|
| |
| |
| |
Rijtuigen en gespannen uit onze streken in de Romeinse tijd
Gëorges Raepsaet
Enkele historiografische gegevens
Tot voor kort aanvaardde men de stelling van commandant Lefebvre des Noëttes, die poneerde dat het gespan uit de Grieks-Romeinse tijd fundamentele gebreken vertoonde. In vele schoolboeken kan men nog vandaag lezen dat de grote technologische sprong op het gebied van de rijtuigen en het vervoer plaatsvond in de Middeleeuwen, toen rond de tiende of elfde eeuw het schoudergareel voor paarden op punt werd gesteld. Dit idee kan echter worden weerlegd.
Een van de grote zwakheden van de oude theorie was de veronderstelling dat het vervoer exclusief met behulp van paarden gebeurde. Voor het vervoer van goederen en voor de arbeid op het veld werden runderen, ezels en muilezels met verschillende juksystemen ingespannen. Vandaag is dit nog het geval in vele streken in Azië, Afrika of Zuid-Amerika. Ook in onze streken waren, tot aan de Eerste Wereldoorlog, zowel trekossen als trekpaarden
Romeinse enkeljuk gevonden in Pforzheim (D.), origineel en kopie [Foto: G. Raepsaet]
in gebruik. Een tweede zwak punt van die oude stelling was de verkeerde inschatting van het gebruik van het juk. Men dacht dat het een slecht trekmiddel was en veel hinder voor de dieren veroorzaakte. Sedert een twintigtal jaren werd daaromtrent een nieuw wetenschappelijk onderzoek gestart. Alle beschikbare documenten worden opnieuw bestudeerd, archeologisch onderzoek heeft nieuwe, waardevolle gegevens opgeleverd en voor het lezen van de iconografie wordt een nieuwe methodologie gebruikt. Belangrijk is ook het experimenteel onderzoek. Dit onderzoek verschaft ons een volledig vernieuwd inzicht in het vervoer, de rijtuigen en de gespantechnologie in de oudheid.
| |
Een woordje over de Griekse wereld
Vroeger werd gedacht dat er in de Griekse wereld geen wegennet bestond omdat de handel vooral over zee gebeurde. Surveys van de archeologen tonen echter aan dat er wel degelijk een wegennet was dat, samen met de rivieren en de zee, instond voor het handelstransport. Voor de kleine markthandel en voor het transport binnen de stad, zette men vooral ezels en muildieren in. Voor het zwaardere transport, zoals het vervoer van zware stenen blokken, werden ossen ingezet. Dit weten we uit het wetenschappelijk onderzoek van onder meer Alison Burford die op overtuigende wijze aantoonde dat men vanaf de jaren zeshonderd v. Chr. blokken steen uit steengroeven liet aanvoeren. Deze blokken wogen soms meer dan tien ton en werden over afstanden van soms honderden kilometers vervoerd.
| |
Romeinse transporttechniek
De Romeinse transporttechnologie in het mediterrane gebied verschilt haast niet van die uit de Griekse wereld. Twee belangrijke factoren zorgden echter voor een kwantitatieve en kwalitatieve verbetering van het vervoer in de Romeinse wereld. Er wordt doorheen heel het Keizerrijk een dicht wegennet aangelegd dat snelle verbindingen tussen de steden verzekert. Vanaf het einde van de republikeinse periode worden de Romeinse wagenmodellen door de Gallische wagenmakerij beïnvloed.
| |
Diverse soorten wagens
Er ontwikkelden zich in de Romeinse wereld diverse goederenwagens met twee of vier wielen. De plaustrum bijvoorbeeld is een voertuig met vier wielen dat Valerius Maximus beschrijft als ‘rustiek en lomp’, ‘luidruchtig en traag’. Deze voertuigen werden vaak gebruikt voor het transport van zware goederen, zowel door het leger als door de landbouwer. Net als de Grieken maakten de Romeinen ook intensief gebruik van voertuigen met twee wielen. Een van die wagens, van Keltische oorsprong, was de carrus. Zowel de plaustrum als de carrus staan afgebeeld op de zuil van Trajanus. De Romeinse wagenmakers ontleenden nog andere modellen bij de Kelten: de benna, de cisium en de ketelwagen waarbij technieken uit de kuiperij en de wagenmakerij gecombineerd werden.
| |
| |
| |
Veel trekdieren... weinig paarden
Vaak werden ossen ingespannen. Wanneer twee juktypes bestonden, gaf men de voorkeur aan het schoftjuk. Lefebvre des Noëttes minimaliseerde de trekcapaciteit van ossen en muildieren omwille van de afwezigheid van hoefbeslag. Volgens hem zou het ontbreken van hoefbeslag de poten van de dieren op harde grond erg beschadigd hebben. Dit argument is evenwel niet gegrond. Ten eerste waren er, zelfs in de periode waarin de wegeninfrastructuur op haar hoogtepunt was, in verhouding minder stenen wegen dan aarden wegen. Daarenboven verslijten hoeven niet zo vlug en, voor het geval een lange afstand af te leggen was op stenen wegen, gebruikten de Grieken en Romeinen een soort schoen met banden, de solea, die de poten van de ossen en paarden beschermde. Voor het paard en de muilezel bestond ook het hoefijzer. Voor de zwaarste taken werd de os aan het werk gezet; wanneer de lading kon worden verdeeld en vlug ter bestemming moest worden gebracht, werden ezels en muilezels gezadeld of bespannen per twee voor de hoger beschreven wagens.
| |
En in onze streken?
Dit aspect is goed gekend. Kelten waren meesters in het bewerken van houten en metalen voorwerpen. Latijnse terminologie toont dit voldoende aan en de archeologie bevestigt het met de opgravingen van elitegraven met wagenelementen.
| |
Een rijke iconografie
Om een goed beeld te geven van het vervoer en de trektuigen in onze streken, kan men de rijke iconografie gebruiken van de grafmonumenten opgericht onder andere in de Moezel-Rijnstreek. In Trier, maar ook in Aarlen en in Virton zijn tientallen afbeeldingen met transportscènes gekend. Op deze grafmonumenten worden graag taferelen uit het dagdagelijkse leven afgebeeld, waarbij de nadruk wordt gelegd op een beroep of een economische bezigheid. In tegenstelling tot de mediterrane iconografie, vindt men hier voor de eerste maal ‘omhullende’ axiale spannen, ontworpen voor een trekker die tussen lamoenen gehouden wordt. Zo'n tweewielig voertuig
Detail van de Zuil van Trajanus met ossen die een schip vervoeren [Foto: G. Raepsaet]
Detail van het grafmonument gevonden in Gorsium (Hongarije) met voorstelling van vierwielige wagen getrokken door twee muilezels [Foto: G. Raepsaet]
staat zeer duidelijk afgebeeld op het zogenaamde ‘mijlpaalmonument’ in Aarlen, ook op het grafmonument te Igel, dat nog te zien is op zijn originele vindplaats. De drie met elkaar in verbinding staande elementen, te weten het enkel schoftjuk, het lamoen en het haamtuig zijn kenmerkend voor dit tractiesysteem. Het vastmaken van het juk juist voor de schoft gebeurde met behulp van een afgerond houtstuk, en een stevige band die op de punt van de schouder drukt. Een buikriem belette het omhoogschuiven van de lamoenen. Het tweede paard of muilezel is vrij verbonden met het eerste door een soepele trekriem.
Voor zware lasten gebruikte men vierwielige voertuigen die met behulp van een dissel getrokken werden door twee muilezels onder een dubbeljuk. Op een monument van Neumagen, bewaard in het Landesmuseum te Trier, kun je een zeer realistisch tafereel aanschouwen met een lamoenengespan, getrokken door twee muildieren met neerhangende oren die zwoegen onder de inspanning.
Er bestonden wagens in allerlei modellen en voor allerlei functies, zelfs een spectaculaire ‘tonnenwagen’ in Langres; het betreft een voertuig met dissel en vier sterke wielen getrokken door twee muilezels onder een juk. Men heeft berekend dat dit voertuig met een volle ton wijn meer dan een ton moet hebben gewogen. In het heuvelrijke gebied van Langres vormde dit wellicht een probleem. Dit euvel kon worden verholpen door het gespan te versterken met twee bijkomende trekdieren, zoals afgebeeld op een ander grafmonument van Langres.
| |
Welke trekdieren?
Op de Gallo-Romeinse voorstellingen van gespannen behoren de trekdieren tot de familie van de paardachtigen en de ezelachtigen, maar het verschil is niet altijd duidelijk. Volgens de klassieke auteurs werden voor transport en landbouwactiviteiten vooral ossen, muildieren en ezels gebruikt. In Gallië werd ook het paard gebruikt. Het juk, enkel of dubbel, ontworpen voor dieren met een lage en vallende hals, is echter minder bruikbaar voor paarden. Het zou dus ook kunnen dat de keuze voor het afbeelden van een paard op een grafmonument bepaald werd door het feit dat het paard een hoge status genoot in de Gallo-Romeinse wereld. De paleo- en archeozoölogie geven ons geen duidelijk antwoord.
| |
| |
Detail van de grafzuil van Igel (D.) met voorstelling van een muilezelspan en ‘Tuchwagen’ [Foto: G. Raepsaet]
Het tonwagenspan in Langres (Fr.)
[Foto: G. Raepsaet]
Het osteologische verschil tussen een klein paard en een muildier is vaak niet te maken. Vast staat dat in de botcollecties van onze streken weinig ezel voorkomt.
| |
De inheemse voertuigen
Er zijn twee categorieën voertuigen te onderscheiden: enerzijds de wagen met vier wielen en een dissel, die eveneens goed bekend was in de mediterrane wereld; anderzijds de wagen met twee wielen en lamoen, een type dat vooral in onze streken voorkomt. Het tweede type, dit met twee wielen, betreft een vrij licht voertuig waarop een bestuurder en eventueel een passagier konden plaatsnemen. Dit voertuig had een gering laadvermogen. De structuur van deze wagens varieert nauwelijks. Ze hadden grote wielen met acht of tien spaken, een ijzeren wielband en stevige naaf, en lamoenen rustend op de as. Doordat zij de volledige bovenbouw van de wagen ondersteunden, hadden de lamoenen een dragende functie. Zij waren ook belangrijk voor het behoud van het evenwicht van de kar en voor de overdracht van de trekkracht van het gespan. De voertuigen met vier wielen hebben een andere structuur, omdat ze in evenwicht zijn en stabiel op zichzelf, met vier steunpunten. De dissel is vastgemaakt aan het juk en dient als trekmiddel. In de betere vierwielige wagens - zoals blijkt uit de in Pompeji teruggevonden modellen - draait het voorstel vrij met een spil. De meer rustieke karren zijn niet voorzien van zo'n spil en hebben een vaste structuur.
| |
Wielen
In onze streken werden betere wielen vervaardigd dan in het Middellandse Zeegebied. Daar maakte men vooral volle wielen of wielen met haakse balken. De profilering van de spaken, de stevigheid van de naaf, de dikte van de metalen ringen getuigen van de vaardigheid van de Gallo-Romeinse wagenmakers. In de eenvoudigste karren is het wiel star verbonden met de as, zoals ze vandaag nog te zien zijn in verschillende streken. De iets complexere karren waren voorzien van vrijwielen.
| |
Verschillende vormen van jukken
Een van de moeilijkste vragen rond de trektechnologie in de oudheid, meer bepaald het functioneren van het trektuig, werd afgelopen jaren definitief opgelost met behulp van experimentele archeologie. Vroeger was al duidelijk bewezen dat men een enkel of dubbel juk gebruikte. Zeker voor ossen is een juk de meest natuurlijke en eenvoudige manier om de trekkracht van het dier te benutten. In het Neolithicum was dit reeds zo, maar ook nu nog worden ossen op zo'n manier ingespannen. In bepaalde streken van Azië en Afrika, waar ossen een lange, geplooide hals en een vooruitstekende schoft hebben, bestaat het juk uit een eenvoudige ronde stok of tak neergelegd voor de schoft. De morfologie van de dieren is zo dat er bijna niets anders nodig is om de trekkrachten te laten werken. Bijna alle gekende vormen van jukken werken op dezelfde mechanische basis. Wel is het zo dat het juk moet worden aangepast aan het type os, bijvoorbeeld die met een korte hals. Wenst men het juk aan een paard of een ezel aan te passen, dan moet men rekening houden met hun anatomie. Ook werd zo'n aangepast juk gebruikt voor snelle gevechtskarren en lichte sportwagens, ook voor de cursus publicus, het Romeinse postwezen waarvoor vooral muilezels werden ingezet. De snelheid was hier imperatief.
| |
Experimentele archeologie
Het was dus gebruikelijk in onze streken om voor verscheidene economische of private zaken muilezels en zelfs paarden in te spannen met een juk. Voor onze experimenten was het nochtans niet zo duidelijk hoe dit juk precies functioneerde. Eind van de jaren negentig bracht een archeologische vondst de oplossing. In een Romeinse waterput te Portus-Pforzheim (Duitsland) werd een klein houten juk gevonden. Niet alleen het juk was bijna perfect bewaard gebleven, ook andere houten stukken en ijzeren delen. Deze tweede-eeuwse vondst liet directe vergelijkingen toe met de iconografische gegevens. De omstandigheden waren dus ideaal voor experimenten met het Romeinse juk. Deze experimenten vonden plaats van 1999 tot 2003 in het Gallo-Romeins domein van Malagne in Jemelle (Rochefort) door een interdisciplinaire ploeg van de ULB. Een kopie van het kleine juk van Pforzheim werd uitgeprobeerd op een ezel. Onze keuze ging dus naar een mooi- en kloekgebouwde ezel, Marius genaamd, vroeger al getraind voor het trekken en maandenlang voorbereid voor zijn nieuwe job. Om de experimentele navorsing zo volledig mogelijk te maken hebben wij terzelfdertijd de Gallo-Romeinse maaimachine, door Plinius vallus genoemd, uitgetest. De reden hiervoor was dat deze maaimachine door eenzelfde type juk werd voortbewogen. Bovendien was deze machine al vaker onderwerp van discussie geweest onder historici. Het vergde heel wat
| |
| |
Experimentele pogingen met de Romeinse maaimachine en het enkeljuk in het Domein van Malagne (Rochefort) [Foto: G. Raepsaet]
arbeid en tijd om het trektuig op punt te stellen. Pas in het jaar tweeduizend waren alle technische problemen opgelost en konden wij oogsten met de vallus. Marius duwde zonder enige pijn of moeite de maaimachine vooruit met een snelheid van drie tot vier km per uur. De vallus heeft een tijdswinst die drie à vier keer hoger ligt dan bij een handmaaier.
Een van de merkwaardigste bevindingen ligt in het interessante gebruik van de schouders van het trekdier in het Gallo-Romeinse jukapparaat. Dankzij het schoftjuk worden de krachtinspanning van de rug en het gewicht van het dier gerecupereerd en overgebracht. Het gaat hier om een ‘hoge’ trekkracht. Met die zijdige schouderstukken gebonden aan het boogvormige juk laat men de voorhand werken, bijna zoals het moderne schoudergareel. Nu zijn wij bezig aan een cisium, een kleine Romeinse wandelwagen. Een pas gekochte ezel zullen we met het grote juk inspannen. Kortom, het gespan met lamoenen en juk op punt gesteld in onze gewesten tijdens de Romeinse periode kan dus worden beschouwd als een interessante en positieve uitvinding.
| |
Enkele slotbemerkingen
De technologie en de typologie van het vervoer langs de weg met kar in onze streken zijn bijzonder interessant. Sommige elementen zijn gemeenschappelijk aan alle samenlevingen in de oudheid, maar andere getuigen van een uitzonderlijke originaliteit en vakbekwaamheid. Dit vervoer per kar maakte een wezenlijk deel uit van de economische ontwikkeling gedurende de Romeinse periode en vormt een belangrijke schakel in de commercialisering van de landbouw en van diverse ambachtsproducten. Wegen evenals rivieren dragen bij zowel op het vlak van de productie als van de distributie. De evolutie van het gespan en de technologie van het vervoer is geen rechtlijnige vooruitgang, zijn niet meer dan grote stadia die men nu eens gebrekkig of stagnerend noemt, dan weer vernieuwend of revolutionair, naargelang van het standpunt dat men inneemt. Tussen de uitvinding van de as en die van de kogellager om een wiel te laten draaien, liggen duizenden jaren van pogingen, vooruitgang, mislukkingen of zelfs teruggang, van op puntstelling. Het is nutteloos het voorrecht van ‘doorslaggevende ontwikkeling’ kost wat kost te willen toekennen aan het schoudergareel in plaats van aan het vrijwiel, aan het zwanghout eerder dan aan het beweeglijke voorstel, aan de doorbuigingshoek in plaats van aan de stangrem, aan de rotatieboog eerder dan aan het beslaan van de wielband...
Elk van deze elementen getuigt van een min of meer gelukte inspanning tot vooruitgang van de menselijke geest bij het permanente onderzoek naar een grotere welvaart en welzijn. De Gallo-Romeinen hebben het hunne ertoe bijgedragen.
| |
Bibliografie
A. Burford, ‘Heavy Transport in Ancient Greece’, in: Economic History Review, 13, 1960, 1-18; A. Fenton, (red.), Landtransport in Europe, Kopenhagen, 1973; M. Junkelmann, Die Reiter Roms, Mainz, 1993-1996; S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport from the Atlantic Coast to the Caspian Sea, Londen, 1983; G. Raepsaet, ‘Rurale gespannen uit onze streken in de oudheid’, in: Landbouwtijdschrift, 38, 1985, pp. 1421-1442; G. Raepsaet, ‘Les prémices de la mécanisation agricole entre Seine et Rhin de l'antiquité au 13e siècle’, in: Annales. H.S.S., 1995, pp. 911-942; G. Raepsaet, Attelages et techniques de transport dans le monde gréco-romain, Bruxelles, 2002. (met uitvoerige bibliografie) en W. Treue, (red.), Achse, Rad und Wagen. Fünf Tausend Jahre Kultur- und Technikgeschichte, Göttingen, 1986
|
|
Auteursrechtelijk beschermd