Vlaanderen. Kunsttijdschrift. Jaargang 53

[p. 185]

Middeleeuwse wegen en transport
een beknopt overzicht van de problematiek, en een overzicht van de ontwikkeling van het wegennetwerk na de Romeinse periode
Dries Tys

Middeleeuwse wegen hebben een belangrijke plaats in het landschap, een belangrijke plaats die zich paradoxaal genoeg niet uit in een navenante wetenschappelijke aandacht. Meer zelfs: de wetenschappelijke kennis van de middeleeuwse wegen is tot het minimum beperkt. Zoals Frans Verhaeghe al opmerkte in 1994 is er een groot gebrek aan zowel detailstudies, als aan kritische synthesestudies van middeleeuwse wegen, hun constructies en hun contextuele betekenis. In de literatuur worden wegen dikwijls eerder als passieve gegevens beschouwd, dan als geïntegreerde onderdelen van het middeleeuwse landschap. Blijkbaar zijn wegen zo vanzelfsprekend, dat historici, archeologen, geografen en historischgeografen er al bij al vrij weinig aandacht aan hebben besteed.

Wegen zijn echter ook vrij moeilijke onderzoeksobjecten. Zo zijn wegen en paden, op herkenbare en typische wegen als Romeinse wegen en achttiende-eeuwse steenwegen na, erg moeilijk te dateren. De historische rol en de betekenis van een weg kan alleen maar worden begrepen door middel van inzicht in zijn bredere landschappelijke context. Deze bijdrage gaat dan ook vooral over de problematiek van de middeleeuwse weg, en van het onderzoek van de middeleeuwse weg als landschappelijk gegeven.

1. Onderdelen van landschap en samenleving

Wegen en paden zijn belangrijke onderdelen van elk landschap. Ze ontstaan en ontwikkelen zich als voldoende mensen tussen twee punten wensen te reizen. Wegen kunnen dan ook worden beschouwd als verbindingen, als lijnen van beweging tussen contextueel relevante oriëntatiepunten in de ruimte. De oriënterende waarde van die punten, of ze nu van economische, sociale, politieke of culturele aard zijn, kan variëren van een erf tot een handelsstad. Naar gelang van de oriënterende sterkte zal één punt door meer wegen verbonden worden dan een ander punt. Zo zullen wegen bepaalde plaatsen eerder verbinden dan andere plaatsen, zullen bepaalde plaatsen intensief verbonden worden met de globale ruimtelijke en landschappelijke context, en zullen andere plaatsen eerder selectief verbonden worden met de rest van de wereld. Nog andere plaatsen zullen dan weer buiten de gangbare en grote verbindingen vallen en lijken zo een eerder ‘marginale’ positie in het landschap in te nemen. Wegen kunnen bewust gepland en georganiseerd zijn, en zo elementen vormen van een bewuste landschapspolitiek. Wegen vormen zo de materiële weergave of reflectie van de bredere sociale en landschappelijke, maar ook ecologische context waarin ze een rol van betekenis hebben gespeeld. In het laatmiddeleeuwse Brugge hadden de gezelschappen van de transportarbeiders, ingedeeld naar gelang van de soort goederen die ze transporteerden, een eigen en vaste standplaats aan één van de Brugse reiebruggetjes. Deze standplaatsen, op de kruispunten van de doorvoer hadden dus ook een sociale waarde.

Wegen kunnen éénmaal ze zich ontwikkeld hebben uiteraard ook zelf activiteiten, reizen en verkeer oriënteren, het landschap oriënteren. Zoals Paul Hindle (2002) schreef: ‘Roads made and maintained themselves’. Wegen ontstaan door passage, maar zullen het verkeer ook leiden. Wegen kunnen verder ook inspelen op de vestiging of versterking van macht in het landschap, en omgekeerd. Belangrijke wegen, belangrijke doorgangen of toegangen kunnen bij voorbeeld controle-ingrepen uitlokken, zoals tol en/of poorten. Zo kunnen kruis- en controlepunten op een weg op hun beurt uitgroeien tot centra met een sturende en oriënterende waarde, zowel fysische als maatschappelijk. Sterke, oriënterende wegen, die veel verkeer aantrekken en sturen, kunnen ook nieuwe bewoning en activiteiten aantrekken, en verder afgelegen bewoning laten wegkwijnen.

Op plaatsen waar wegen bepaalde grenzen overschreden, kan men ook verschillende

Trippen zijn overschoenen met een houten zool, die gedragen werden om de schoenen te beschemen tegen modder en water. Er werden een aantal trippen teruggevonden in het 15de-eeuwse Walraversyde. Men is het nog niet helemaal eens of ze gebruikt werden om zich sociaal te onderscheiden.

[p. 186]

De opgegraven huisplattegronden en de resten van de hoogmiddeleeuwse houten versie van de Mattenstraat op de Werf te Antwerpen.

voorbeelden van landschapselementen vinden die boodschappen in het landschap sturen met betrekking tot de aanwezigheid van wereldse macht, zoals banpalen of galgenbergen aan de rand van jurisdicties. Devotiekruisen of zoenkruisen langs wegen staan dan weer eerder in relatie tot transcendentale grenzen en waarschuwen voor de rusteloosheid van een overleden ziel of voor een ongeluk op de plaats. In volksverhalen zijn wegen met dergelijke overgangspunten ook vaak het voorwerp van de aanwezigheid van bovennatuurlijke krachten en wezens. Ook plaatsnamen voor land- en waterwegen zijn uiteraard niet betekenisloos en kunnen een identiteitsbepalend karakter hebben.

Verder staan wegen ook in interactieve relatie tot bij voorbeeld de hygiënische waarden en normen van de mensen. Verschillende historische bronnen vertellen over de inspanningen die in de Late Middeleeuwen in de steden geleverd werden om stadsstraten schoon te maken bij blijde intredes van vorsten, omdat de stadswegen er beroerd bijlagen. Zo vertellen de bronnen over het weghalen van afval door wagheurs, over het vullen van putten met zand, over het herstellen van de betegeling, althans op de wegen op het parcours. Dat dit alles niet altijd voldoende was, blijkt uit het verhaal van de begrafenis van Lodewijk van Male in 1384 in Rijsel. De glorierijke en imposante begrafenis, met niet minder dan 400 fakkeldragers, werd grondig verstoord toen de begrafenisstoet werd tegengehouden door een... wegverzakking.

Wegen en straten staan verder uiteraard ook in relatie tot de wegenbouwtechnieken en transporttechnieken. Uit historische bronnen kan men afleiden dat het kwantitatief belangrijkste transportsegment in laatmiddeleeuws Vlaanderen het vervoer van goederen per kar was op de kortere trajecten tussen steden en hun hinterland. Met de wegenbouwtechnieken en de staat van de wegen hangt echter ook zoiets samen als schoeisel. In het vijftiende-eeuwse Walraversyde moest men overschoenen met een houten zool, zgn. trippen, hebben om zich door het dorp te verplaatsen, omwille van het modderige karakter van de niet altijd verharde dorpswegels.

2. Bronnen en onderzoek

Zoals gezegd, maakt het continue gebruik van vele wegen de studie en de datering ervan vrij moeilijk. Alleen als een weg duidelijk aangelegd werd, bij voorbeeld van of naar een nieuwe nederzetting of in de context van een gedateerde ontginning, kan het ontstaan van een weg chronologisch worden geduid. Minstens even belangrijk, zo niet belangrijker is de studie van de dynamiek van het wegennetwerk in de context van de bredere landschapsdynamiek. Vooral door associatie en in interactie met andere kenmerken van het landschap kunnen de levensloop en dynamiek van het wegennet beter worden begrepen. Naar gelang er nieuwe centra komen, de dynamiek van bestaande centra verzwakt of toeneemt, naar gelang de ontwikkeling van handelsstromen, goederen- en personenverkeer, kunnen nieuwe tracés ontstaan, kunnen tracés gemoderniseerd en versterkt worden, en kunnen andere delen verzwakken, fossiel of betekenisloos in het landschap achterblijven of zelfs verdwijnen. Om deze dynamiek te kunnen vatten, moeten we kijken naar de verschillende bronnen die ons over het bestaan en de context van wegen en transport kunnen inlichten en die ons kunnen helpen bij de retrogressieve reconstructie van het wegennetwerk in zijn historische landschappelijke context.

Archeologische gegevens

Er is weinig systematisch of gericht archeologisch onderzoek verricht naar het middeleeuwse wegennet. In Raversijde werd in 2002 een proefopgraving verricht op een uitweg of hofweg van een laatmiddeleeuwse boerderij, die de boerderij verbond met de hoofdstraat van het vissersdorp. Zo bleek dat de bedding van de weg in de loop van de eeuwen allesbehalve statisch was, en dat de weg onbeduidender werd na het verdwijnen van het hof en het dorp. Over het algemeen is het onderzoek van wegen echter niet het onderwerp van de vraagstelling, en komen archeologische gegevens over wegen maar aan het licht in het kader van noodonderzoek. Bij stadsarcheologisch onderzoek in 1996-1997 in Namen werd nabij de Place d'Armes een Merovingische stadsweg aangetroffen, waarvan de basis werd gevormd door ijzerslakken en kalksteenbrokken. De straat was een verbinding naar een vroegmiddeleeuwse markt en kapel, en was vermoedelijk een belangrijke as in het verkeer van Merovingisch Namen. Opmerkelijk is dat deze straat tot in de Late Middeleeuwen bleef bestaan als Rue Cul d'Oison.

In Antwerpen kwamen bij de opgravingen van de oude stadskern tussen 1952 en 1961 verschillende houten straatniveaus van de Mattenstraat tussen de tiende tot de elfde eeuws aan het licht, in de context van een hoogmiddeleeuwse handelsnederzetting of portus. Ook deze straat was een hoofdas, die de havenplaats en het marktplein verbond met een mogelijke handelswijk ten noorden, de zgn. Craywic. Het straatje zelf bestond uit korte balken in dwarsrichting, rustend op lange balken in de langsrichting van het straatje. Deze constructiewijze is normaal typisch voor Noord- en Oost-Europese steden, maar kwam dus ook in Antwerpen voor. In middeleeuws West-Europa werden de hoofdstraten dikwijls voorzien van een stenen wegbedekking. Een voorbeeld hiervan vinden we in Mechelen, waar recent archeologisch onderzoek aantoonde dat de belangrijkste pleinen ten minste vanaf de twaalfde eeuw een zand- en kalkstenen wegdek hadden. Deze pleinen waren de oriëntatiepunten van de hoofdassen en namen een centrale plaats in de stadstopografie in. Hun materiële uitwerking kan onder meer duiden op het belang van deze pleinen in het sociaal-economische verkeer, maar ook in het sociaal-politieke verkeer, als corporatistische verzamelplaatsen voor de stadsgroepen.

Buiten de steden zijn relatief minder archeologische gegevens over middeleeuwse wegen bekend. Een interessante recente uitzondering is het onderzoek van een vroegmiddeleeuwse holle weg in Merelbeke. Het uitzonderlijke ervan school onder meer in het gegeven dat de archeologen de stratigrafische opbouw van het wegtracé in detail konden onderzoeken. De oudste fase van het holle weg tracé dateerde uit minstens de laat-Merovingische tijd en diende als oriëntatie-as voor een laat-Merovingisch grafveld. Deze oudste fase bestond uit een ca. vijf meter brede strook van parallelle karrensporen met aan elke zijde

[p. 187]

een flankerend grachtje. De weg nam blijkbaar slechts plaatselijk, bij een hoogteverschil, zijn holle vorm aan, door het proces van erosie van regenwater in combinatie met het gebruik van de weg door karren en lastdieren. Ook deze vroegmiddeleeuwse weg was verhard, door middel van brokken Doornikse kalksteen, tegula-fragmenten en dierenbot. Deze verharding werd in de loop van de Vroege Middeleeuwen herhaaldelijk aangevuld en hersteld, wat wijst op enige aandacht voor wegbeheer en -onderhoud. Hoewel het onduidelijk is waar de weg vandaan kwam en naartoe ging, was het vermoedelijk een ‘buurtweg’ die bulktransport per kar door het landschap leidde. Opmerkelijk genoeg werd deze weg in de loop van de tiende eeuw opgegeven, waarna het holle deel werd opgevuld met stortpakketten. Dit wijst erop dat wegen in het algemeen, en vroegmiddeleeuwse holle wegen in het bijzonder niet als eeuwigdurende gegevens mogen worden beschouwd, maar integendeel dynamisch van aard zijn. Als een verkeersas zich verlegt kan een wegtracé zonder problemen van de kaart verdwijnen. Men moet dan ook oppassen met de statische interpretatie van dergelijke holle wegen.

Naast de opgravingresultaten bestaan ook talrijke landschapsrelicten die op het bestaan van oude wegen kunnen wijzen, zoals een brug die overbleef nadat de weg verdween, een dubbele bomenrij in een open landschap, een dijktracé, holle wegen of fossiele wegtracés in de perceelsstructuur.

De voorbeelden van archeologische resultaten over middeleeuwse wegtracés zijn allesbehalve exhaustief. Er zijn nog tal van gegevens, die verspreid zitten over even talrijke, geïsoleerde opgravingsverslagen. Deze resultaten hebben in de eerste plaats een lokale en regionale betekenis, en kunnen duidelijkheid verschaffen over de regionale varianten van wegtracés, wegtypes en wegconstructies. Deze verspreide lokale data zouden aan een kritische synthese moeten worden onderworpen, om de dynamiek van wegen als landschapselement beter te kunnen begrijpen.

Historische Gegevens

Ook historische bronnen kunnen helpen om inzicht te krijgen in het middeleeuwse wegennet. Over het algemeen belichten ze andere aspecten van dit wegennet dan de archeologische bronnen, en geven ze tot op zekere hoogte ook meer een totaalbeeld van het wegennet en de wegenhiërarchie. Ten eerste zijn er de bronnen rond reizen en transport. Een opvallende, maar zeldzame bron hierin zijn de itineraria of wegenboeken die het traject naar een welbepaalde plaats, dikwijls het Heilig Land, beschrijven. Het is ook mogelijk om routes van de vorstelijke hofhoudingen te reconstrueren en te bestuderen aan de hand van de rekeningen van de (rondreizende) hofhouding. Ook militaire bewegingen kunnen vooral in laatmiddeleeuwse historische bronnen worden teruggevonden. Een iets vroegere verhalende bron vertelt bijvoorbeeld hoe Graaf Arnulf I in 944 werd verrast door het opkomende tij toen hij met zijn gevolg de IJzer wilde oversteken, via een doorwaadbare plaats op de oude Romeinse Steenstraat van Sint-Winoksbergen naar Brugge.

Een andere reeks historische bronnen kunnen we catalogeren onder de noemer geboden en verboden. Er bestaan verschillende soorten verordeningen rond wegen en transport in vooral de Late Middeleeuwen. De bronnen met een iets grotere geografische relevantie zijn de regionale costumen, de regels van het middeleeuwse gewoonterecht. Zo laten de costumen van het Brugse Vrije een aantal verordeningen zien die we eigenlijk kunnen beschouwen als regels van ruimtelijke ordening. Ze vertellen hoe een ‘heerweg’ in

Holle wegen ontstaan op hellende terreinen met een leem- of zandleembodem. Door intensief verkeer (vee, karren) werd de bodem losgewoeld. Bij elke regenbui erodeerde de bodem van het wegtracé steeds meer en meer. Zo kwam het wegdek steeds lager te liggen ten opzichte van het omliggende land. Over het algemeen wordt holle wegen een erg hoge ouderdom toegedicht. De schaarse dateringgegevens wijzen inderdaad dikwijls op een ouderdom tot in de Vroege Middeleeuwen of vroeger. Men moet er zich echter voor hoeden deze datering te veralgemenen.

het Brugse Vrije ten minste 5,7 m. breed moet zijn, een huisweg of landweg 3,85 m. en een kerkweg, pad of steeg 1,1 m. Een ander costumier gebod stelt dat het delven van putten in ‘heerwegen’ op een boete van zestig pond parisis komt te staan, wat de zwaarst mogelijke boete was. Middeleeuwse ‘heerwegen’ zijn zeker niet te verwarren met de Romeinse heirbanen, al worden hun vermeldingen geregeld verkeerd gebruikt om het Romeinse wegennet te reconstrueren. De middeleeuwse ‘heerwegen’ zijn samen met de grote handelsassen zowat de hoofdwegen van het middeleeuwse wegennet. In oorsprong hadden ze een militaire functie (‘heer’, ‘here’ of ‘heir’ betekende leger, cf. ook de Engelse ‘herepaths’), en dienden ze toegankelijk gehouden te worden om legers snel te kunnen verplaatsen. In de Late Middeleeuwen werd de naam van het wegtype echter veralgemeend tot alle belangrijke wegen. Een verwant brontype zijn de processtukken in verband met de staat van de wegen. Zo kwam het bijvoorbeeld in 1455 tot een proces, toen een kerkpad te Leffinge was afgesloten door de landeigenaars. De landeigenaars werden door de schepenbank in het ongelijk gesteld, omdat het collectieve, communale belang van het kerkpad overheerste op het particuliere belang van de grondbezitters.

In de loop van de Late Middeleeuwen komen we in Gent en Brugge andere verbodsbepalingen tegen, die bepaald modern aandoen: in het veertiende-eeuwse Brugge gold een parkeerverbod voor alle wagens in het marktgebied en in het centrum, terwijl in Gent de wagenvervoerders hun wagens verplicht moesten parkeren bij de Veebrug. Ook de veertiende-eeuwse steden hadden blijkbaar af te rekenen met verkeersinfarcten. Een andere historische bron voor goederen- en handelsverkeer over land is uiteraard ook de situering van tollen.

Verder komen we wegen en paden natuurlijk ook tegen in alle mogelijke middeleeuwse landbeschrijvende bronnen, zoals bezitsoorkonden en landboeken. Deze bronnen, die vooral een lokaal belang hebben, kunnen erg bruikbaar zijn in de retrogressieve reconstructie van het lokale tot regionale wegennetwerk, en kunnen ook termini ante quem bieden voor het gebruik en het bestaan van deze wegen. Zo blijkt bijvoorbeeld dat de holle weg die bij Ename van het hoger gelegen Mater naar de Scheldevallei loopt (als lokale handelsweg en als drijfweg voor het vee) al in 1244 vermeld wordt als cava strata. Dergelijke bronnen kunnen ons ook inlichten over de terminologie die voor wegen gebruikt werd. Het gaat veelal om gekende termen als weg, heerweg, wegel, landweg, straat, steenweg

[p. 188]

(met stenen straatbedekking), groene weg (zonder stenen bedekking), baan, pad, ... Ossenwegen en dergelijke kunnen betrekking hebben op drijfwegen. Kruiswegen en Sacramentswegen hebben betrekking op paden en wegen die ook een ceremoniële en/of religieuze rol in het landschap spelen. Een minder voor de hand liggende aanduiding voor een weg is het taalelement fort, dat een verbastering is van voorde, een doorwaadbare oversteekplaats van een rivier. In de kustvlakte treffen we dan weer het erg oude element stie of sty aan. Het gaat om een Angelsaksisch taalelement, dat hellend pad betekent en dat wijst op de (vermoedelijk uit de Vroege Middeleeuwen daterende) taalverwantschap tussen de kustvolkeren. Stie werd in Middelkerke tot in de veertiende eeuw gebruikt om de hellende weg tussen de dorpskerk en de duinen te benoemen (de huidige Kerkstraat).

Waar de archeologie informatie kan verschaffen over de constructiewijzen van wegen, de fysische kenmerken van bepaalde wegen en de directe ruimtelijke context van wegen, kunnen geschreven bronnen aldus de bredere maatschappelijke context van wegen schetsen, bij voorbeeld met betrekking tot het gebruik, de verkeers- en transportstromen, de tracés en routes, enz.

Cartografische bronnen

Een laatste mogelijke bron voor informatie over middeleeuwse wegen zijn de cartografische bronnen. In sommige landen be-

Toscaanse pleisterplaats

Rutilius Claudius Namatianus, Iter Gallicum 1.371-398

Op zijn terugvaart van Rome naar zijn geboortestreek Toulouse gaat Rutilius Namatianus (eerste helft vijfde eeuw na Chr.) in de herfst van 417(?) even aan land in Falese bij Piombino. De joodse waard inspireert hem tot zijn berucht geworden antisemitische uitlatingen.

Vermoeid nam in Faleria de tocht een einde,

ook al stond de zon pas halfweg op haar baan.

Toevallig luchtten op het platteland de boeren

hun bedrukt gemoed juist in een heilig feest.

Osiris werd gevierd, nu eindelijk herrezen,

die het nieuwe zaad tot kieming brengen zal.

Wij gaan aan wal. Een langoed lokt ons met zijn tuinen

en zijn vijvers, een genot voor het gemoed.

Stil ligt het ingesloten water en het laat ons

in de bekkens vrolijk spel van vissen zien.

Maar door de waard, die wreder is dan Antipates,

worden rust en stilte hier wel duur betaald.

Het toezicht op de plek rust bij een Joodse vitter,

beestig wezen, niet vertrouwd met mensenkost.

Hij rekent zijn verstoorde winst: bewogen algen,

riet, wat slokjes water. Dat noemt hij verlies.

Betaald wordt hij met wat zijn vunzig volk verdiend heeft,

dat zich schaamteloos het eigen lid besnijdt,

en dwaasheid heeft verwekt, zijn hart verkilt op sabbat,

maar zijn godsdienst is zo koud niet als zijn hart.

Vervloekt door oude wandaad is één dag op zeven,

sprekend beeld voor hun vermoeide, weke god.

Geen kind acht ik in staat geloof te hechten

aan de leugens van hun zinsverbijstering.

Och, was Judea toch maar nooit de buit geweest van

strijdkunst van Pompeius en van Titus' macht.

De uitgesneden kanker woekert heimelijk verder.

Overwinnaar blijft wie overwonnen werd.

Rutilius Namatianus, Langs Romeinse kusten (vert. Wim Verbaal), P, Leuven, 2004

staan waardevolle middeleeuwse kaarten, die een eigentijdse weergave geven van de belangrijkste wegen. Een bekend voorbeeld zijn de kaarten van Matthew Paris (1200-1259), die verscheidene relatief accurate kaarten van Groot-Brittannië maakte. Dergelijke middeleeuwse kaarten ontbreken volledig voor de Nederlanden. Pas in de zestiende eeuw verschijnen in de Lage Landen kaarten die enig inzicht bieden in het wegennet in de steden en op het platteland. Het beeld van het wegennet dat men op basis van deze kaarten krijgt, is meestal enkel plaatselijk relevant.

Vooral voor de steden bestaan verschillende waardevolle plannen en kaarten, zoals bv. het plan van Gent door Horenbaut (1534) of het erg nauwgezette plan van Antwerpen van de hand van Vergilius Bononiensis (1565). Een erg belangrijke groep kaarten vormen zijn de stadskaarten van Jacob van Deventer. Tussen 1558 en 1575 maakte hij op basis van een intensieve terreinopname plannen van niet minder dan 250 steden in de Nederlanden. Deze kaarten zijn een goede weergave van de zestiende-eeuwse stedelijke wegennetwerken en van de belangrijkste toegangswegen tot deze steden.

Voor landelijke gebieden is men dikwijls aangewezen op de talrijke handgeschilderde landmeterkaarten, die bezitsoverdrachten, landboeken en andere landbeschrijvende documenten vergezelden. Dergelijke kaarten, die men nu meestal terug kan vinden in de fondsen ‘kaarten en plannen’ van gemeente-, stads- en rijksarchieven, zijn niet altijd even nauwkeurig.

Het is echter pas met de ontwikkeling van de militaire, topografische cartografie in de achttiende en negentiende eeuw en de kadastrale cartografie (de kaarten van het ‘primitief kadaster’, gecommercialiseerd door P.C. Popp) dat er cartografische documenten verschijnen die topografisch juist zijn, die het volledige land bestrijken, die een inzicht bieden in het volledige netwerk van wegen en die de juiste topografische context (zoals het reliëf) van paden en wegen weergeven. De kaarten geven weliswaar het landschap uit de achttiende en negentiende eeuw weer, maar uit verschillende onderzoeken is al gebleken dat de landschappelijke toestand en vooral ook de wegensituatie op deze kaarten grotendeels teruggaat tot (minstens) de zesttiende eeuw. Omgekeerd staan bijna alle wegen die terug te vinden zijn in middeleeuwse en vroegmoderne bronnen, weergegeven op de negentiende-eeuwse topografische kaarten en kadasterkaarten, al is het soms maar als landschapsrelict.

3. Na de Romeinen: karikatuur versus genuanceerd beeld van het vroeg-middeleeuwse wegennetwerk.

Een belangrijk probleem in verband met het onderzoek van middeleeuwse en zeker vroegmiddeleeuwse wegen, is de karikaturale beeldvorming. De traditionele visie op middeleeuwse wegen staat bol van clichés. Middeleeuwse wegen zijn kleinschalig, vuil en modderig en vooral onveilig. Tot de vijftiende eeuw zou reizen over land zodanig gevaarlijk

[p. 189]

Dit landbouwpad in Mannekensvere (W.-Vl.) is de middeleeuwse handelsweg Brugge-Calais, die te Mannekensvere, bij de Gravenburg, de IJzer overstak. Op de brug werd tol geheven. Aan de voet van de brug stond, uiteraard, een herberg.

zijn geweest, dat alleen verkeer en transport over het water mogelijk zou zijn geweest. Dit karikaturale beeld vindt men nog steeds terug in meer populaire werken over het wegennet, en is in hoge mate ‘romano-centristisch’. Dit wil zeggen dat het middeleeuwse wegennet wordt bekeken tegen het licht van de haast moderne kwaliteiten van de Romeinse hoofdwegen. Het verval van het Romeinse Rijk en daarmee van het wegennetwerk, kon volgens deze traditionele visie niets anders betekenen dan dat reizen over land onmogelijk werd en dat de samenleving, zeker in de Vroege Middeleeuwen, gedoemd was tot autarkie. De waarheid is uiteraard iets genuanceerder. Ook na het Romeinse Rijk bestond een hiërarchie binnen de nederzettingsstructuur en waren verbindingen tussen de nederzettingen nodig.

Vanuit de archeologie en geschiedenis werd de laatste decennia veel aandacht besteed aan de vroegmiddeleeuwse handel in prestigegoederen, die deel uitmaakte van de vroegmiddeleeuwse politieke en sociale ordening waarbij vorsten onderling, zowel als met hun elite, juwelen en andere luxegoederen (wapens, paarden, ivoor, ...) uitwisselden om de sociale banden te versterken.

Omwille van de vorming en instandhouding van de sociale en politieke verhoudingen werden goederen geproduceerd én verhandeld, in alle betekenissen van het woord (ook roof is een vorm van goederenverkeer). De luxegoederen werden verhandeld door professionele transporteurs, zij het dat het vooral beroepszeelieden waren (middlemen), die onder meer tussen Scandinavië en het zuidelijke Noordzeegebied voeren, en die waarschijnlijk onder bescherming van de elite stonden. Tot dit vroegmiddeleeuwse elite-handelsnetwerk behoorden onder meer gateway communities als Dorestad, Hamwic, Quentovic, maar ook de grote Alpenpassen. Dergelijke gateways waren de belangrijkste tolstations van de vroegmiddeleeuwse wereld, samen met veren en bruggen (b.v. Maastricht en Keulen), koninklijke domeincentra en andere elitecentra. Handelaars moesten bij de tolplaatsen een deel van de handelswaren afstaan om toegang te hebben tot de markten en het handelsverkeer.

Er was echter niet alleen (goederen)-verkeer op het hoogste niveau. Onder het elitenetwerk bevond zich een netwerk van kleinere productie- en handelsnederzettingen. Om één voorbeeld te geven: het zogenaamde Friese laken, een gekend luxegoed uit de Karolingische periode werd gemaakt met de wol van de schapen uit de vroegmiddeleeuwse kustvlakte. In het binnenland werden goederen geproduceerd in de grote, vaak koninklijke domeinen, zoals Annappes bij Rijsel (vroege negende eeuw), of Snellegem bij Brugge. Een deel van de productie vond plaats in kleinere afhangende manors en boerderijen, die een deel van de goederen en landbouwopbrengsten aan de domeinheren leverden. Ook de grootschalige Karolingische ceramiekproductie uit het Vorgebirge nabij Keulen moet waarschijnlijk in een domaniale context worden begrepen. De abdij van Lorsch bezat dan weer in 776 verschillende zoutpannen in Zeeland. Daarnaast werden, zeker op de grote koninklijke en geestelijke domeinen, ook luxeobjecten als glas (o.m. in het Karolingische paleis te Paderborn) en textiel geproduceerd, die ook hun plaats vonden in het distributienetwerk. Het transport van dergelijke goederen over lange afstand over land noemde men angoriae. Ze gebeurden per kar of met lastdieren.

Naast de grote domeinen en manors, waren er ook heel wat gewone, op zelfvoorziening gerichte boerderijen van vrije landbouwers, die hun surplus (vee, graan) op lokale markten brachten en verhandelden tegen zelf bruikbare goederen als stoffen, metalen instrumenten, voedingswaren enz.. Sommige van deze lokale markten, zoals die van Saint-Hubert, groeiden later uit tot niet onbelangrijke jaarmarkten. Individuele transporten over korte afstanden van en naar deze markten werden ook scarae genoemd. Zelfs in de meest bosrijke gebieden waren kleinere, vermoedelijk eerder marginale nederzettingen op het verkeersnetwerk aangesloten, o.m. via bospaden.

De (vroeg-)middeleeuwse elite was bovendien in grote mate zelf mobiel: vorsten reisden van residentie naar residentie, van bezitting naar bezitting, van bestuurscentrum naar bestuurscentrum. Wegen, zeker in machtscentra als Rome, Constantinopel en Aken, konden ook een rol spelen in processies. Dergelijke processies waren nauwkeurig opgebouwde ensceneringen en uitdrukkingen van macht, waarin gezgsdragers in een optocht cultusplaatsen ritueel met elkaar verbonden, om zo de religieuze kracht van deze cultusplaatsen te laten afstralen op de leiders.

Het clichébeeld van de autarkische, slechte verbindingen in de Middeleeuwen lijkt dus in contrast te staan met het gebruik van wegen voor handel, verkeer, transport en andere functies. Toen het Romeinse Rijk instortte, betekende dit alleen dat het Romeinse wegennetwerk niet meer centraal onderhouden werd. De oude Romeinse hoofdwegen behielden in de loop van de Vroege Middeleeuwen dan ook dikwijls hun functie als belangrijke as. Uit onderzoek blijkt dat inderdaad de meeste van deze wegen, al dan niet volledig, ingepast werden in het (vroeg-)middeleeuwse wegennetwerk. Uit het archeologisch onderzoek van Yann Hollevoet (2003) in de streek tussen Oudenburg en Brugge blijkt dat de Romeinse weg tussen Oudenburg en Aardenburg, ter hoogte van de huidige Zandstraat, doorheen de Vroege Middeleeuwen als oriëntatie diende voor vroegmiddeleeuwse nederzettingen. Vroegmiddeleeuwse teksten tonen ook aan dat de grote Romeinse wegen nog steeds voor de interregionale handel werden gebruikt. Vooral de route Boulogne-Kamerijk-Doornik/Schelde-Maastricht/Maas-Keulen/Rijn zou van erg groot economisch en politiek belang zijn geweest. De Karolingische vorsten waren omwille van het strategische en economische belang erg begaan met de verkeersinfrastructuur, en dan vooral met het netwerk van de koninklijke hoofdwegen of

[p. 190]

De kaart van Brussel van Jacob van Deventer (derde kwart 16de eeuw).

strata legitima, die dikwijls gebaseerd waren op de oude Romeinse hoofdwegen.

Daarnaast ontwikkelde zich in de loop van de Vroege Middeleeuwen tussen de verschillende nederzettingen ook een nieuw en eigen netwerk van verbindingen en wegen, dikwijls buiten het Romeinse wegennet. Volgens Paul Hindle (2002) moeten we middeleeuwse wegen in essentie niet zozeer als typisch fysisch gegeven zien (zoals de Romeinse hoofdwegen), maar als ‘right of way, with both customary and legitimate aspects’, die ‘when much frequented, became a physical track’.

De ligging van deze wegen werd enerzijds bepaald door de natuurlijke topografie (in de kustvlakte ontstonden wegtracés op geulruggen, in het binnenland waren zandruggen op de grens van beek- en riviervalleien gefrequenteerde tracés), en anderzijds door de vermelde sociale topografische condities (domeinen, havens, markten, ...). Zo ontwikkelde zich een geïntegreerd en hiërarchisch netwerk van hoofd- en zijwegen en -sporen door het (vroeg-)middeleeuwse landschap, tussen de verschillende hoven en boerderijen, naar weidegronden, maar ook naar de aanlegplaatsen en handelsplaatsen aan de rivieren. In de vroegmiddeleeuwse steden ontwikkelde de hoofdassen zich van en naar de marktplaatsen en de havenplaatsen. Zo vinden we in veel vroegmiddeleeuwse haven- en handelssteden een belangrijke weg evenwijdig aan de oever, die de aanlegplaatsen of Schiffsgelände met elkaar verbond. De secundaire assen waren lange tijd minder stabiel en konden zich nog verleggen naar gelang van andere ontwikkelingen in stad en platteland. Ook de ontwikkeling van nieuwe steden en markten in de periode tussen de negende en elfde eeuw, zorgde nog voor aanpassingen aan het wegennetwerk. Men neemt aan dat het middeleeuwse wegennetwerk vanaf de twaalfde eeuw stabiliseerde en nadien eeuwenlang in grote lijnen ongewijzigd bleef.

De eerste grote vernieuwing in de wegenen transportinfrastructuur doet zich maar voor in de achttiende en negentiende eeuw, met de ontwikkeling van de steenwegen. De steenwegen waren een ingrijpende modernisering van het wegennetwerk, dat niet meer aan de moderne vereisten voldeed. Vanuit de Oostenrijkse overheid stimuleerde men omwille van economische maar vooral ook politiek-militaire redenen (troepentransport) de aanleg van enkele grote, rechte verkeersassen met stenen wegbedekking tussen de steden. De aanleg van steenwegen had heel wat gevolgen. Zo waren minder paarden nodig om de vrachten sneller en over langere afstanden van stad tot stad te brengen. Het kapitaal dat nodig was om deze steenwegen aan te leggen, werd teruggewonnen met de opbrengst van bareelgelden, die werden geïnd aan de barelen die over geregelde afstanden op de steenwegen werden aangelegd. Het economische verkeer op deze steenwegen was zo groot dat deze barelen, als stopplaatsen en controlepunten, nieuwe lokale aantrekkingspolen gingen vormen in het landschap. Bij de belangrijkste tolbarelen kwamen herbergen en andere gebouwen. In een aantal gevallen, vooral in het voormalige hertogdom Brabant, zorgde dit voor ware dorpsverschuivingen: de oude middeleeuwse dorpskernen rond de kerken werden verlaten voor nieuwe baandorpen langs de steenwegen en de barelen. Mooie voorbeelden hiervan zijn Wijnegem, waar het dorp volledig naar de steenweg (de Turnhoutse Baan) werd verplaatst, en Oud-Turnhout, waar van het oude dorp enkel de geïsoleerde middeleeuwse kerk overbleef.

Samen met het grote economische succes van de steenwegen, toont dit des te meer aan dat wegen en wegennetwerken een belangrijke interactieve kracht in het landschap kunnen uitoefenen, in nauwe symbiose met een hele reeks maatschappelijke variabelen (economisch, sociaal, politiek, mentaal, sociaal). Om in de toekomst dit interactieve karakter van het middeleeuwse wegennetwerk beter te kunnen begrijpen, zou het aangewezen zijn de verspreide gegevens over het middeleeuwse wegennet in stad en platteland kritisch te synthetiseren en te analyseren, en de wegen vooral ook interdisciplinair te benaderen.

Bibliografie

S.e.a. Barends: Over hagelkruisen, banpalen en pestbosjes. Historische landschapselementen in Nederland. Utrecht, 1997; D.P. Blok & A. Verhulst. Landschap en Bewoning tot ca. 1000. De agrarische nederzettingen. In: Algemene geschiedenis der Nederlanden, 1, Haarlem, 153-164, 1981; B. Blondé: Steenwegen, transportkosten, tijdsbesef, economische ontwikkeling en verkeerscongestie in de eeuw van de verlichting. Het voorbeeld van de Brabantse steenwegen. In: Tijdschrift voor ecologische geschiedenis, 2/1997-1, 18-26, 1997; W. De Clercq, J. Deschieter en G. De Mulder G.: Archeologisch noodonderzoek op de vroeg- en volmiddeleeuwse begraafplaats en nederzetting Merelbeke-Caritas. (O.-Vl.). resultaten en eerste synthese na afronding van het veldonderzoek. In: Archaeologia Mediaevalis Kroniek, 27, 9-12, 2003; P. Hindle: Roads and Tracks for Historians. Chichester, 2001; P. Hindle 2002: Medieval Roads and Tracks. Princes Risborough. (= Shire Archaeology, 26), 2002; Hollevoet Y.: Romeinse off-site fenomenen en vroegmiddeleeuwse nederzettingssporen in de verkaveling molendorp te St. Andries Brugge (prov. West-Vlaanderen). In: Archeologie in Vlaanderen VII, jaargang 1999/2000, 65-82, 2003; E. Lecuppre-Desjardin: Grote schoonmaak in de stad. De sanering, beveiliging en ruimtelijke inrichting van de stad naar aanleiding van vorstelijke feestelijkheden in de Bourgondische Nederlanden (veertiende eeuw-vijftiende eeuw). In: Jaarboek voor Ecologische Geschiedenis, 2002, 19-36, 2002; P. Stabel: Schippers, wagenvervoerders en kruiers. De organisatie van de stedelijke vervoerssector in het laatmiddeleeuwse Vlaanderen. In: Bijdragen tot de geschiedenis, 82, 3-4, 159-186, 1999; A.L.J. Van De Walle: Excavations in the ancient centre of Antwerp. In: Medieval Archaeology, 5, 123-136, 1961; F. Verhaeghe: L'espace civil et la ville. Rapport introductif. In: P. Demolon., H. Galinié en F. Verhaeghe (eds.) 1994: Archéologie des villes dans le Nord-Ouest de l'Europe (VIIe-XIXe siècle).Actes du Ive Congrès International d'Archéologie Médiévale (Douai 1991). Douai, 145-190, 1994; A. Verhulst: Het sociaaleconomische leven tot ca. 1000. Landbouw. In: Algemene geschiedenis der Nederlanden, 1, Haarlem, 165-182, 1981; A. Verhulst A. The Carolingian Economy. Cambridge. (= Cambridge Medieval Textbooks), 2002; A. Verhulst en R. De Bock-Doehaerd: Landschap en Bewoning tot ca. 1000. Nijverheid en handel. In: Algemene geschiedenis der Nederlanden, 1, Haarlem, 183-215, 1981 en I. Zeebroek, M. Pieters en D. Tys: Het laatmiddeleeuwse vissersmilieu Walravenside in 2002 verder onderzocht (Oostende, W.-Vl.). In: Archaeologia Mediaevalis Kroniek, 26, 82-83;2003