd. Het kent echter twee maal zoveel stations als Londen. De Parijzenaar wordt dus goed bediend. De metro, vergroeid met het Parijse leven, staat hem overal ten dienste en hij weet dit te waarderen.

Over de voorgeschiedenis van het vervoermiddel breekt niemand zich meer het hoofd. De kritiek uit het jaar 1900 is vergeten. De metro werd toen afgeschilderd als een speelgoedtreintje, een tentoonstellingsstunt gedurende de wereldtentoonstelling in dat jaar geopend. Eén lijntje: Vincennes-Maillot, elf kilometers, achttien stations. Toen de metro in het eerste jaar van zijn bestaan 17 miljoen reizigers bleek te hebben vervoerd en het volgend jaar 55 miljoen, zag men wel in dat er niet mee te spotten viel. Men uitte vrees over de concurrentie die het boulevardleven van al dat ondergrondse verkeer zou ondervinden. Felle tegenstanders stortten hun hoon uit over ‘les puits à pleurésie’, welke overigens niet zo schadelijk voor de gezondheid bleken te zijn als de ongeluksprofeten voorspelden. Met die pleuritis liep het tenminste nog wel los.

De lijn Vincennes-Maillot werd doorgetrokken. Verdere projecten kwamen tot uitvoering. Over het metronet worden tegenwoordig ruim 1200 miljoen reizigers per jaar vervoerd. De drukste lijnen zijn Vincennes-Neuilly en Orléans-Clignancourt. Gedurende de spitsuren zijn 500 treinen tegelijk in beweging, die te zamen 300.000 reizigers bevatten. Men staat dan dicht opeen: vier mensen op één vierkante meter. Op ieder station worden groepen uit deze massa afgestoten alsof men met een schop droog zand opzij werpt. Er melden zich dan weer evenveel gegadigden voor een volgend traject.

Dicht opeengeperst, toch vreemd en onverschillig voor elkaar. Mens tegen mens, fysiek, met een minimum aan contact. Ieder voor zich, daarbij variaties vertonend, die onthullend zijn voor de ongelijksoortigheid van een stadsbevolking. Massa's in beweging, een film van

[p. 74]

jachtige activiteit. Menselijk lot, open liggend voor waarneming, voor de observatie van hen die de kunst van dit lezen verstaan. Jouhandeau schreef eens dat hij bij een eventueel verlies van zijn bibliotheek de metro zou overhouden: ‘Un billet le matin, un billet le soir et je lirai les visages’.

Tijdens de spitsuren zijn het meestal gezichten die men voor zich ziet. Voor en na de grote drukte aanschouwt men personen ten voeten uit. Reizigers, medereizigers. Mechanische lotgenoten in het ondergrondse snelverkeer, dat zijn eigen tijdsorde kent. Met de metro reizen betekent afdalen naar betegelde stationsgewelven, een onderdompeling in warme luchtstromen vol vreemde geuren, meedrijven in een technisch complex dat ons zijn tempo oplegt. Geen snelheidsvergelijking met passerende voertuigen. Er zijn treinen die tussen sommige stations niet meer dan 24 km per uur afleggen en andere die hun snelheid tot 60 km opvoeren. Wij weten nooit precies wanneer. De ratelende voortbeweging in spaarzaam verlichte gangen, het afremmen en snelle optrekken in de stations met hun tegelmuren vol affiches leggen ons een beperking van het tijdsbewustzijn op.

Wat zou de Parijzenaar beginnen zonder zijn metro? Volgens statistische berekeningen brengt hij er gemiddeld anderhalf uur per dag in door. Van het 65ste jaar terugziende, blijkt hij naar uren berekend, twee jaar van zijn leven ondergronds te hebben doorgebracht. Als reiziger. Want het metropersoneel van 13.000 personen leidt een veel konsekwenter doorgevoerd onderaards bestaan.

Bij alle routinewerk heeft iedere metroreis toch ook iets van een avontuur. Er bestaan altijd kansen op verrassende ontmoetingen, op boeiende scènes, doorgaans buiten de spitsuren. Mensen in circulatie: in treinen, maar ook op perrons, op trappen of roltrappen.

Afwerende gebaren, een angstig gezicht. Geen van de instappenden trekt zich iets aan van de drukgesticulerende man. Het is even voor zeven in de ochtend, in de buurt van het metrostation Gare du Nord. De bezorgde reiziger vervoert een grote mand met eieren. Is het een koopman die op inkoop is uitgegaan? Iemand van het personeel van een stationsrestauratie? Een riskante zaak om in de metro te reizen met een mand vol eieren. De koopman gedraagt zich als een kloek die haar kuikens beschermt. Men dringt op, het wordt voller. De man van de eieren voert een soort eierendans uit om omstanders tot voorzichtigheid te manen. Toch stoot een van hen bij een onverhoedse

[p. 75]

beweging van het treinstel tegen de mand. Hij krijgt een duw, er vallen scheldwoorden. Het publiek begint zich met de zaak te bemoeien.

Men kan toch niet iedere lading vervoeren? Honden en katten bijvoorbeeld moeten buiten de metro blijven. De eigenaar van de eieren blijft op zijn stuk staan. Met honden en katten heeft hij niets te maken. Een student zegt dat in een hoek van de wagen een reglement is ingelijst. Men kan het lezen: art. 10. Geen transport is toegestaan van goederen die door ‘onvoldoende verpakking’ een bron van gevaar of van ongemak vormen voor de reizigers.

De eierenman gaat op het argument in, maar eer hij goed en wel is uitgepraat, blijken de spitsvondigste tegenstanders al te zijn uitgestapt.

Dat de bodem waarop Parijs is gebouwd er als een gruyèrekaas uitziet, mag niet alleen aan de metro worden toegeschreven. De tunnels daarvan strekken zich over 200 km uit. Bescheiden graafwerk vergeleken met de 2000 km rioolgangen, 3200 km gangen voor waterleidingbuizen, 7000 km ganglengte voor telefoon- en telegraafkabels (twee miljoen km), 2300 km voor gasbuizen, 400 km pneumatische buizen van de posterijen. Daarnaast nog 960 ha steengroeven en ondergrondse galerijen.

In aanleg zijn autotunnels, ondergrondse garages, schuilkelders en waterreservoirs. De fundamenten van Parijs blijven dag en nacht in trilling door het boor- en graafwerk, dat de naar beneden groeiende stad voor haar expansie nodig heeft. Een graaf-geschiedenis die zich over tien eeuwen uitstrekt en die reeds in vorige eeuwen telkens verrassingen opleverde.

Zo vond men 800 meter lange catacomben waarin men, twintig meter onder de place Denfert-Rochereau, gebeenten aantrof uit een aantal voormalige Parijse kerkhoven saamgebracht. Zesduizend kubieke meters schedels en botten, stoffelijke resten van zes miljoen Parijzenaars, geordend naar de kerkhoven van herkomst: Saint-Eustache, Saint-Etienne-des-Grès, Saint-Landré, Saint-Julien-des-Arts, enz.

Maar ook, in 1896, in het Odéonkwartier, een onderaardse ruimte vol kattengeraamten, tienduizenden katteschedeltjes. ‘Het lijkt erop’, schreef destijds een journalist, ‘alsof alle katten uit de omgeving van het Odéon en het Luxembourg, alle ook uit Saint-Sulpice en het

[p. 76]

Panthéon, angora's en straatkatten, zich hier hadden verenigd voor hun laatste slaap’.

Niemand kon er een verklaring voor vinden. Gedurfde theorieën werden verkondigd, enkele daarvan zelfs door geleerden van naam. Tenslotte kwam een stokoude heer met de mededeling, dat hij zich herinnerde hoe hier in het 6de arrondissement eens een groot restaurant had gestaan dat wijd en zijd bekend was om zijn voortreffelijke konijnebout.

Het gewone spoorwegvervoer, anders dan het ondergrondse verkeer, komt in een minder plotselinge overgang tot zijn normale dagfrekwentie. Het heeft gedurende de nacht geen moment stilgestaan, doch bij het aanbreken van de dag maakt het zich los uit de onregelmatigheid van nachtelijke internationale verbindingen en van een groot aantal goederentransporten. Het zoekt dan aanpassing aan de behoeften van het forensenverkeer en van de algemene reislust en reisdwang, die de moderne samenleving ons opdringt.

Uit ieder spoorboekje kan men een snel oplopende curve van passagiersdiensten aflezen, dikwijls aansluiting gevende op buitenlandse verbindingen die gewoonlijk ook afzonderlijk geregistreerd staan. De beschikbare statistieken voor het reizigersverkeer geven slechts totalen te zien, geen indeling naar dag- en nachturen. Evenmin leren ze ons iets over het sprongsgewijze toenemen van de aantallen reizigers tussen 5 en 6, tussen 6 en 7 of tussen 7 en 8. Waar cijfers ontbreken rest ons de waarneming. Deze kan bedrieglijk zijn, maar in dit geval laat ze weinig twijfel aan de verhoogde mobiliteit waarin zich het aanbreken van de dag aankondigt.

De vliegvelden geven een ander beeld te zien. Luchtvaartmaatschappijen spelen hun rol bijna uitsluitend in een lange-afstandsverkeer dat los staat van de slingerwijdte van het driftig heen en weer bewegende forensenverkeer. Daarom komen hun diensten - behoudens verspreide nachtvluchten - eerst op gang na afloop der ochtendspitsuren.