Een onzer dagen

[p. 37]

2⁰⁰-3⁰⁰

[p. 39]

Nachtelijk verkeer. Dat betekent de doorbreking van overdag geldende regelmaat. Het ritme hapert. Verbindingen worden met verminderde frekwentie onderhouden, ook al omdat veel normale aansluitingen wegvallen. 's Nachts reizen dwingt tot aanvaarding van beperkte mogelijkheden. Slechts de zeevaart kent eigen tijdschema's, vrijwel los van de bijna overal voorkomende tegenstellingen tussen dag- en nachtverkeer. Ook het lange afstand-wegvervoer misschien, dat zelfs een zekere voorliefde toont voor de nacht, die de verkeersdrukte op de grote autowegen doet afnemen.

Mensen en goederen in beweging. De treinreiziger 's nachts. Wat brengt hem er toe op schaarse, onregelmatige verbindingen te vertrouwen? Tijdwins? Mogelijkheden om gebruik te maken van een slaapwagen? Maar net is slechts een gering percentage van nachtelijke reizigers dat zich dit comfort kan gunnen.

Iedere reis heeft zijn geschiedenis. Wij nemen iets van de buitenkant waar, een glimp van volle, half-volle of lege coupé's die op nachtelijke perrons langs ons heen gaan. Soms, als medereizigers, vangen we iets meer op van het verborgen gebeuren.

Waarom is de Nord-West Expres van Hoek van Holland naar Frankfort vannacht zo opvallend druk bezet? In Hannover, 2.35, stroomt deze trein leeg. Een voetbalelftal blijkbaar, terug van een korte tournee in Midden-Engeland. En veel, heel veel, supporters. De ware supporter is bereid half Europa door te reizen om zijn geliefde kampioenen toe te juichen.

De Holland-Wenen Expres heeft 1.26 Regensburg bereikt. Geen indrukwekkend station. Vrijwel lege perrons. Toch stapt hier een groot gezin in. Zes kinderen tussen drie en twaalf jaar. Vermoedelijk geen routine- of vakantiereis. Doch wat dan wèl? Waarom wachtte men niet tot de volgende ochtend? De trein naar Ventimiglia, die om 19.14 Amsterdam verlaten heeft, rolt 1.30 het station Luxemburg binnen. In enkele compartimenten van een slaapwagen brandt licht. Reizigers voor de ramen van sommige coupé's tweede klasse. Ze zullen zich even gaan vertreden in de frisse nachtlucht; men heeft immers tijd tot 1.47.

[p. 40]

Perronwandelaars, vermoeid van het zitten, overal waar nachttreinen halt houden. Bazel, Würzburg, Hamburg. Soms kan men koffie krijgen. Er zijn stations met onafgebroken dienstverlening. Wie de reis halverwege het traject wil beginnen, vindt de wachtkamers open. Men is er meestal vroeg, met meer speelruimte dan overdag. En met minder haast. Bagage wordt tijdig op de perrons klaargezet. IJsberend, diep in de jas gedoken, wacht men de trein af, na voor de zoveelste maal het spoorboekje te hebben opengeslagen.

Een eigen nachtsfeer vertonen de vlieghavens met een outillage die voor dit gedeelte van het etmaal buiten alle verhouding staat tot de bescheiden aantallen passagiers, die zich voor nachtvluchten hebben gemeld. Zo'n grootbedrijf in nachtgewaad is vooral aangewezen op de steeds talrijker wordende intercontinentale vluchten die in hun mondiale expansie geen verschil meer kunnen maken tussen dag en nacht. Waar de vertrektijd binnen het dagschema valt, moet men de aankomst maar nemen zoals deze valt.

Parijs-Orly, het centrum van het internationaal bedrijf, vertoont 's nachts meer drukte dan Le Bourget, de in hoofdzaak Europees georiënteerde luchthaven. Dikwijls neemt men en route een Europees traject mee. Het straalvliegtuig dat 23.30 te Orly is opgestegen zet om 1.10 een aantal reizigers af te Madrid. Een uur later vliegt het door naar Rio de Janeiro.

Intussen bieden steeds meer luchtvaartmaatschappijen goede Europese nachtverbindingen. Van Genève of van Bazel naar Amsterdam-Schiphol. Boeing-jets van de Lufthansa uit Zuid-Afrika of uit Japan op weg naar centraal-Europa, krijgen te Rome passagiers met bestemming Frankfort aan boord. Actief is ook de BEA. Om 1.15 stijgt van Londen-Heathrow een Comet op, die 3.50 te Lissabon landt. BEA-diensten voorts naar Madrid, naar Rome (0.55), naar Milaan (2.15), naar Napels (1.35) of Malta (1.35).

En, niet te vergeten, het groeiend aantal vrachtdiensten. De K.L.M., actief ook in het passagiersvervoer, boekt ladingen voor transporten naar alle windstreken: 1.45 stijgt een transporttoestel op naar Brussel, 2.00 naar Frankfort, 1.50 naar Londen, 2.15 naar Parijs-Orly. De andere maatschappijen blijven hierin niet achter.

Iedere nacht zijn op stations en vliegvelden duizenden in de weer om tienduizenden op hun plaats van bestemming te brengen. En toch staat het nachtverkeer in de westerse stedengebieden waarschijnlijk nog slechts aan zijn begin. Het zal in de komende jaren, parallel met

[p. 41]

het continu-wegverkeer, blijven toenemen naarmate de nachten opgaan in de etmaalcyclus die steeds minder onderbrekingen duldt.

Een voorbeeld van ware continu-beweging vormt het scheepvaartverkeer. Het gehoorzaamt, op lange afstand tenminste, aan andere tijdsorden dan die welke voor spoorwegen, vliegtuigen of auto's gelden. Motoren of turbines die vierentwintig uren per etmaal draaien, vrijwel constante snelheden ontwikkelend die dagen achtereen worden volgehouden. Scheepsregelmaat, afwijkend van de min of meer krampachtige, sprongsgewijze verlopende verkeersprocessen waarvoor het op tijd zijn op uurdienst-basis centraal staat.

Waar dag en nacht met ongeveer constante snelheid wordt gevaren, suggereert de lichte dreuning der scheepsmachines vooral gedurende de nacht een soevereine rust. Hier geen voortstuwingskracht, die tot stilstand wordt gebracht door in- of uitstappende passagiers, door overlading van postzakken of door aan- of afkoppeling van wagons. Geen telkens herhaalde technische controle door aansnellend grondpersoneel. Het schip presenteert zich als een eenheid, als een technisch wonderwerk dat, één met zijn omgeving, het water doorklieft waarin het in zijn element is. Het raakt eerst van slag bij het naderen van de kust en bij manoeuvres voor haveningangen.

Overal in de Europese wateren of in de oceanen die westelijke kusten omspoelen, moet in het nachtelijk varen onderscheid worden gemaakt tussen schepen die hun weg zonder oponthoud kunnen vervolgen en schepen welke hun havens van bestemming ongeveer bereikt hebben. Radioverbindingen maken publikatie mogelijk van ‘scheepsberichten’, die ons in staat stellen het overzicht te behouden van grote aantallen varende schepen.

Wij weten dat vannacht de ‘Aagtekerk’ nog slechts enkele honderden kilometers van Genua verwijderd is, evenals de ‘Amstelstad’ die een iets zuidelijker koers volgt. Dat de ‘Aldabi’, op weg naar Antwerpen, zich ter hoogte van Lissabon bevindt. De ‘Caltex Arnhem’ moet in de buurt van Kaap Finisterre zijn, de ‘Esso Rotterdam’ ten noordwesten van Malta, de ‘Hoogkerk’ bij Doggersbank.

Tankers en ertsboten, passagiersschepen en coasters van velerlei type. Honderden vaartuigen opgenomen in een andere tijdsduur dan op het vasteland wordt ervaren.

Tijd en tijdsduur. Algemeen erkende regelmaat naast psychologische tijd, of, in wijder verband, historische tijd. Een warreling van tijden

[p. 42]

rondom de klokketijd die ons met mechanische hulpmiddelen wordt voorgehouden.

Onze geschiedenis van één dag, of liever gezegd van één etmaal, is reeds uitgedijd tot een spel in vele tijdsorden. Want waar het om menselijk beleven gaat, speelt dit zich af in wisselende reacties op het dictaat van bewegende wijzers op een wijzerplaat.

Wij hebben de tijd leren zien als een maat voor zich herhalende bewegingen: in de hemel boven ons, in eb- en vloedstroom, in groepsritmen van arbeid en rust, in telkens terugkerende biologische prikkels als honger, dorst of slaap. Uit de veelheid van zulk beleven is men tot een wetenschappelijk verantwoorde constructie gekomen: het cyclisch systeem van merktekens dat wij klokketijd noemen. Gemeenschappelijk heeft men dit collectief kompas op het altaar van de maatschappelijke orde geplaatst: naast het geld als waardemeter en ruilmiddel.

Wij buigen er voor, wij onderwerpen ons dagelijks aan de discipline van vaste maatstaven, maar dezelfde samenleving die ons gehoorzaamheid oplegt, vertoont een zo grote verscheidenheid van groepsritmen dat ze zelf weer bijdraagt tot de psychologische relativering van de klokketijd. Een relativering die zich over wisselende groepsbewegingen heen voortzet in een persoonlijk beleven van tijdsduur, los van iedere sociale achtergrond.

Uiteindelijk immers verdraagt het leven wèl een buigen voor de goddelijke voorzienigheid maar geen slaafse onderworpenheid aan eigen bedenksels, zeker niet aan al te straffe tijdschema's. In ieder eigen beleven van sociale werkelijkheid, dus in de verinnerlijking ervan, ligt iets van de onvervangbare waarde der menselijke vrijheid. Het behoort tot onze voorrechten om naast en tegenover de klokketijd een origineel, steeds wisselend tijdsbewustzijn in stand te kunnen houden.

Van de klokketijd naar vele groepstijden en van groepstijden naar de psychologische tijd. Op het platteland heerst een ander tijdsgevoel dan in de stad. In fabrieken en op kantoren, in treinen, in vliegtuigen of op schepen, overdag en 's nachts, steeds worden uren verschillend beleefd.

Zien wij de klokketijd als een symbool van gemeenschappelijke discipline, dan biedt het gemeenschappelijk tijdsbeleven in groepsverband de overgang tot het begrip historische tijd. Hierin komen de chronologie van dagen, maanden, jaren en de collectieve beleveniswereld van mensen in lotsverbondenheid, samen. Zó beschouwd, vormt een dag een omlijning van vierentwintig uren waarin miljoenen-

[p. 43]

voudige belevenissen uitmonden in wordende ‘geschiedenis’. Het dictaat van de klokketijd vindt zijn vervolg in het nauwkeurig willen vastleggen wat onder geschiedenis moet worden verstaan. Het historisch denken heeft deze schematisering van het tijdsgebeuren op lange termijn volledig aanvaard. En werkelijk, het mag hierin aanspraak maken op het laatste woord. Niet op het eerste woord. Want wat in de eerste aanloop historie zou kunnen worden, bepaalt de mens in de grilligheid van zijn handelen binnen de grenzen van zijn meest persoonlijke tijdsbeleving.

Brandende koplampen van een onder water liggende auto, zwakke weerschijn van een paar spatborden en een motorkap. Een door het riet heengeschoten wagen, vermoedelijk terstond gezonken. Aldus de mededeling van een motorrijder op het hoofdbureau van politie te Delft. Hij vertelt pogingen te hebben gedaan de verongelukte auto te bereiken. Het was hem niet gelukt. Er viel trouwens geen leven meer te bespeuren.

De motorrijder is bereid terug te rijden, vóór een politieauto en een kleine kraanwagen van de brandweer uit. Een polderweg tussen Vlaardingen en Delft, langs een vaart met smalle grasbermen. Het is niet de eerste maal dat hier alarm werd geslagen voor een geslipte auto. Een uur later weet men meer. Tegen half drie de zekerheid dat het nachtelijk ongeval drie slachtoffers heeft geëist. Turkse arbeiders. Uit doordrenkte papieren blijkt dat ze werkzaam zijn in een chemische fabriek even buiten Vlaardingen. Men besluit de lichamen daarheen te vervoeren. Misschien dat er in de nachtploeg van het continubedrijf iemand te vinden is, die inlichtingen kan geven.

De veronderstelling is juist. In de nachtploeg werken acht Turken. Eén van hen, reeds een jaar in Nederland en intussen met een meisje uit Maassluis getrouwd, spreekt redelijk Nederlands. Hij weet te vertellen dat het omgekomen drietal gisteren gemeenschappelijk een tweedehands Renault 1959 had gekocht: ongekeurd, vermoedelijk zonder enige garantie, maar dan ook heel goedkoop (men had een bedrag van f500. - horen noemen). Zó verheugd waren de drie over de tot stand gekomen koop, dat ze vannacht na de ploegenwisseling nog een toertje dachten te maken. Met een omweg naar het kosthuis waar ze met nog enkele landgenoten onderdak hadden gevonden.

[p. 44]

‘Door de duisternis misleid, slecht zicht, een flauwe bocht in de weg, geslipt op een glad wegdek. De tol aan het verkeer betaald’. De berichtgeving heeft zo haar vaste termen, even weinig variatie vertonend als de stroom van verkeersongelukken waarvan dagelijks melding wordt gemaakt. Uit de geregistreerde gevallen stelt men statistieken samen; 70.000 doden per jaar, alleen al in Europa. Sprekende cijfers zegt men, die men niet duidelijk genoeg kan publiceren. Ze moeten het beroep op het algemeen verantwoordelijkheidsgevoel steunen.

Intussen zijn wij zó gewend geraakt aan de regelmaat van dit gebeuren, dat wij het langzamerhand als een fatum zijn gaan zien. Een onvermijdelijk nevenverschijnsel van het moderne massale verkeer. Statistiek spreekt zelden tot de fantasie. Waar regelmaat wordt vastgelegd, waar ‘de wet van de grote getallen’ geldt en afwijkingen de gedaante van ‘het normale’ aannemen, vervaagt het begrip voor het individuele.

Slechts een zelf betrokken worden in een ongeluk of er ooggetuige van zijn, voert ons tot een werkelijkheid terug die niet in enig cijfer te vatten is. Een enkele keer ook een bericht dat ons bijzonder treft, omdat het niet past in de gewone routine-mededelingen. Het komt dan tot ons als een snippertje historie met verre achtergronden: het persoonlijke, het onherhaalbare dat zich met onverwachte kracht kan presenteren. Het laat ons niet los, het kwelt ons met vragen.

Een paar arme drommels op zoek naar de bestaanszekerheid, die ze thuis, duizenden kilometers van hier, blijkbaar misten. Ze vertrouwden zich toe aan een westers-geordende samenleving, maar toch niet zo geordend dat de handel in autowrakken effectief kan worden bestreden. Onkunde of onvoorzichtigheid van enkele buitenlandse arbeiders? Een vraag die nabestaanden in het verre land niet zal interesseren. Hoe moet men hen inlichten? Hoe zal de begrafenis worden geregeld? Het statistisch plaatsbare feit blijkt een onhandelbaar voorval te wezen, een klein historisch struikelblok dat wij opzij schuiven om het maar zo gauw mogelijk te vergeten.

Zes veewagens in colonne rijdend, zes wagens die ieder achttien paarden bergen. Een transport slachtpaarden uit Polen en Oost-Duitsland. Bijeengekocht op verschillende markten waar boeren voor hun afgeleefde beesten altijd kopers vinden: paardenhandelaren, die de internationale afzetmogelijkheden kennen, zelf dikwijls afhankelijk

[p. 45]

van groothandelaren die over voldoende transportmiddelen beschikken.

Ook ditmaal een lange nachtelijke reis. Braunschweig-Hildesheim-Hameln, er is nu een flink eind van het lange traject afgelegd. Men moet, met dubbele bezetting in de cabines, grote afstanden afleggen omdat zo'n paardentransport in één ruk dient te geschieden. In- en uitladen onderweg levert te veel moeilijkheden op. Dus in hoog tempo verder. Er kan 's nachts stevig worden doorgereden. Men houdt onderling goed afstand; snelle personenauto's kunnen zich telkens na het inhalen invoegen.

Intussen is men nog niet halverwege. Het transport heeft Utrecht als plaats van bestemming. Daar gaan de paarden in quarantaine. De meeste ervan zijn al doorverkocht aan Belgische en Franse handelaren. Uit België vervoert men veel dieren naar Parijse abattoirs. Wanneer men een reportage van het blad France Dimanche mag geloven, komen ze in deerniswekkende toestand in de Franse slachthuizen aan.

Met zulke ‘kwesties van later zorg’ kan geen paard zich tijdens het vervoer bezig houden. In de strijd om het bestaan, in het pogen om deze beproeving te overleven, is het dier van instinctieve reacties afhankelijk. In de lichtketen van koplampen waarin iedere auto tussen zijn voor- en achterligger inligt, ziet men tussen de stijlen van de houten stellages paardenhuiden tegen de wanden schuren. De paarden leunen met de flanken tegen elkander. Dat geeft wat warmte. En enige steun bij onverwachte bewegingen van de vrachtwagen op bochtige weggedeelten. Een deining gaat dan door de lichamen; schokken die zich voortplanten. Een zacht gehinnik nu en dan.

De voorste wagen, die het tempo aangeeft, voert de snelheid nog wat op. Detmold, Bielefeld. Over een uur nadert men de Nederlandse grens. In de laatste wagen schijnt een paard losgebroken te zijn en wild om zich heen te slaan. Tumult, houten stijlen kraken. Vloekend mindert de chauffeur vaart, zijn voorganger met lichtsignalen waarschuwend dat hij zijn wagen aan de kant gaat zetten. Men kan het weerspannige paard niet gemakkelijk bereiken. Alleen met klauterwerk van bovenaf. Dat gelukt. De reis kan worden vervolgd.

Van het lijden van een ander dier, dat kort daarop door de knieën gaat, merkt men niets. Het is tenslotte een massaal transport. Er is op een vast schadepercentage gerekend. Ernstige schade wordt door polis gedekt. Voorbij Bielefeld stopt men voor een vrachtrijderscafé. Een kop koffie of een kom soep. In de nachtelijke stilte hoort men stampgeluiden en een licht gekreun, heel anders dan het hinniken van

[p. 46]

zojuist. Vermoeidheid maakt de dieren onrustig. De onderbreking van het dreunen en schokken schijnt eerder opwindend dan kalmerend te werken. Overal een ongeduldig getrappel. Sommige dieren tasten snuffelend naar wat hooi op de bevuilde planken vloeren. Het is echter meer dorst dan honger die hen kwelt.

Binnen, in de warme, helder verlichte gelagkamer van het vrachtrijderscafé, drinken de mannen koffie.

Silhouet: vrachtrijder in het langeafstandsverkeer. Het beroep is zwaar, dat moet hij erkennen en hij doet dit dan ook als zijn vrouw, een broer en een zwager er voor de zoveelste maal over beginnen. Waarom bindt het hem? Hij weet het eigenlijk niet. Twee jaar geleden, na een ongeval in Frankrijk, heeft hij zijn ontslag gevraagd. De directie van de exportslachterij waar hij werkzaam is - een exportslachterij bij Leiden - bood hem toen een functie aan in het beheer van het koelpakhuis. Voor het gezin een vreugde, voor hemzelf een bron van onrust en van zelfverwijt.

Sterk, te sterk werd al gauw het terugverlangen naar het leven langs de weg. Het geluid van de motoren, de handen op het stuurrad, de zorgen voor de lading, gesprekken met collega's in een of ander ‘café des routiers’, de spanning van tijdwinst en tijdverlies op het traject Leiden-Parijs v.v. Twee maal per week een lading fijne vleeswaren, ham of worst meestal. 's Nachts terug. Dat is de routine waar hij naar is teruggekeerd.

Het ‘ongeval’ te Compiègne is weer vergeten, de onderbreking van het vrachtrijdersbestaan behoort weer tot het verleden. In een vrachtrijderscafé daar, was hij in conflict gekomen met een paar Franse soldaten. Militairen gedragen zich gewoonlijk correct, doch toen waren er twee dronken. Die vielen hem lastig, het kwam tot een vechtpartij. Onze gespierde vrachtrijder, driftig, sloeg beide belagers over de toonbank heen. Op hetzelfde moment kreeg hij een slag met een fles op het achterhoofd, een onverhoedse aanval van achteren.

Er moesten wonden worden gehecht, er werd een hersenschudding geconstateerd. Vier weken ziekenhuis in Compiègne en een proces. Want de eigenaar van het café had intussen een eis tot schadevergoeding ingesteld. Na zijn herstel, geïntimideerd, had de chauffeur zich bezonnen op de risico's van zijn beroep. Daar wordt nu niet meer over gesproken. Hij is blij het werk weer samen te mogen doen met

[p. 47]

zijn vroegere medechauffeur, zijn vanouds beproefde metgezel. Geheel op elkaar ingesteld, hebben zij nooit verschil van mening over het wisselen. De een ziet wel hoe vermoeid de ander is.

Ze kennen de route, de bochtige stukken, gladde weggedeelten, het slechte wegdek hier en daar. 's Nachts in heuvelig terrein, tegenliggers die zich van verre aankondigen door een aureool van lichtbundels boven de heuveltop die ze naderen. 's Winters de bezwaren van ijzel of mist, van sneeuw of bevriezende regen. Ze kennen ook de harde uren na aankomst, als er tegen middernacht in het Hallenkwartier moet worden gelost.

Hoe vermoeid ze daarna ook zijn, de terugreis kan niet lang worden uitgesteld. Ze willen de volgende middag thuiskomen. Men kan toch niet, bij het vaste schema van twee reizen heen en terug per week, een of twee dagen in Parijs overblijven. Of ja, men zou het wel kunnen. Vreemd eigenlijk, wekelijks in Parijs te komen en nooit, buiten het Hallenkwartier of de noordelijke toegangsweg om, iets van de stad te hebben gezien. Men zou er in de vakantie heen kunnen gaan, doch dan zoekt men juist iets anders.

Weg dus 's nachts uit Parijs, langs de grote weg die langs het verlichte vliegveld Le Bourget voert. Men kent de café's des routiers die geschikt zijn voor een korte rust. Men drinkt er koffie, met rum of citroenlimonade met menthe. Er zijn ook vrachtrijderscafé's, die de reputatie genieten de hele nacht een goed warm maal te kunnen serveren.

Bij de grensovergang 's morgens vroeg zijn de wagens leeg. Men verliest weinig tijd. Dat is op de heenreis anders. Dan kan men geduld leren. De ellende van het vrachtrijdersbestaan: het tijdverlies, de douaneposten. Eerst 's morgens aan de Nederlands-Belgische grens, later te Bettignies of bij een andere Noordfranse grensovergang. Nutteloze uren. Opeenhopingen van vrachtauto's, lange rijen wachtende voertuigen. Te smalle doorgangen, te weinig ambtenaren, te veel formulieren (ook waar het om eenvoudige doorvoertransporten gaat). Men vertreedt zich, men drentelt heen en weer, men staat in groepjes te praten. Er wordt geklaagd over sommige douanes, men praat over automerken, over de Mercedes van 135 pk en over de wat sterkere Henschel, over snelheidsmeters die te weinig aanwijzen, zodat men er gemakkelijk toe komt de maximumsnelheid voor vrachtauto's op Belgische en Franse wegen te overschrijden.

Dan kan de tocht worden vervolgd. Of men op de heen- of op de terugreis is, men worstelt altijd met slaap. Het traject laat weinig

[p. 48]

respijt. Maar wie na het wisselen rust kan nemen, toont zich een virtuoos in het benutten van enkele uren. De een aan het stuur, de ander, met een dik stuk schuimrubber onder het hoofd, in een hoek van de cabine, onderuitgezakt meedeinend of meedreunend met de wagen. De boekjes voor de rijtijdcontrole zijn vóór de Nederlandse grens al ingevuld. Men heeft zich aan reglementair voorgeschreven rusttijden te houden. Maar men kan toch niet dagen onderweg zijn. Neen, als men rijdt, gaat het om tempo en om uithoudingsvermogen. Wij weten het, het beroep is zwaar, doch het bindt. Meer dan men soms wil toegeven.