Vooys. Jaargang 8

[p. 16]

Zie langs zyn tweelingslyn dien fellen salamander!
Wilbert Smulders

Wilbert Smulders is docent Moderne Nederlandse letterkunde aan de Rijksuniversiteit Utrecht. Onlangs bezorgde hij een bundel essays over het werk van W.F. Hermans (Verboden toegang, essays).

Hy runt, hy vliegt, hy rukt, verwaten en verwoed
afgronden in 't gezicht, en bergen tegemoet

(Da Costa)

De komst van de spoorwegen heeft de wereld ingrijpend veranderd. De trein bracht de buitenwereld binnen, waardoor grenzen vervaagden. Het station werd het symbool van beweging en dynamiek. Een artikel over stations, stedebouw en literatuur.

‘Awater’ eindigt zijn slow motion exodus uit ‘de stad’ op een stationsplein en daar eindigt Nijhoffs gedicht in de wolk van stoom die fluitend ontsnapt aan het ‘wezen’ dat ‘een knie [tilt]’. Van Oudshoorns geheimzinnige personage De W. uit de novelle Laatste dagen meent reeds op de eerste pagina ‘even de geheimzinnige sfeer ener gansch andere werkelijkheid [...] aan te voelen’ en laat zich aan het einde van het verhaal per ‘omnibus’ vervoeren naar het ‘“nowhere”’: ‘De ziedende drukte om een station wekte De W. uit zijn overpeinzing. Met de rest der passagiers begon hij de omnibus te verlaten, die hier blijkbaar zijn eindpunt had bereikt. Hij wist nu in welk stadsgedeelte hij zich bevond en ook, hoe er ergens achter het station een paar eigenaardige joden-wijken moesten wezen, die hij reeds lang had willen bezoeken.’ Daar heeft hij het gevoel ‘heimelijk geleid te worden’ en hij loopt er dan ook prompt zijn geheimzinnige tegenspeler Bastaardier tegen het lijf.

Vestdijks ‘laatste oordeel’ in De kellner en de levenden is voor een belangrijk deel gesitueerd in een station. En in de prachtige novelle van Bordewijk, Huissens; een climacterium genaamd, vormt de gang naar het station de passage naar een geestelijke onderwereld waarin de hoofdpersoon korte tijd de speelbal wordt van de oerkrachten van het leven. Wanneer Osewoudt in Hermans' De donkere kamer van Damokles na het plegen van een aanslag te Lunteren op het station te Amsterdam arriveert en niet meer weet wat hij verder moet doen, staat er: ‘Juist op dat ogenblik klonk er een luid gekraak uit de luidsprekers die op de perrons hingen en een holle, maar toch hese stem riep: - De heer Osewoudt! De heer Osewoudt! De heer Osewoudt, vermoedelijk aangekomen met de trein uit de richting Amersfoort, wordt verzocht zich te vervoegen op het bureau van de stationschef tot het in ontvangst nemen van een belangrijke boodschap. Herhaling: De heer Osewoudt [...]’. De lezer moet bij deze passage wel aannemen dat Osewoudt deze ‘oproep’ tenminste gedeeltelijk denkt te horen.

Biljetten en loketten

Het station is een topos in de moderne literatuur. Het station diende voor modernistische schrijvers als een metafoor voor ‘het moderne leven’ en het is niet zo moeilijk te bedenken waarom ‘het station’ zo'n geschikt en rijk beeld vormde. Het station is het gebouw dat gestalte geeft aan de resultaten van het idee van

[p. 17]

Drie hoofdgebouwen van de NS. De luchtbrug verbindt hoofdgebouw I (links) en hoofdgebouw II (rechts). Op de achtergrond het nieuwe hoofdgebouw IV. Foto: Idzard de Jong.

de vooruitgang, terwijl het tevens het decor biedt voor de uitdrukking van het gevoel dat het negatieve gevolg van de vooruitgang is: de vervreemding. Het station is een plaats die de beslotenheid van een ‘plek’ mist, maar die rijk is aan de onbestemdheid van het ‘onderweg zijn’. Niet alleen is het station een publieke plaats, een gelegenheid dus waar alle standen gebruik van maken en waar iedereen vrijelijk in en uit kan lopen, maar het is bovendien een lokaliteit waar men slechts aankomt om er weer te vertrekken of waar men vertrekken zal om aan te komen in een ‘ergens’. Het station is een ‘lege plek’, maar niet ‘om te blijven’. In de anonimiteit van het station kan men zich voor hetzelfde geld veilig of eenzaam voelen. De drukte die er heerst wekt nu eens angst op en dan weer opwinding, of beide gevoelens tegelijkertijd. De stem door de microfoon komt nergens vandaan, maar is voor iedereen bestemd. Bij de aanblik van de biljetten en de loketten, bij de geur van tabak en koffie die de reiziger in de tempelachtige restauraties bedwelmt, bij het horen van het gegons van de massa en de fluitsignalen op de perrons weet men zich verbonden met ‘les quatre coins du monde’. De eenling in de zich haastig voortspoedende massa kan het gevoel krijgen dat zijn identiteit hem ontglipt; het kan ook zijn dat hij zich duizelig voelt worden bij het vooruitzicht op de bestemming die hem wacht.

De nieuwe ‘stadspoort’

Het spoor ontsloot de steden uit de negentiende eeuw. Het spoor bracht voor het eerst in de geschiedenis van de westerse wereld ‘beweging’ teweeg. Beweging, niet alleen in fysieke zin, dat wil zeggen de permanente mogelijkheid tot verplaatsing door de wereld, maar ook beweging in overdrachtelijke zin van het woord, dat wil zeggen dynamiek op sociaal-cultureel gebied. De trein bracht namelijk werk, vreemdelingen en nieuws. De trein bracht kortom de buitenwereld binnen. Het simpele feit dat een provinciestad in de negentiende eeuw

[p. 18]

werd aangesloten op een spoorwegnet, moet in het bewustzijn van haar bewoners een onherroepelijke schok teweeg hebben gebracht. Het moet zoiets zijn geweest als een immer gesloten kamer, die plotseling, van buitenaf, voor het eerst, maar tevens voorgoed open werd gezet. Voordeel: de lucht klaart ten langen leste op en men zíet eindelijk eens wat. Nadeel: men zit voortaan op de tocht. Gevolg: opwinding én onvrede, vrijheid én onrust.

In de negentiende-eeuwse literatuur bestaat er een ruime traditie in verhalen die zich afspelen in diligences, postkoetsen of trekschuiten. Deze vervoermiddelen hebben in die verhalen steeds het karakter van een ‘huiskamer op wielen’. Natuurlijk, ook in een diligence of trekschuit verplaatste men zich, maar bij het lezen van die verhalen is het alsof men in dergelijke vervoermiddelen nog niet werkelijk ‘reist’ in de moderne zin van het woord, alsof men niet werkelijk ‘weggaat’. Het is alsof de wereld voor die reizigers slechts voorbijtrekt aan de sponning van een venster waarmee men nog geheel vertrouwd is: het venster van de eigen huiskamer, met uitzicht op de stad waar men niet alleen geboren is, maar zonder enige twijfel ook sterven zal, en wel op zijn eigen, vaste plaats in de sociaal en cultureel nog onwrikbare maatschappelijke structuur.

Bij mijn weten is een dergelijke traditie van ‘gezellige treinverhalen’ nooit van de grond gekomen. En onbegrijpelijk vind ik dat niet: eenmaal in de trein, dat wil zeggen eenmaal wérkelijk ‘vertrokken’, is men alleen en wordt de werkelijkheid ‘unheimlich’. Vanaf het moment dat het spoor bestond, verhoogde het in principe voor elk individu het risico op eenzaamheid of - als men het positief wil uitdrukken - de kans op individualiteit.

De trein veranderde bovendien het hele aanzien van de stad. Het station werd de nieuwe ‘stadspoort’. Om de stad zo min mogelijk te laten lijden onder de toch al als schokkend ervaren veranderingen die de komst van de trein teweeg bracht, werd het station in de meeste gevallen ergens aan de rand van de stad gesitueerd. Maar doordat de trein steeds belangrijker werd, nam het stationsplein met alle voorzieningen die daar vanzelf ontstonden, na verloop van tijd de positie van ‘tweede centrum’ in, centrum waarnaar de stad zich bij uitbreidingen vervolgens ging richten. De komst van ‘de trein’ greep dus direkt in in de leefwereld van de stadsbewoners. Zo heeft de bouw van het Centraal Station te Amsterdam de stad meer dan een eeuw volledig van het IJ, waarnaar zij tot dan toe gericht was, afgesloten. Ik geloof niet dat de opkomst van het vliegtuig als vervoermiddel sporen heeft achtergelaten in de literatuur, vergelijkbaar met die welke de trein heeft achtergelaten. Misschien moeten we hieruit afleiden dat het vliegtuig in zekere zin slechts méér van hetzelfde gaf, méér van datgene wat de trein ook al had gebracht. Bovendien werden vliegvelden ver buiten de steden aangelegd, zodat de opkomst van dit vervoermiddel in feite ‘onzichtbaar’ bleef voor wie er niet direkt mee te maken had.

Misschien heeft pas de opkomst van een ‘vervoermiddel’, dat als het ware van een heel andere dimensie was dan de trein en het vliegtuig, een schok teweeggebracht in het bewustzijn van twintigste-eeuwers, die vergelijkbaar is met die welke de trein in de negentiende eeuw heeft veroorzaakt. Ik bedoel een machine die niet meer personen en goederen vervoerde, maar één die informatie vervoerde: de computer. Wie, uit de losse pols schakelend tussen zestien netten, op bij wijze van spreken dezelfde zondagmiddag in februari 1990 life getuige kan zijn zowel van de openstelling van de Berlijnse Muur als, aan de andere kant van de wereld, van de vrijlating van Nelson Mandela, kan gemakkelijk beslopen worden door het duizeligmakende en eenzame gevoel dat de werkelijkheid ‘een verhaal’ is geworden dat zich op het privéscherm in de huiskamer ontrolt.

Wereldstad of buitenplaats

Terug naar de opkomst van de trein. In de hoofdsteden van de negentiende eeuw, zoals Parijs, Londen en Berlijn, vonden vanaf 1840 grootscheepse veranderingen plaats. De industriële revolutie en de enorme toeloop van arbeidskrachten die gehuisvest dienden te worden, vroegen om een diversiteit van nieuwe voorzieningen die ‘de stad’ moest leveren, zoals gemeentehuizen, dienstgebouwen, scholen, postkantoren, markten, slachthuizen, ziekenhuizen, gevangenissen, kazernes, kamers van koophandel. Voor de distributie van goederen en personen tussen al deze gebouwen

[p. 19]

Eén van de citaten van Da Costa die te vinden zijn op de luchtbrug. Foto: Wilbert Smulders.

waren stations van vitaal belang. Baron d'Haussmann heeft van 1854 tot 1868 heel Parijs ondersteboven gegooid om een nieuwe, ‘moderne’ structuur aan te brengen van grote, brede boulevards en avenues die de pleinen, monumenten en stations van de stad zichtbaar maakten en op uniforme wijze met elkaar verbonden. (Om de gedachten te bepalen: Parijs telde in 1870 al 1.970.000 inwoners; Amsterdam telde in die tijd ongeveer 300.000 inwoners). Misschien is nog wel het merkwaardigste van deze onderneming dat de nieuwe burgerij, in plaats van op de geleden overlast te kankeren, zich met het resultaat van dit gigantische breekwerk geheel tevreden toonde: ‘De verrukking is totaal. Zola kan van de sleutelpersonages van La curée zeggen dat “de gelieven verliefd waren op het nieuwe Parijs”.’^1. In 1978 vond er in het Centre Georges Pompidou te Parijs een tentoonstelling plaats onder de titel ‘Le temps des gares’. De tentoonstelling documenteerde de ontwikkeling van de architectuur van stationsgebouwen vanaf het midden van de vorige eeuw tot nu toe. De expositie maakte duidelijk dat het uiterlijke voorkomen van de stations in de negentiende eeuw gekenmerkt werd door de poging van de veelal academische architecten om van buiten te verdoezelen dat daarbinnen de bron van een technologische vernieuwing gesitueerd was. Waarom? ‘[...] fear of too sudden a jump into the future, desire of a very cautious dose of tradition and innovation. So in order to disguise the upheavals of the introduction of the railway into the town, the quasi-totalities of 19th century station buildings take on the appearances of Greek temples and Roman baths, Romanesque basilicas and Gothic cathedrals, Rennaissance châteaux and Baroque abbeys.’^2. Het zal tot de twintigste eeuw duren voordat de ingenieurs het van de classicistische architecten winnen en voordat nieuwe architecten het aandurven het station van buiten te laten tonen wat het binnen herbergt. Maar dan is de magie van het station eigenlijk al aan het tanen.

Hebben de grote metropolen van de negentiende eeuw, onder andere door toedoen van de komst van het spoor, een grote verandering beleefd, met de Nederlandse steden gebeurde dat niet, terwijl daar toch evengoed de trein passeerde. Hoe kan dat?

Tot nog ver in de negentiende eeuw lagen vrijwel alle Nederlandse steden nog binnen hun zeventiende-eeuwse vestingmuren. Tegelijk met de komst van het spoor werden die vestingwallen omgetoverd tot romantische wandelpaden die voerden langs tot singels veranderde verdedigingswateren, iets waarvoor J.D. Zocher jr. in veel gevallen verantwoordelijk is geweest. Maar bij die geringe verandering bleef het. Het station ligt bij veel Nederlandse steden aan zo'n singel. Wie met de trein aankomt in Amersfoort, Haarlem, Wijk-bij-Duurstede, Alkmaar, Kampen, Breda of Groningen, stapt nog steeds uit in een vrijwel identieke omgeving: aan een singel die door Zocher of à la Zocher is beplant. Steevast moet men nog steeds een brug over en wandelt men aldus naar het echte centrum van de betreffende stad. Maar nergens in het negentiende-eeuwse Nederland is er een stedebouwkundig vervolg geweest op de aanleg van stations. In Amsterdam is weliswaar een duidelijke overeenkomst waar te nemen in de vormgeving van drie monumentale, openbare gebouwen: het Centraal Station, het Rijksmuseum en het Tropenmuseum. Maar een zichtbaar, stedebouwkundig verband onderhouden deze gebouwen niet met elkaar. De industrialisatie drong in Nederland pas zo laat in de negentiende eeuw door dat het blijkbaar niet nodig was de Renaissance-infrastructuur, die al onze steden hebben, te doorsnijden met verbindingen die aan grote steden in het buitenland het aanzien van metropolen gaf. Daargelaten de vraag of dit vanuit historisch, of

1. Geciteerd uit: J. Castex, J.-Ch. Depaule en Ph. Panerai, De rationele stad. Van bouwblok tot wooneenheid [...]. Nijmegen [1984], p. 22.

2. Le temps des gares. Centre Georges Pompidou, Centre de Création Industrielle. Paris, et cetera. [1978], p. 15.

[p. 20]

voor mijn part toeristisch oogpunt een geluk bij een ongeluk is, kan men zich verbazen over dit bewijs van langdurige culturele stilstand.

Nederland kent niet één negentiende-eeuwse boulevard of avenue. Zelfs naar een plein van negentiende-eeuws formaat zoekt men hier te lande tevergeefs. Wie in de zeventiende eeuw per schip Amsterdam binnenvoer, moet overweldigd zijn geweest door de omvang en allure van de toenmalige wereldstad. Wie in de negentiende eeuw per spoor in Amsterdam arriveerde, moet daarentegen het gevoel hebben gehad in een buitenplaats te zijn aangekomen. Cultuurhistorisch is de lange slaap van de negentiende-eeuwse Nederlandse stedebouw en het volstrekt ontbreken van een metropool in het negentiende-eeuwse Nederland heel typerend. Literair-historisch even typerend voor Nederland is het dat de Nederlandse vroeg twintigste-eeuwse literatuur zich van de topos van ‘het station’ bedient met het air alsof de grootsteedse realiteit waaraan de topos refereert, in ons land wel degelijk echt bestaan heeft. De literatuur creëerde hier wat in werkelijkheid vreemd genoeg vrijwel ontbrak. ‘Awater’ mag dan een modernistisch gedicht zijn, de stad in de werkelijkheid waarnaar het gedicht verwijst, is bij wijze van spreken nog vrijwel een dorp.

Misbruikte regels

Misschien is er één plaats in Nederland die zo'n boulevard had kunnen worden. Het is een bepaald stukje van de Catharynesingel te Utrecht, de stad die van alle Nederlandse steden misschien nog wel het meeste met zijn stationswijk geknoeid heeft. Hendrik Moreelse had al in de zeventiende eeuw op die plek grootsteedse allees en wijken voor de nijverheid geprojecteerd. Van Asch van Wijck heeft Zocher in de negentiende eeuw aangezet Moreelses plan alsnog in aangepaste vorm uit te voeren. Een grootse woonwijk, ruim opgezet en voorzien van allerlei voor die tijd nieuwe functies heeft Zocher indertijd ontworpen voor de plaats waar zich nu Hoog Catharijne bevindt. De tekeningen zijn om van te watertanden, maar niets is ervan terechtgekomen.^3. Toen later het spoor er kwam, was het tot ver in deze eeuw voornamelijk het toeval dat de planning stuurde.

Maar aan die Catharynesingel staan, terzijde van het station en zelfs in de rooilijn van Hoog Catharijne, naast elkaar drie monumentale gebouwen die wat betreft functie en omvang het direkte gevolg zijn van de komst van het spoor in de negentiende eeuw: de drie hoofdgebouwen van de Nederlandse Spoorwegen. Het eerste is een karakterloos gebouw in empirestijl uit 1870, het tweede een iets beter uitgevallen, maar toch nogal mat neo-renaissancistisch gebouw uit 1895 en het derde is de werkelijk imposante, kubistische kolos die architect Van Heukelom in 1918 liet plaatsen (en die in de volksmond ‘de inktpot’ heet). De drie op een rij maken grote indruk, maar ook hier geldt dat deze rij niet is opgenomen in een stedebouwkundig verband met het bestaande stadsplan. Wie uit de trein de stad in liep, kreeg ze niet te zien. Ze staan er, terzijde, en dat is ook alles. Je moet bij wijze van spreken gaan kijken om ze in het oog te krijgen. Het is in feite al heel wat dat ze niet al lang gesloopt zijn.

Er is daar bij die drie gebouwen een klein detail dat mij al jaren frappeert. Hoofdgebouw I wordt verbonden met hoofdgebouw II door een luchtbrug, die is vormgegeven als een triomfboog. Aan de zijde van de stad zijn twee allegorische sculpturen aangebracht die met behulp van quasi-klassieke symbolen de kracht en de snelheid van de trein uitdrukken. Aan de spoorzijde van dit triomfboogje wacht de aandachtige wandelaar een ware verrassing: op dezelfde plaatsen waar aan de stadkant de sculpturen zijn aangebracht staan nu twee citaten in steen gebeiteld, betrekking hebbend op het spoor, en wel uit een gedicht van... Isaac Da Costa.

Da Costa! De citaten zijn nota bene afkomstig uit het gedicht Vijf en twintig jaren. Een lied uit 1840, een aartsconservatief gedicht waarin alle verworvenheden van het vooruitgangsdenken stelselmatig worden afgewezen. Wie de hele tekst erop naleest komt tot de bevinding dat in het fragment waaruit de gekozen regels zijn genomen, slechts op ironische wijze de lof van het spoor gezongen wordt. Da Costa maakt in deze regels een schijnbeweging die vrijwel direkt gevolgd wordt door een felle veroordeling, enkele regels verderop:

Wat baat, o praalzieke Eeuw! uw grootsche
Babelstichting [...]
Als heel de Maatschappij te midden der verdrukking,

3. De ideale stad. Ideaalplannen voor de stad Utrecht 1664-1988. Onder redactie van K. Jacobs en L. Smit met bijdragen van R. Dettingmeijer, J. de Heer, K. Jacobs e.a. Centraal Museum Utrecht. [Utrecht 1988], p. 27-52.

[p. 21]

Eén van de citaten van Da Costa die te vinden zijn op de luchtbrug. Foto: Wilbert Smulders.

die uw ontwikkeling wekt, door de ongelijke drukking
van 't machtig raderwerk, zeeplassen van ellend'
ter zijde ontwaart van 't spoor, waar langs uw wagen
rent [...]

Er moet in 1895 dus iemand zijn geweest die besloten heeft om dit fragment uit te kiezen als wat we nu een ‘reclametekst’ zouden noemen. Maar Da Costa's gedicht was ook toen bepaald niet recent, het was toen zelfs al meer dan een halve eeuw oud, en het was bovendien van de hand van een gepatenteerd tegenstander van de hele onderneming waarvoor zijn versregels als uithangbord werden gebruikt. Al met al is het een aardige illustratie van wat destijds op de expositie Le temps des gares betoogd werd: dat de uiterlijke vormgeving van de negentiende-eeuwse stationsgebouwen onder meer de funktie hadden de angst voor de aanstaande vernieuwing te verdoven met pompeuze signalen uit de vertrouwde tijden van weleer. Wat zou meer hebben kunnen geruststellen dan ‘prijzende’ woorden van de strenge Da Costa, pontificaal uitgebeiteld in natuurstenen cartouches en omringd door de brave bakstenen van een neo-renaissancistische triomfboog?

Intussen gaat de vooruitgang onverminderd verder. Dit jaar werd hoofdgebouw nummer IV van de Nederlandse Spoorwegen opgeleverd: een enorm flatgebouw van twintig verdiepingen, uitgevoerd in ondoorzichtig grijs glas dat in aluminium sponningen is gevat. En het is alsof de bedenkers van dit gebouw de aartsconservatieve negentiende-eeuwse poëet ten tweeden male te grazen hebben willen nemen: het staat namelijk pal achter het triomfboogje, rijst er fraai bovenuit en vestigt er daarom nu pas ieders aandacht op. Zo worden Da Costa's fraaie, maar misbruikte regels ten langen leste in tientallen ruiten gespiegeld. Aldus vermenigvuldigd worden zij alsnog naar Boven uitgestraald.