|
| |
| |
| |
2. Andere tijden
De fiets.
In 1938 schreef Dr. Colijn in het Officieel Gedenkboek, dat uitgegeven werd ter gelegenheid van het 40-jarig regeringsjubileum van Koningin Wilhelmina: Als Napoleon in 1812 zijn tocht naar Rusland onderneemt, beschikt hij in hoofdzaak over dezelfde transportmiddelen als koning Darius van Perzië bij zijn veldtocht naar het land der Scythen, ruim 23 eeuwen tevoren. In de 19de eeuw verandert er op dit gebied door de stoommachine meer dan in de vele eeuwen, die er liggen tussen Darius en Napoleon; en de veertig jaren, die er verliepen sinds 1898, geven door electriciteit en motor een verandering te aanschouwen, die de toepassing van de uitvindingen der 19de eeuw weer verre overschaduwt.
Deze opmerking is volkomen juist, en als de 70-jarigen onder ons eens even zich terugdenken in de dagen van hun jeugd, dan moeten zij toegeven: wij leven wat de techniek en het verkeer betreft, in een heel andere wereld dan toen.
Onze jongeren kunnen zich nog moeilijk voorstellen, dat een 60 jaar geleden er gemeentebesturen waren, die een fiets een ongewenst en gevaarlijk vervoermiddel noemden. De raad van Deventer bepaalde, dat ‘de bestuurder van een rijwiel verplicht was zijn fiets onmiddellijk tot stilstand te brengen, indien bestuurders van rij- en voertuigen of geleiders van rij- of trekdieren of van vee, daartoe het verlangen kenbaar maakten’. Het gemeentebestuur te Zwolle bepaalde, dat het verboden was ‘om met een velocypède binnen de grachten met sneller vaart te rijden dan in matige draf van een paard’. En Groningen spande de kroon, door te verordenen, dat bestuurders van rij- of voertuigen niet verplicht waren voor een rijwiel uit de weg te gaan, waarbij burgemeester Modderman de toelichting gaf, ‘dat in zekere zin een rijwiel op straat is, wat een sneltrein buiten de straat is. Men wijkt vanzelf uit, omdat men zich bewust is, dat als men het niet doet, men vermorzeld zal worden’.
Nu loopt het aantal fietsen in ons land in de millioenen, en het lijkt soms, alsof de kinderen het gebruik er van niet eens meer behoeven te leren. De toneeltjes, waarbij een vader of oudere broer naast de fiets van een jongen draafde, die ‘het leerde’, ziet men helemaal niet meer. Van 5 - 80 jaar zitten de Nederlanders op hun stalen ros. In 1938 waren er 3.729.880 rijwielen geregistreerd.
| |
| |
| |
De auto.
En toen kwam de auto. Was het de notaris uit de Wieringerwaard of de Haagse fotograaf Zimmerman, die zich in 1896 als eerste in ons land in zo'n vehikel waagde? Men is het er niet over eens, maar de Haagse gemeenteraad nam reeds hetzelfde jaar een besluit, waarin het verboden werd ‘langs straten of wegen te rijden met door mechanische kracht voortbewogen voertuigen, zonder vergunning van B. en W. en zonder inachtneming van de door hen te stellen voorwaarden’.
Het is wel eens aardig om over te nemen, hoe de ontvangst en het inrijden van de automobiel, zoals men toen nog deftig zei, plaatshad.
De Nieuwe Rotterdammer Courant schreef daarover in 1933:
‘De bakermat van het Nederlandse automobilisme heeft gestaan in de Wieringerwaard, en wanneer Dirk Kuiper, de nestor onzer beroepschauffeurs, de eerste Nederlander, die het volant hanteerde, uit de oerdagen vertelt, moet men onwillekeurig glimlachen, hoewel zijn verhalen even authentiek als geloofwaardig zijn. Hij was in die dagen koetsier bij notaris Bacx, die reeds herhaaldelijk voor “een auto” bewerkt was. Kuiper gaf tenslotte de doorslag. Een erkend ingenieur had de notaris gewaarschuwd voor het veelvuldig warmlopen van de nieuwe benzinewagens. Hij weet er niks van - had Kuiper geantwoord - als ik de assen van het rijtuig niet smeer, worden ze ook warm! En Kuiper was deskundig: hij had ervaring met stoomdorsmachines.
De order voor de Daimler Victoria werd dus geplaatst.
Koopsom ƒ 3000, maximum snelheid 25 km.
Per trein werd in October 1896 de eerste auto voor ons land aan de Weesperpoort te Amsterdam aangevoerd. De ondernemende auto-importeur, de gelukkige koper en zijn chauffeur waren allen op dat gedenkwaardige ogenblik aanwezig. Geen hunner evenwel mocht het gelukken, de nieuwe machine op gang te krijgen, en bij navraag in de hoofdstad bleek er niemand te zijn, die raad wist te schaffen. De enige uitkomst was de fabriek. Zeven dagen later reden de automobielhandelaar, die straalde van trots en geluk, en de inmiddels gerequireerde fabrieksmonteur het Noorden in, en door een haag van onthutste dorpelingen beleefden zij een glorieuze intocht in de Wieringerwaard.
| |
| |
Nog drie dagen zouden de twee experts na de aflevering blijven om Dirk het rijden met de wagen bij te brengen. Echter geen van beiden had lust om op de smalle wegen in het waterland het stuur uit handen te geven. De rijles bleef uit. Zo stond, toen de deskundigen naar de trein waren gebracht, de pionier Kuiper met zijn nieuwe rijtuig alleen voor de nachtelijke terugtocht naar het dorp. Het was een grondige vuurproef met alle technische wederwaardigheden uit die tijd: tweemaal drie emmers koelwater benevens een keer of wat schoonmaken van de branders.
Toen Alkmaar voor het eerst genomen moest worden, stapten vier dienders voor het rijtuig uit om de bevolking te beschermen en vrij baan te maken. Bij het eerste bezoek aan Amsterdam was het de chef van het vervoerswezen zelf, die het vehikel besteeg en het de stad doorloodste om er tenslotte het predicaat “veilig” aan te verlenen.
Van een rijbewijs wist niemand. Een door de Koningin eigenhandig getekende acte was nummer- en rijbewijs tegelijk en machtigde Kuiper met het gevaarte te rijden. Een der voorschriften bevatte het verbod om bij mist harder te rijden dan 8 km.’
In 1938, dus 42 jaar later, waren er in ons land 200.000 motorvoertuigen. Naast de auto deed de motorfiets zijn intree, en degenen, die omstreeks 1900 zijn geboren, zullen zich die oude ‘stoomfietsen’ herinneren, waarnaast de een of andere acrobaat eerst een hele tijd draafde, om dan als het ding begon te sputteren, er op te springen.
De vrachtwagen met de hit er voor, de bodedienst, is door een vrachtauto vervangen. De stoomboten en veerschepen, die vee en goederen naar de markten vervoerden, hebben hun tijd allang gehad, want het wegverkeer is veel sneller, en zo ooit, dan is in de 20ste eeuw het wachtwoord: tijd is geld.
| |
De vliegmachine.
En dan komt de vliegmachine. In 1903 gelukt het de gebroeders Wright zich over een afstand van 300 meter op geringe hoogte boven de grond voort te bewegen. In 1909 gelukte het Bleriot met een toestel, dat in onze ogen uit wat plankjes en draden bestond, het Kanaal over te steken. En ook hier is een beschrijving van de eerste ‘tocht’ per vliegtuig in ons land op zijn plaats. Dat
| |
| |
was 27 juni 1909, toen Comte de Lambert te Leur op uitnodiging van S.C.J. Heerma van Voss zijn kunsten vertoonde.
Eerst zou een zekere Delagrange de proefvluchten maken, en hij had reeds een contract afgesloten om ‘twee vluchten elk van minimum 15 minuten’ te maken tegen een honorarium van ƒ 20.000! Toen hij echter niet in staat was om aan zijn afspraak te voldoen, bracht de Franse graaf De Lambert uitkomst. Tegen hetzelfde tarief verplichtte hij zich om op 29 juni te Leur met een Wright-aeroplane twee vluchten te maken, echter van 10 minuten.
‘Uit geheel Nederland, uit België en Duitsland stroomden hierop bezoekers toe, zodat te Leur op 29 Juni naar schatting 30.000 - 40.000 mensen aanwezig waren. De wind was ongunstig en zo kon De Lambert niet voor 's avonds kwart voor 8 opstijgen.
Tot op een hoogte van 30 à 40 meter steeg het toestel, om na een rondje over het terrein circa 1000 meter van de hangar weer te dalen, daar een kortsluiting in de magneet verder vliegen onmogelijk maakte.
Er was echter gevlogen!’
(N.R. Crt.)
In 1935 is op de Klappenberg te Leur een eenvoudig monument onthuld ter herdenking van het zo belangrijke feit.
Vooralsnog moesten we het met vreemdelingen doen. Hoe heeft de naam van de Belg Jan Olieslagers niet in ons straatlied weerklonken. Maar in 1910 behaalden de eerste Nederlanders, Van Riemsdijk, Van Maasdijk en Küller hun brevet in Frankrijk, en de jonge Fokker stond gereed, om Nederland een wereldnaam te bezorgen op het gebied van vliegtuigbouw. Generaal Snijders was het vooral, die de grote betekenis inzag voor het leger, en al heel spoedig werd het eerste vliegtuig gesignaleerd boven de oefenterreinen bij de manoeuvres.
En dan maken we een hele sprong. In de vroege ochtend van de lste oktober 1924 startten Thomassen à Thuessink van der Hoop, Van Weerden Poelman en H. van den Broeke met de Fokker F. VII van Schiphol om de eerste vliegtocht naar Batavia te maken. Hoe men toen nog vloog, blijkt uit de beschrijving van de eerste piloot. De tweede dag werd een afstand van 800 km. in 8 uur en 40 minuten afgelegd! Door pech had men bij Philippopel een oponthoud van bijna een maand, en 24 november werden op Tjililitan de wielen aan de grond gezet. De hele afstand, 15.373
| |
| |
km., was in 127 uren en 16 minuten afgelegd, en de hoogte was, behalve in de bergstreken, 300 meter.
Tien jaar later had de glorieuze vlucht van ‘De Uiver’ plaats en in mijn bezit is nog een brief, te Londen afgestempeld op 20 okt. 1934 en te Batavia op 22 okt. 1934. Hetzelfde jaar waagde ‘De Snip’ de sprong over de Atlantische Oceaan naar Suriname en Curaçao. Op 5 juli 1920 werd de eerste post van Nederland naar Engeland per vliegtuig vervoerd: één postzak met 6½ kg., waarbij 300 brieven, meest van verzamelaars.
Nog voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog ging alle brievenpost naar Indië per vliegtuig en was er driemaal per week een verbinding. In 1920 konden passagiers vervoerd. worden, echter niet meer dan twee tegelijk, die onbeschut zaten in weer en wind. Nu nemen de ‘luchtschepen’ wel 80 passagiers mee, die zich in het fijnste hotel wanen en die in een etmaal in Amerika zijn of in 3 dagen in N.-Guinea.
| |
Meer voorbeelden.
De trein scheen in de vorige eeuw het verkeer te zullen veroveren. Postkoets en trekschuit verdwenen, maar in deze eeuw moesten verschillende spoorlijnen, waarvan sommige zelfs nog na 1900 aangelegd, opgeheven worden, omdat de autobus oorzaak was, dat de machinist, stoker en conducteur de enige passagiers waren. De kleinste en meest afgelegen dorpen kregen nu een verbinding met de steden. Op lange afstanden bleef de trein favoriet, maar langzamerhand verdwenen de stoomlocomotieven; de electrische en dieseltractie heeft thans volkomen gezegevierd. De rijtijd van de noordelijkste stations naar Den Haag is tot de helft teruggebracht. De stoomtrams puffen niet meer langs de wegen en de laatste paardetram werd in 1930 opgeheven. In het laatst van de 19de eeuw waren er nog gemeentebesturen, die dit vervoermiddel het enig toelaatbare vonden van de moderne vervoermiddelen.
Waren er sedert 1880 al enkele locale telefoonverbindingen, in 1888 kwam de eerste ‘vèrspreek-verbinding’ tot stand tussen Amsterdam en Haarlem.
In de vorige eeuw vertrok een arme jongen uit Friesland naar Amerika. Hij maakte het er goed en stichtte in 1900 een tehuis voor ouden van dagen in zijn geboorteplaats Akkrum, dat de naam Coopersburg (Kuipers was zijn naam in Friesland) kreeg. Toen de kranten hiervan melding maakten, vertelden zij tevens als grote
| |
| |
bijzonderheid, dat Kuipers een zaak in Amerika had met electrische verlichting (300 lampen) en dat hij zelfs automobielen gebruikte om zijn goederen te bezorgen. Nu is het helemaal niet ongewoon, als de bakker of kruidenier met zijn bestelauto voor ons huis verschijnt. En wat de zaken met electrische verlichting betreft, de schrijver van 1900 had eens moeten wandelen langs onze winkelstraten in de week voor Sint-Nicolaas of Kerstmis.
In 1896 slaagde Marconi er in, over een afstand van 3 km. Morse-tekens over te brengen, en 5 jaar later werden in ons land de eerste proeven met het nieuwe communicatiemiddel genomen. Op 19 december 1904 volgde de opening van het Radio-kuststation Scheveningen, en 23 jaar later spraken H.M. de Koningin en H.K.H. Prinses Juliana uit het Philips-laboratorium voor het eerst via de kortegolfzender tot de Nederlanders in Indië. Hoe groot de bewondering in de wereld was, bleek uit een tekening in een Engels blad: een terugkerend schip van Tromp met de bezem in de mast en een radiomast met dezelfde trofee, met deze verklaring:
‘In 1652 versloeg Admiraal Tromp, de dappere Nederlandse bevelvoerder, de Engelse vloot onder Admiraal Blake bij Dover, en, der traditie getrouw, voer hij het Kanaal op met de bezem in de mast, ten teken, dat hij de zeeën schoongeveegd had. In 1927 heeft het Nederlandse zendstation van Philips te Eindhoven op de korte golf de aether schoongeveegd en opnieuw Engeland een lesje gegeven, echter ditmaal op wetenschappelijke wijze.’
Sedert begon het radiocontact met de hele wereld, en in 1938 waren er 1.071.869 luisteraars in ons land, de clandestiene niet meegerekend.
We kunnen verder wijzen op de bouw van verscheidene bruggen over de grote rivieren, zelfs over het Hollandsch Diep, en de aanleg van tal van moderne wegen voor het snelverkeer.
In 1912 verscheen in Nederland de eerste verkeersagent op de weg, en de gebruikte staaf was een geschilderde stoelpoot. Dat was in Den Haag, en er werd bepaald, dat de agent, op post staande, niet met die staaf mocht spelen.
Nu heeft elke stad zijn verkeersbrigade, op de scholen worden de kinderen wegwijs gemaakt in de verkeerspuzzles, en elke toekomstige chauffeur moet een hele rist van verkeersborden herkennen. De tijd, dat je een vergunning om een auto te besturen zon- | |
| |
der meer van het gemeentehuis kon halen, behoort al jaren tot het verleden.
De 12de maart 1895 werd de eerste film, of liever het eerste filmpje, gedemonstreerd, en van de kroningsfeesten van Koningin Wilhelmina werden een aantal beelden op het celluloid vastgelegd. Dit filmpje is bij een brand verloren gegaan. De film heeft thans de wereld veroverd en is van misschien even grote betekenis geworden als de boekdrukkunst. Da Costa zou ook hiervan gezegd hebben: Een stap ten hemel en ter hel!
Hoe op het gebied van de berichtgeving alles veranderde, blijkt uit het volgende: Toen Koning Willem III in februari 1817 werd geboren, bereikte het heuglijk nieuws van de geboorte van het prinsje Batavia in september. De kleine was toen al een half jaar oud. Toen in 1880 Prinses Wilhelmina werd geboren, wist men dit in Indië reeds de volgende dag, want via allerlei telegraafkabels konden in die tijd berichten naar Java gezonden worden. De 5de augustus 1939 vierde men in Indië al feest, toen heel Nederland, op enkele journalisten, veldwachters en militairen na nog onkundig van de geboorte van Prinses Irene, sliep, - dank zij het tijdsverschil van 7 uren èn de radio.
Wie kan zich nog een dagblad voorstellen zonder fotopagina! En toch is het nog maar 34 jaar geleden, dat de eerste krant het waagde, om op deze wijze de publiciteit te dienen.
Wie twee wereldoorlogen heeft beleefd, kan het zich nauwelijks voorstellen, dat in het jaar, dat Koningin Wilhelmina de regering aanvaardde, de eerste bruikbare duikboot van stapel liep.
Genoeg. De voorbeelden omtrent het verkeer zouden met tientallen zijn te vermeerderen, maar deze greep alleen toont al voldoende aan, hoe in de tijd, waarover dit gedeelte handelt, heel het leven veranderde en het steeds sneller voorspoedt naar het grote Einde.
| |
Het bedrijfsleven.
Welk een hoge vlucht ons bedrijfsleven nam, moge door een enkel voorbeeld worden geïllustreerd. In ‘Philidra’, een orgaan van een personeelsvereniging van Philips, vonden we het volgende:
‘Op 28 maart 1891 kocht Gerard Philips voor ƒ 2500,een terrein van 1233 m2 aan de Westbinnensingel te Breda. Op dit terrein zou hij zijn gloeilampenfabriek gaan bouwen. Het liep echter anders. Nog voor een begin was gemaakt met
| |
| |
de bouwwerkzaamheden, deed zich de gelukkige omstandigheid voor, dat hij een leegstaand fabrieksgebouw te Eindhoven kon kopen. Dit betekende voor de jonge fabrikant een belangrijk voordeel: het ontlastte hem van de zorgen voor het bouwen van een fabriek en hij zou nu eerder met de productie kunnen beginnen. Het gebouw had een oppervlakte van 18 bij 20 meter en kostte 12.150 gulden. 15 mei 1891 werd een vennootschap opgericht, Philips en Co, met Gerard Philips als werkend en zijn vader als stille vennoot. De laatste stak ƒ 75.000 in 't bedrijf. Het duurde nog bijna een jaar voordat Gerard zover was gevorderd met de voorbereidingen, dat hij een begin kon maken met de fabricage. Alle hulpmiddelen, gereedschappen, vacuümpompen en wat er allemaal nog meer nodig was, moesten worden aangemaakt en gemonteerd. Gerard moest personeel aantrekken en persoonlijk deze mensen alle bewerkingen leren. Hij moest materialen en brandstoffen inkopen, kortom er waren duizend en één dingen te doen, voor de eerste bruikbare lampen konden worden geleverd. In april 1892 verkocht hij de eerste 50 kooldraadlampen aan...... een kaarsenfabriek te Gouda. In dit eerste jaar verkocht hij nog 10.000 andere lampen. Dit aantal bleef echter ver onder het geplande aantal van 150.000 per jaar. In deze beginperiode van de gloeilamp bestond er al een sterke concurrentie. In Nederland waren nog enkele fabriekjes opgericht en in het buitenland zat men ook niet stil. De marktprijzen waren al aanzienlijk gedaald vóór Philips zijn eerste lampen afleverde. Het eerste jaar leverde dan ook verlies op. Dag en nacht werkte de jonge ingenieur om het verlies te verminderen en tot winst te komen. Hij ontsloeg een werkbaas en een reiziger; om de kosten te drukken deed
hij hun werk er zelf bij. Het mocht echter niet baten, hij bleef verlies lijden, en 1893 en 1894 verliepen ook slecht. Zou dit het einde betekenen van een illusie?
Vader Philips was, hoewel hij respect had voor zijn ondernemende, doelbewuste zoon, voldoende zakenman, om in te zien, dat het zo niet langer ging. Eind 1894 viel de beslissing: de zaak zou worden verkocht. Het was een zware slag voor Gerard, die inmiddels 36 jaar was geworden en nu zijn leven weer helemaal opnieuw zou moeten beginnen.
Voor ƒ 25.000 was de hele fabriek, inclusief de inventaris, te koop. Enkele heren uit Venlo kwamen als serieuze kopers,
| |
| |
maar zij wilden afdingen: ƒ 24.000 en niet meer was hun bod. Vader Philips was echter koppig: ƒ 25.000 en geen cent minder. Deze koppigheid om een luttel bedrag van ƒ 1000 werd de redding van het Philipsbedrijf. “Dan nog maar wat meer geld er in en doorgaan”, aldus de vader.’
Over het boekjaar 1895/96 werd door het kleine bedrijf met 60 arbeiders voor het eerst winst gemaakt, dank zij de omzet in het buitenland, die voortdurend steeg door de vele reizen van Gerards jongere broer Anton. In 1901 maakten 500 arbeiders 2.600.000 lampen.
En dan komt de fenomenale groei van het bedrijf. Steeds nieuwe vindingen, al meer uitbreidingen van de productie, verbetering van de fabrikaten, bouw van fabrieken, laboratoria woonwijken, spreiding van de industrie over een groot deel van ons land. Wie de opsomming leest van al wat er behalve de gloeilampen wordt geproduceerd, komt al dicht bij de 100 Philips-producten. In en buiten Nederland kreeg Philips een naam, en geen kind van de lagere school, of het weet thans, dat die naam verbonden is aan lampen en radio's, om maar de twee meest bekende fabrikaten te noemen. Het aantal bewoners van Eindhoven verdubbelde in 15 jaar tijds, en dan wijst dit nog maar op een deel van de duizenden, die werkzaam waren bij Philips, omdat ook in tal van andere plaatsen en in het buitenland zeer velen hun brood in het bedrijf verdienden. In 1891 60 arbeiders, in 1954 115.000 medewerkers, van wie 50.000 in Nederland en 65.000 daarbuiten. In Eindhoven woonden daarvan alleen 30.000. Een pensioenfonds met een kapitaal van ƒ 200 millioen, andere sociale voorzieningen, waarvan in 1891 nog geen mens had gedroomd.
Ik was hier iets uitvoeriger, omdat geen bedrijf zulk een opgang en bekendheid heeft gekregen, zowel in Nederland als over de wereld. Maar meer nog was mijn doel om iets te laten zien van de grote ommekeer op industrieel gebied, en de lezer beschouwe deze korte geschiedenis daarom vooral als voorbeeld. Er zijn nog heel wat bedrijven, die tot grote bloei kwamen, waar de modernste methoden worden toegepast, waarin tienduizenden arbeid en brood vinden. Op het gevaar af, zeer onvolledig te zijn, noem ik hier de A.K.U., Stork, Kromhout, Werkspoor, het Hoogovenbedrijf te Velzen, Hazemeyers fabrieken, Lips, Heemaf.
‘Wie had indertijd kunnen denken, dat de bescheiden margarinefabrieken van Jurgens en Van den Berg zouden uitgroeien tot
| |
| |
het wereldbedrijf der Margarine-unie, die zich op haar beurt zou verbinden met Lever Bros, de “soapmakers of the world”, tot het grote concern der Unilever, dat in 1940 belangen had in 42 landen. Een ander geval van de snelle groei is de Kon. Petroleum Maatschappij na haar samensmelting met de Shell Company.’
(Dr. van Dillen)
| |
Hoe het was en werd.
Het is nog maar een 80 jaar geleden, dat Nederland, wat de nijverheid betreft, achteraankwam. Ons land was het land van boter en kaas en verreweg het grootste deel van wat wij nodig hadden, op schier elk gebied, moest uit het buitenland komen. Het beste wordt dat weergegeven door ‘Nederlands Fabrikaat’:
‘In het begin dezer eeuw kwamen biscuits uit Engeland, fijne bonbons uit Zwitserland, fabrieksjam uit Engeland, gastoestellen uit Duitsland, fietsen uit Engeland. In die tijd vervaardigden onze chocoladefabrieken nog geen fijne bonbons, maakten onze conservenfabrieken nog slechts groenten in, werden fijne koekjes nog alleen door banketbakkers, kachels door kachelsmeden, dus in ambacht gemaakt, bevond de inheemse rijwielindustrie zich in het eerste stadium van ontwikkeling, was van fabricage van huishoudelijke apparaten hier te lande nog geen sprake. Thans wordt in de vraag naar alle hier genoemde producten vrijwel geheel voorzien door producten van zuiver Nederlands fabrikaat.’
En ook deze opsomming is nog zeer onvolledig, terwijl van heel wat producten niet alleen geldt, dat wij in eigen behoeften kunnen voorzien. Hoeveel wordt er ook niet uitgevoerd?
De landbouw en veeteelt kwamen tot hoge ontwikkeling en bloei, die zelfs door de malaise niet kon worden vernietigd. De voorlichting, het wetenschappelijk onderzoek, het landbouwonderwijs en de landbouworganisaties werkten daartoe samen. Ons stamboekvee was over de hele wereld bekend. In 1938 werd 5½ milliard liter melk verwerkt op een deskundige en hygiënische wijze, die een voorbeeld werd voor de wereld.
In de 17de eeuw werd eens gezegd, dat de Nederlanders het goud uit zee dolven, en dan werd daarmee de visserij bedoeld. In 1938 werd in de Nederlandse havens nog 226 millioen kg. zeevis aangevoerd, waarvan 148 millioen kg. naar het buitenland ging.
| |
| |
Maar ook uit de grond werd goud gehaald, al was het dan zwart goud. In 1910 was de opbrengst van onze mijnen ruim 1 millioen ton, in 1937 was het meer dan 14 millioen ton. De mijn Maurits werd de grootste en modernste van Europa, en Nederland had de eer, dat het de grootste productie per arbeider en het geringste aantal bedrijfsongevallen noteren mocht. Nederland was in deze dingen, naar het woord van wijlen Koningin Emma, groot in alles, waarin een klein volk groot kan zijn.
Scheepsbouw en scheepvaart namen een grote opgang. Voor de bouw van oceaanstomers hadden we het buitenland niet meer nodig. Onze werven konden ook mailschepen en vrachtschepen van meer dan 20.000 ton bouwen. In 1890 had onze koopvaardijvloot een totale inhoud van 379.000 B.R.T. In 1939 was dit bijna 3 millioen ton (in 1930 was het er iets boven geweest). Daarbij hadden onze binnenschepen, 192.800 in totaal, nog een laadvermogen van 3.847 millioen kg.
| |
Organisaties.
De ontwikkeling van industrie en landbouw was mede oorzaak van het onstaan van de organisaties, en omgekeerd werd de bloei van die takken van bestaan weer bevorderd door deze organisaties.
Maar ook de werknemers gingen zich steeds sterker organiseren. Een eerste begin was er reeds in de 19e eeuw, toen Heldt zijn neutrale werkliedenvereniging oprichtte: niet-socialistisch, neutraal. Op christelijk terrein ontstond door het werk van mannen als Kater en Poesiat ‘Patrimonium’, aan welks arbeid later met name Talma en Sikkel een groot aandeel hadden. Ook van socialistische zijde werd een organisatie opgericht, die later vooral in anarchistische banen ging, waarom degenen, die met de S.D.A.P. sympathiseerden, eigen wegen gingen. Tenslotte ontwaakte ook in R.K. kringen, door de arbeid van mannen als Schaepman en Ariëns, een actief sociaal leven. In deze eeuw zijn het vooral het N.V.V., de K.A.B. en het C.N.V. geworden, die een groot deel van de vakbonden overkoepelen. De strijdmethoden wijzigden zich in de loop der tijden, de principiële geschillen bleven, al kwam er op den duur nauwer contact tussen de verschillende organisaties. Reeds voor de oorlog waren er tal van middelen tot het bereiken en bestendigen van arbeidsvrede. Ik wijs alleen maar op het collectief arbeidscontract en de arbeidsgeschillenwet van Aalberse. Op die weg werd en wordt verder doorgegaan.
| |
| |
| |
Volksgezondheid.
De verbeterde sociale omstandigheden, de huisvesting, en ook de wetenschap hebben in deze eeuw in ons land grote verbeteringen in de volksgezondheidstoestand gebracht. Het sterftecijfer is enorm gedaald en in verband daarmee is in een halve eeuw de gemiddelde leeftijd verdubbeld. Was b.v. het sterftecijfer aan tuberculose in 1920 nog 14,71 per 10.000 inwoners, in 1939 was het nog slechts 4,1. Waterleiding, reinigingsdienst, badhuizen, licht en lucht in de woningen, vacantiekolonies, toezicht op eetwaren, het zijn allemaal middelen geweest, waardoor de gezondheid van ons volk sterk is verbeterd, en dan is het nog maar een greep uit de vele maatregelen van de overheid en het particulier initiatief.
Tal van besmettelijke ziekten, die vroeger vaak de bevolking decimeerden, zijn daardoor zeldzaamheden geworden, terwijl de betere voeding sterk heeft meegewerkt tot de lichamelijke weerbaarheid. De tijd is voorbij, dat in arme gezinnen driemaal per dag glazige aardappels met mosterdsaus en ‘pakjesvet’ werd gegeten.
| |
Geestelijk welzijn.
Men kan niet zeggen, dat deze vooruitgang op stoffelijk gebied parallel ging met een geestelijke vooruitgang. Wel werd op intellectueel gebied veel bereikt. Groot is het aantal scholen en veelsoortig het onderwijs. Analfabeten zijn uitzonderingen geworden en het is niet meer een uitzondering, als een jongen uit het dorp naar de stad gaat ‘om te leren’. De middelbare school is niet meer het domein- van de zoontjes van de notaris, dokter en advocaat, maar ook het arbeiderskind met aanleg zag zich de poorten voor verder onderwijs ontsloten.
Doch daartegenover staat, dat het godsdienstig leven in vele streken in ons land achteruitging, vooral in de grote steden. Het leven is rijker geworden, drukker, maar in vele opzichten ook armer, en dat geldt zeer sterk op religieus gebied. Wie de toeneming van het aantal ‘onkerkelijken’ op de statistieken afleest, komt tot de conclusie, dat er gedeelten van ons land zijn, waar de meerderheid van de bevolking met God en Zijn dienst heeft afgerekend.
Toch zijn er ook tekenen van opleving en verdieping, ook in deze ‘eeuw van afval’. In de Hervormde Kerk, zo lang verstard door de organisatie van 1816, kwam nieuw leven. De Confessionele Vereniging stelde in 1930 reorganisatie voor en wilde weer
| |
| |
121. Het station der H. IJ. S.M. te 's-Gravenhage, naar een anonyme litho die zich in het Haags Gemeente-archief bevindt.
122. Opening van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem, 20 september 1839. De tekening, eigendom van de Stichting Nederlands Spoorweg Museum te Utrecht, toont het vertrek van de trein vanaf het hulpstation ‘Een Honderd Roe’ te Amsterdam.
| |
| |
123. Een diligence (± 1830).
124. De Benz Victoria van 1895, een der eerste automobielen in Nederland, werd o.m. door de Haagse fotograaf Zimmermann aangekocht.
| |
| |
125. Anthonie Fokker in zijn eerste toestel (1911), dat wegens zijn fragiele, ‘web’-achtige constructie de ‘Spin’ werd genoemd.
126. Route van de eerste Holland-Indië-vlucht van de K.L.M. in 1924. De foto linksonder werd genomen vlak voor het vertrek. V.l.n.r. Albert Plesman, directeur van de K.L.M.; H. van Weerden Poelman, 2e piloot; A.N.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop, le piloot; P.A. van den Broeke, boordwerktuigkundige; generaal b.d.C.J. Snijders. Rechtsboven het beroemde toestel, de Fokker F-VII H-NACC.
| |
| |
127. Bediening van de lokale telefonie te Amsterdam in 1881.
128. De eerste fabriek van de N.V. Philips aan de Emmalaan te Eindhoven (Foto Philips' Persbureau).
| |
| |
komen tot een belijdende kerk. Uit deze beweging werd ‘Kerkherstel’ geboren, waarnaast (aanvankelijk tegenover) van rechtsmoderne en ethische richting ‘Kerkopbouw’ tot stand kwam. Van beide organisaties konden voorstellen tot wijziging geen genade vinden. Toen zochten ze elkaar en kwamen met eeh gemeenschappelijk voorstel, dat in 1938 werd verworpen met een zeer kleine meerderheid. Scheen elke poging daardoor weer volkomen nutteloos, de gedachte werkte door, en na de oorlog zou het doel worden bereikt: de kerk weer kerk.
Rome ontwikkelde een grote activiteit. Ook hier dreigde grote afval, maar met buitengewone ijver wierp men zich op de jeugd, het verenigingsleven, maatschappelijke organisaties, en hoe men ook tegenover de Roomse Kerk en leer staat, toegegeven moet worden de buitengewone ijver en zorg, die deze kerk aan haar leden besteed heeft en nog besteedt.
De invloed van het gereformeerde volksdeel is naar het woord van de vrijzinnige kerkhistoricus Lindeboom een invloed, die niet evenredig is aan het toch maar beperkte aantal belijders. Immers 700.000 Gereformeerden op een bevolking van meer dan 9 millioen, is niet veel. Hij voert voor die invloed verschillende factoren aan, maar hoofdzaak is, dat het gereformeerde Protestantisme verder reikt dan de kring van hen, die behoren tot de verschillende gereformeerde groepen en kerken. Het gereformeerde beginsel is sterk Nederlands en de gereformeerde levensstijl is ook elders nog duidelijk waarneembaar.
Ik zou hieraan willen toevoegen, dat de grote offers, die de verschillende Gereformeerde Kerken zich hebben getroost, de organisatie en het belijdende element, van grote betekenis waren voor de bloei van dit kerkelijk leven, al ontbreekt ook hier de schaduwzijde niet: de schier repeterende breuk.
Het zou te ver voeren, om alle kerkelijke groeperingen te bespreken. Zullen de kerken haar roeping verstaan, dan is een eerste vereiste, dat zij de weg tot het van haar vervreemde volk weten te vinden, want alleen een volk, dat het Evangelie kent, kan waarachtig gelukkig zijn.
| |
Wetenschap en kunst.
Deze serie is niet als cultuurgeschiedenis bedoeld, maar toch mag ook hier niet ontbreken een enkel woord over de culturele bloei. Over het onderwijs merkte ik al iets op. In dat opzicht kan ons
| |
| |
land een vergelijking met andere westerse landen glansrijk doorstaan, al hebben wij wel eens de neiging te prijzen al wat uit het buitenland komt, waarmee dan een misprijzing van eigen onderwijs gepaard gaat. Op wetenschappelijk gebied heeft Nederland zijn naam en faam de laatste eeuw gehandhaafd. Mannen als Lorentz, Zeeman, de vitaminenjager Eykman, Kamerlingh Onnes, Van 't Hoff, Asser, Loder, Einthoven, om maar enkele te noemen, zij hebben elk op eigen terrein de naam van ons volk hooggehouden. Ook de tochten van Vening Meinesz op de K XVIII zijn beroemd geworden.
Berlage en Dudok van Heel, de bouwmeesters, maakten naam, en op het gebied van letterkunde, muziek en andere schone kunsten ontstond een opleving, die aan de gouden eeuw doet denken. Namen zouden hier alleen maar een dorre opsomming betekenen. En het verheugende is, dat een groot deel van ons volk steeds meer oog en oor krijgt voor die kunst. Ik denk hier alleen maar aan de oratoria, de orkestuitvoeringen, de goede spelen in plaats van de ‘voordrachten en samenspraken’, de wat kunst betreft verantwoorde radio- en televisie-uitzendingen.
Maar het bederf van het goede is het slechtste, en het gevaar van oppervlakkigheid, van slechte films, van bederf van de volkszang, van vervreemding van eigen cultuur, is door de moderne techniek tegelijk een groot gevaar geworden.
Nog eens: dit hoofdstuk is zeer onvolledig. Wanneer slechts bereikt wordt, dat de enkele bladzijden een beeld geven van de grote veranderingen in de laatste 60 à 70 jaar, die een zegen èn een vloek kunnen zijn, dan is het doel bereikt. |
|
Auteursrechtelijk beschermd