|
| |
| |
| |
Het wegennet van de Romeinen in Gallië en Germanië
Marc Rogge
Het gigantische wegennetwerk, dat zich tot in de verst afgelegen gebieden van het Romeinse Rijk uitstrekte, behoort ontegensprekelijk tot de meesterwerken van de Romeinse beschaving. Van het Forum Romanum in Rome, waar de gouden mijlpaal stond opgesteld, straalden 20 wegen uit naar de provincies. Hun aantal vermenigvuldigde zich in de tijd en in de ruimte, zodat de centrale overheid onder keizer Diocletianus (284-305) 372 hoofdwegen, met een totale lengte van ca. 85.000 km, onder haar beheer had. Het Imperium Romanum had zonder zijn legendarische wegeninfrastructuur nooit gestalte gekregen en zich zolang in stand kunnen houden. De viae verschaften het leger immers de absolute controle over het rijk; zij vormden tevens de grondslag voor de verbluffende mobiliteit van personen, goederen en gedachtegoed.
Er bestonden in Gallië en Germanië uiteraard reeds voor de komst van de Romeinen regionale netwerken van kronkelende, onverharde paden. Uit de Commentarii de bello Gallico blijkt genoegzaam dat Caesar, bij zijn verovering van Gallië, bestaande pistes gebruikte. Zij verklaren onder meer de snelheid van zijn troepenverplaatsingen. Ook de archeologie bevestigt hun bestaan. Zo ontdekte R. Agache bij luchtverkenningen in het Sommegebied een aantal holle wegen uit de Ijzertijd. Bepaalde ijzertijdroutes bleven zelfs tot na de veroveringen in gebruik. Een voorbeeld is de weg tussen Saint-Père-sous-Vézelay en Châtel-Censoir in de Morvan, die de naam kreeg van de laat-Romeinse keizer Julianus Apostata.
Het was evenwel de unieke prestatie van de Romeinen, dat zij op grote schaal een samenhangend wegennet wisten uit te bouwen. Dit cultuur-technische project heeft bij ons het einde van de prehistorie gemarkeerd. De gevolgen voor het sociaal-economische leven waren zeer ingrijpend. Door de aanwezigheid van een aantal belangrijke verkeersassen werden onze gewesten ontsloten voor het interprovinciale en internationale handelsverkeer, dat zich vooral toespitste op levensmiddelen, dagelijkse gebruiksvoorwerpen en luxegoederen. De Romeinse wegen hebben ook sterk bijgedragen in de romanisering van de westelijke provincies. Zo blijkt het door Agrippa aangelegde wegennet in Noord-Gallië een vroege romaniseringsgolf op gang te hebben gebracht, ook op taalgebied. Dat is althans de conclusie die Christian Schmitt trekt op grond van diepgaand synchronisch-diachronisch onderzoek van het vocabularium van de Franse dialecten. De vroege latiniseringsbeweging (de ‘oude Latinitas’) omvatte het noorden en het oosten van Gallië. Het Centraal-Gallisch gebied tussen Seine-Marne en Loire (de ‘jonge Latinitas’) volgde pas later.
In de vroeg-Romeinse tijd hebben de wegen in Noord-Gallië tevens een onmiskenbare rol gespeeld bij de introductie en verspreiding van het voor de romanisering zo kenmerkende plaatnaamtype op -iacum. Tenslotte hebben, bij de Germaanse landname vanaf de tweede helft van de vijfde eeuw, ook wegen een belangrijk aandeel gehad. Zo strekte de Germania zich in Henegouwen heel wat zuidelijker uit dan tegenwoordig, doordat het lokale wegennet er voor Germaanse kolonisten als penetratiecorridor fungeerde.
Veel Romeinse wegen zijn door de tand des tijds uitgewist, andere bleven zich als bakens in het landschap markeren. Tijdens de Middeleeuwen keek men met verbazing en een zekere bijgelovige vrees op tegen deze lineaire structuren, die bossen en velden doorkruisten. Men kende de oorsprong niet meer en dacht dat deze ‘groene wegen’ het werk waren van de duivel, of van Karel de Grote, of, zoals in Picardië, Artesië en Henegouwen, van de Austrasische koningin Brunehildis.
Vandaag de dag kan men op de wegenkaarten van Noord-Frankrijk nog veel viae, die van steden als Amiens, Cambrai en Arras uitstraalden, moeiteloos herkennen. Sommige Romeinse wegen vormen zelfs nu nog de basis van moderne verkeersaders. Denken we hierbij onder meer aan de kaarsrechte B55 tussen Elsdorf en Jülich en aan delen van de B57 tussen Krefeld en Xanten, aan de N29 tussen Amiens en Vermand en de D934 tussen Amiens en Noyon.
| |
Het wegennet in Gallië en Germanië
In de westelijke provincies van het rijk werd de grondslag van het wegennet reeds gelegd tijdens de derde en tweede decennium v. Chr.. Zo behoren de Via Claudia Augusta, van Boven-Istalië naar de Donau, de weg dwars door de voor-Alpen, van Bregenz over Kempten, Epfach, Gauting, Seebruck naar Salsburg, evenals de limesweg op de linker Rijnoever, tot de vroegste landverbindingen. De aanleg van deze wegen paste in de plannen van Octavianus - de latere keizer Augustusvoor de pacificatie van de door Caesar veroverde gebieden en de militaire uitbouw van een bufferzone ten oosten van de Rijn.
In Gallië werd hiermee een aanvang gemaakt in 39 v. Chr., nadat Octavianus zijn schoonzoon Marcus Vipsanius Agrippa tot gouverneur van de provincie had benoemd.
| |
| |
Het wegennet in Noord-Gallië en Germana Inferior tijdens de eerste eeuw na Chr.
Agrippa kreeg de opdracht een uitgebreid wegennet aan te leggen, met Lyon als middelpunt. De geograaf Castorius bracht de gegevens in kaart, en een afbeelding ervan werd gebeiteld in de muur van de Porticus Vipsania te Rome (Agrippa behoorde tot de grens Vipsania).
Een eerste weg vertrok vanuit Lyon (Lugdunum) naar het zuiden en bereikte via de Rhônevallei de havenstad Marseille (Massilia). Vanuit Aries (Arelate) leidde de Via Aurelia - in 13 v. Chr. tot Via Augusta herdoopttot in Rome. Een andere vitale verkeersas leidde oostwaarts over de Kleine Sint-Bernardpas naar Aosta (Augusta Praetoria). De Atlantische kust werd ontsloten door de weg over de Cevennen, Clermont-Ferrand en Périgueux naar Bordeaux (Burdigala).
In noordelijke richting liep een hoofdweg langs de Saône over Chalon-sur-Saône naar Langres (Andemantunnum), dat aan een belangrijke tweesprong lag. De eerste tak liep noordoostwaars over Metz (Divodurum) naar Trier (Augusta Treverorum), waar hij zich opsplitste naar Mainz (Mogontiacum), de hoofdplaats van Germania Superior, en naar Keulen (Oppidum Ubiorum, later Colonia Agrippina), de hoofdplaats van Germania Inferior. De noordwestelijke tak leidde naar Reims (Durocortorum) en van daaruit over Soissons (Augusta Suessionum) en Amiens (Samarabriva), naar Boulogne (Gesoriacum) op de Kanaalkust. Vanuit Reims werd ook een verkeersas naar Bavay (Bagacum) aangelegd. Van deze vicus, door keizer Augustus tot hoofdplaats van de Civitas Nerviorum bevorderd, straalden stervormig een zevental rechtlijnige wegen uit.
In het kader van zijn Germanië-politiek en zijn veroveringsplannen voor Britannia, liet Augustus tevens directe verbindingen aanleggen tussen de havens van de Kanaalkust (Portus Itius en Gesoriacum) en de Rijn (Oppidum Ubiorum). Eén van de strategische wegen liep over het wegenknooppunt Bavay. Van hieruit leidde de weg oostwaarts, over Givry, Morlanwelz, Liberchies (Geminiacum), Taviers (Tabernae) en Braives (Perniciacum) naar Tongeren (Atuatuca), en zo verder over Maastricht (Mosae Trajectus) en Heerlen (Coriovallum) naar Keulen. Boulogne kon vanuit Bavay via twee wegen worden bereikt. De kortste weg liep over Arras (Nemetacum), de hoofdplaats van de Atrebaten. De tweede weg volgde vanuit Bavay de vallei van de Honnelle tot Escautpont (Pons Scaldis), waar hij de Schelde overstak en de linkeroever van deze rivier volgde tot in Doornik (Turnacum). Vanuit Doornik liep het tracé over Wervik (Viroviacum) en Cassel (Castellum Menapiorum) naar Boulogne.
Een andere strategische verkeersas die de Kanaalkust met het Rijngebied verbond, viel tussen Boulogne en Wervik samen met de weg die Bavay via Doornik met Boulogne verbond. Vanuit Wervik leidde de weg in oostelijke richting vervolgens naar Kortrijk (Cortoriacum), Velzeke, Asse, Elewijt, Tienen en Tongeren, waar hij aansloot bij de weg Bavay-Keulen. Asse en Velzeke waren ook met Bavay verbonden door wegen die van dat wegenkooppunt noordwaarts uitstraalden. Vanuit Asse leidde een tak noordoostwaarts naar Rumst, Kontich en Rijsbergen. Op de weg Bavay-Blicquy-Velzeke splitste te Brakel een baantak af naar Destelbergen of Gent en verder naar de inham van Colijnsplaat. De aftakking Asse-Rijsbergen en de baantak Brakel-Colijnsplaat werden later, wellicht onder keizer Claudius, aangelegd.
Uit het bovenstaande blijkt dat naast Bavay ook Tongeren een belangrijk vroeg-Romeins wegenknooppunt was. Behoudens de verbindingswegen tussen de Kanaalkust en de Rijn, had de hoofdplaats van de Civitas Tungrorum tevens aansluiting op een belangrijke zuidas die over Amay, Vervoz en Aarlen (Orolaunum) naar Metz liep.
Meer noordwaarts, met name op Nederlands grondgebied, legden de Romeinen een vijftal hoofdwegen aan. Van vitaal belang was de limesweg op de linkeroever van de Rijn. Deze weg kwam vanuit Duitsland en leidde naar Lugdunum (Katwijk aan Zee), het eindstation van de beide provincies Germania. Een tweede verkeersas vertrok vanuit Lugdunum zuidwaarts naar het Helinium, de monding van de Oude Rijn. Een derde vitale weg leidde via de noordelijke oever van het Helinium en de Maas naar Rossum, en liep vervolgens langs de zuidelijke oever van de Waal tot in Nijmegen. Een vierde weg volgde vanuit Nijmegen de linker Maasoever tot Maastricht, waar hij aansluiting had op de weg Boulogne-Keulen en de weg naar Trier. Tenslotte was er nog de verbinding vanuit Xanten (Colonia Ulpia Trajana) over Heerlen naar Aken (Aquae Granni).
Het wegennet van Augustus, aangelegd zowel voor de cursus publicus (de officiële post belast met het snel overbrengen
| |
| |
van bevelen en inlichtingen van administratieve en militaire aard), als voor de troepenverplaatsingen en het transport van de bevoorrading, vereiste tevens een bijzondere organisatie. Elke zone van het wegennet had een eigen administratie die onder de bevoegdheid van een praefectus viel. Zij had haar veldwachtkorps voor bewaking en haar toezichtdienst. Op de wegen bevond zich om de 10 mijl (14,81 km), de afstand die een koerier in één uur moest afleggen, een wisselplaats of mutatio. Om de 30 mijl lag een statio of mansio, voorzien van logeerkamers, een stalling voor wisselpaarden, rijtuigen en van een smidse voor herstellingen.
| |
Topografische kenmerken
In tegenstelling tot de kronkelende paden uit de ijzertijd en de feodale Middeleeuwen hebben de Romeinse wegen doorgaans een rechtlijnig verloop. Die rechtlijnigheid dient evenwel niet al te strikt te worden genomen. Wanneer men een Romeins wegtracé over een grote afstand nauwkeurig bekijkt, stelt men vaak een opeenvolging van rechtlijnige stukken vast die onderling licht van elkaar afwijken. Deze kleine afwijkingen van het tracé worden geïnterpreteerd als correcties van fouten van de landmeters, belast met het afbakenen van de weg. De correcties gebeurden meestal vanaf een bergkam, waar de landmeter een punt op de volgende verhevenheid kon viseren. De weg Reims-Aarlen, waarvan het tracé respectievelijk op de hoogten van Izel, Bellefontaine en Sampont kleine correcties onderging, is hiervan een goed voorbeeld. Grotere afwijkingen van de rechttoe rechtaan regel worden aangetroffen bij belangrijke topografische hindernissen. De Romeinse
Doorsnede van Romeinse weg Bavay-Asse in Asse (naar J. Mertens)
wegenbouwers zochten bij voorkeur de droge zuiderhellingen van bergkammen op en hadden een afkeer van drassige gebieden en onstabiele bodems. Bij de doortocht van een vallei maakt de weg dan ook vaak een bocht in de richting van de hoger gelegen droge valleirand. Illustratief is het gedeelte van de weg Bavay-Tongeren tussen Gembloux en Braives, waar hij eerst een bocht maakt om het valleienstelsel van de Boven-Méhaigne heen, en vervolgens zijn rechtlijnig tracé herneemt tot in Tongeren.
Een ander voorbeeld is de vijf kilometer lange strook van de verkeersas Bavay-Blicquy-Velzeke tussen Brakel en Velzeke. De weg doorkruist er een gebied met een sterk versneden reliëf, met name het valleienstelsel van de Zwalm. Op de grens van de gemeenten Brakel en Zwalm steekt de weg de Zwalmbeek over en kiest hij de hoger gelegen droge valleigronden. Ongeveer twee kilometer verder trekt hij noodgedwongen door de laagte van de Traveinsbeek, maakt vervolgens een bocht omheen het plateau van Knutsegem en doorkruist tenslotte de Molenbeek op het smalle uiteinde van haar valleitak. Nog een ander voorbeeld waaruit blijkt dat men bij de aanleg terdege rekening hield met de topografie en de bodemgesteldheid van het gebied, is de weg Cassel-Brugge-Aardenburg. Deze weg volgt bij voorkeur de hogere pleistocene gronden langs het lager gelegen veengebied van de kustvlakte. De enige bocht in het overigens rechtlijnige tracé loopt om de vallei van de golf van Lo heen.
Tenslotte maakt ook de limesweg, die de kronkelingen van de Rijn volgt, een uitzondering op de rechttoe rechtaan regel. Hier kunnen militair-strategische overwegingen bepalend zijn geweest bij het vastleggen van het tracé.
| |
Structuur van de wegen
Een van de weinige eigentijdse teksten die ons op een uitvoerige wijze informeert over de aanleg van een Romeinse weg vinden we bij Statius. Het gaat meer bepaald om de nieuwe verkeersas - de Via Domitiana - die keizer Domitianus naar Napels liet aanleggen.
Veruit de meeste gegevens omtrent de structuur van de Romeinse wegen worden aangereikt door het archeologische onderzoek en de archeologische luchtverkenning. Hieruit blijkt dat de meeste wegen in een uitgegraven bedding zijn aangelegd. Dit ‘negatief reliëf’ wordt gecompenseerd door opeenvolgende lagen (respectievelijk statumen, rudus, nucleus en summum dorsum) die aan het weglichaam (agger) een bolvormig uitzicht geven.
In Gallië hebben de wegen doorgaans de volgende stratigrafische opbouw. Aan de basis één of meer lagen aangestampte leem en/of zand, waarboven een bed van platte of op hun kant geplaatste stenen zijn aangebracht. Deze steenlaag geeft de weg een solide fundering. Boven de fundering komt een egalisatielaag van aangestampte aarde (leem, zand). Het eigenlijke wegdek (summum dorsum) tenslotte is veelal samengesteld uit een compacte laag grint, aaneengekit door leem of klei.
De vaste gesteenten die bij de wegenaanleg werden gebruikt waren meestal van lokale herkomst: tuf, vulkanisch gesteente en kalksteen in Latium, Etrurië en Campanië; grint en rivierkeien in Emilia; kalk- en zandsteen aan de Atlantische kust; silex en strandkeien in Normandië; silex, grint, zandsteen, kalkzandsteen en schist in België, grint in Nederland. Losse gesteenten, zoals zand, leem en klei, kon men zowat overal exploiteren.
Het traditionele beeld van de geplaveide weg - de Via Triumphalis, de Via Ostiensis en de Via Severiana in en rond Rome - brengt de leek vaak op een dwaalspoor. Zelfs in Italië was het plaveien eerder uitzondering dan regel. Enkel de Via Appia, de Via Sublacensis en de Via Domitiana zijn er over het hele traject geplaveid.
De belangrijke verkeersassen (onder meer de Via Flaminia, de Via Sublacensis, de Via Trajana), hebben buiten de steden meestal een wegdek van keien. Deze regel is ook van toepassing op de andere gebieden van het Imperium. In Noord-Afrika, waar de bestrating in de steden overigens zeer verzorgd
| |
| |
Doorsnede van de Romeinse weg Bavay-Keulen in de vicus van Libercheis (naar R. Brulet)
is, zijn enkel de moeilijke doorgangen van de wegen geplaveid. Eenzelfde beeld tekent zich af in Gallia Narbonensis, waar de grote verkeersassen buiten de steden (Aix, Fréjus, Narbonne, Nîmes), een wegdek van grint hebben. Ook in de meer noordelijk gelegen provincies Gallia Belgica en Germania Inferior treft men enkel in de grote steden geplaveide straten aan. In Keulen bijvoorbeeld was de havenstraat met basaltblokken aangelegd. Het wegenonderzoek in het Rijngebied en in België toont aan dat de grote verkeersassen met een wegdek van grint zijn aangelegd. Het gebruik van dit bouwmateriaal blijkt van louter praktische aard te zijn. Grintwegen waren comfortabeler te berijden voor reiswagens en goederenwagens met breekbare handelswaren. Vanuit deze achtergrond winnen de verhalen over politici, schrijvers en dichters die tijdens hun reizen brieven dicteerden en traktaten en gedichten schreven, aan geloofwaardigheid.
Een ander kenmerk is de gebogen vorm van het weglichaam (agger). Ook hier lag een puur praktische overweging ten grondslag, namelijk de snelle afvoer van het neerslagwater naar de grachten naast de weg.
De breedte van het verharde weggedeelte was afhankelijk van diverse factoren, onder meer de terreingesteldheid en het militaire en/of administratieve belang van de weg. De cijfers die de antieke auteurs citeren variëren zeer sterk. Plinius de Oudere bijvoorbeeld beveelt breedtes aan van respectievelijk achttien voet (5,40 meter) en tien voet (3 meter). Veel wegen in Noord-Gallië benaderen deze afmetingen: te Asse heeft de weg Bavay-Asse een breedte van 5,80 m; de weg Reims-Trier is te Florenville 5,60 meter breed; te Saint-Maur meet de weg Bavay-Doornik 5,40 meter. Andere wegen hebben evenwel een breder wegdek: te Gembloux heeft de weg Bavay-Keulen een breedte van 6,50 meter; bij het onderzoek van de weg Bavay-Blicquy-Velzeke te Brakel stelde men op twee plaatsen een breedte van zes meter vast. In het Rijnland varieert de breedte van het verharde weggedeelte van vijf tot tien meter.
De dikte van het weglichaam bedraagt doorgaans om en bij de één meter. Wegen werden door opeenvolgende reparaties aan het wegdek vaak aanzienlijk opgehoogd. Zo ontdekte men in 1839 in Parijs ter hoogte van de ‘Rue des Mathurins’ een weg met een stratigrafie van acht opeenvolgende lagen en een dikte van twee meter. Een ander voorbeeld is het in 1846 opgegraven wegtracé tussen Lutèce en Senlis, waar sommige wegstroken door herstellingen en het aanbrengen van nieuwe grintlagen, een hoogte van 2,5 tot 6 meter hadden!
Aan beide zijden van het verharde weggedeelte liggen veelal brede, onverharde wegstroken, voorbehouden voor ruiters, voetgangers en veekudden. We kunnen ons de Romeinse hoofdwegen dan ook voorstellen als veel hedendaagse wegen in Noord-Afrika en het Nabije Oosten, waar naast een smalle verharde wegstrook meestal brede zandstroken voorkomen, die vooral door nomaden en hun kudden gebruikt worden.
Volgens voor de voorschriften van die tijd moest de totale breedte van een openbare weg, inclusief de onverharde zijpaden, minstens 40 voet (11,84 meter) bedragen.
De weg Bavay-Blicquy-Velzeke bijvoorbeeld voldoet perfect aan deze minimumnorm. In Germania Inferior zijn de wegen vaak tweemaal zo breed; bij sommige bedraagt de totale breedte zelf 40-50 meter. Soms vormen grachten de afbakening van de via publica (openbare weg). In de vicus van Liberchies, gelegen op het tracé Bavay-Tongeren, bevinden de grachten zich op ca. twintig meter van de wegas. Min of meer dezelfde maten zijn vastgesteld voor de weg Amiens-Senlis en voor de Ermine Street, die vanuit Londen naar het noorden liep.
| |
Bibliografie
Dit artikel werd met toestemming van de auteur overgenomen uit het themanummer ‘Reizen in de oudheid’ in: Hermeneus, LXXIII/II, 2003, pp. 102-109.
R. Agache, La Somme pré-romaine et romaine, Amiens, 1978; H. Baillien, ‘Dokumenten over de Romeinse mijlpaal te Tongeren’, in: Limburg, 38, 1959, pp. 1-10; T. Bechert, De Romeinen tussen Rijn en Maas, Dieren 1983; R. Brulet, Liberchies galloromain. Rempart de la Romanité, Gembloux, 1975; R. Chevallier, Les voies romaines, Paris, 1997; I.D. Margary, Roman Roads in Britain, London 1973; J. Mertens, Les routes romaines de la Belgique, Industrie 10, 1955; J. Mertens, ‘The Military Origins of some Roman Settlements in Belgium, in: Rome and the Northern Provinces. Papers presented to Sheppard Frere, Gloucester, 1983, pp. 155-168; K. Miller, Die Peutingersche Tafel, Stuttgart, 1962; Th. Pekary, Untersuchungen zu den römischen Reichsstrassen, Bonn, 1968; W. Piepers, Ein Profil durch die römische Staatsstrasse Köln-Jülich-Tongern, aufgemessen im Staatsforst Ville, Kr. Bergheim, Rheinische Ausgrabungen 3, 1968, p. 317 e.v.; M. Rogge, ‘Een bijdrage tot de studie van het Gallo-Romeins wegennet in de streek tussen Schelde en Dender’, in: Helinium II, 1971, pp. 124-53; M. Rogge, ‘De gallo-romeinse weg van Blicquy naar Velzeke. Onderzoek van het verdwenen tracé Brakel-Velzeke’, in: 17de Nederlands-Belgische palynologendagen, Gent-Zottegem, 1987, pp. 29-32; M. Rogge, Het wegennet van de Romeinen, in: Hermeneus 73/2, 2001; Chr. Schmitt, Die Sprachlandschaften der Galloramania. Eine lexikalische Studie zum Problem der Enstehung und Charakterisierung, Heidelberger Beiträge zur romanistik 2, Frankfurt/M., 1974; P.
Stuart, De Tabula Peutingeriana, 2dl., Nijmegen, 1991; E. Thevenot, Les voies romaines de la Cité des Eduens, Collection latomus 98, Brussel, 1969; H. Thoen, De Belgische Kustvlakte in de Romeinse tijd, Brussel, 1978; L. Van Durme, ‘De erfenis van Rome’, in: D. Lamarcq en M. Rogge, De taalgrens. Van de oude tot de nieuwe Belgen, Leuven, 1966; L. Van Durme en M. Rogge, ‘Het Romeinse wegennet en de Romanisering resp. Germanisering van noordelijk Henegouwen en zuidelijk Oost-Vlaanderen’, in: Archeological and Historical Aspects of West-European Societies, Leuven, 1996; W.A. Van Es, De Romeinen in Nederland, Haarlem, 1981; V.W. Von Hagen, Roman Roads, London, 1966 en C.M. Wells, The German Policy of Augustus, Oxford, 1972
|
|
Auteursrechtelijk beschermd