Vlaanderen. Kunsttijdschrift. Jaargang 53

[p. 137]

Het wegennet en het Romeinse leger
Wouter Dhaeze

‘Het Romeinse wegennet was één van de factoren die ervoor zorgden dat slechts 300 000 soldaten nodig waren om een rijk met 60 miljoen inwoners te beschermen.’

Het Romeinse leger was één van de sterkste en best georganiseerde uit onze geschiedenis. Eén van de factoren voor de slagkracht van dit leger was ongetwijfeld het wegennet. Dit wegennet was cruciaal voor snelle troepenverplaatsingen, een vlotte koerierdienst (cursus publicus) en een deel van de bevoorrading. In deze bijdrage worden de verschillende facetten van het wegennet die verband houden met het Romeinse leger behandeld. Achtereenvolgens komen aan bod: de strategische en tactische rol van het wegennet; de inzet van militairen in wegenbouw en onderhoud; de troepenverplaatsingen en bagagetreinen; communicatie en bevoorrading.

Strategie en tactiek

De Romeinen bouwden hun wegen hoofdzakelijk omwille van strategische en tactische doeleinden. Tijdens de Republiek en de Keizertijd waren deze wegen belangrijk in het kader van de gebiedsuitbreidingen. Gaandeweg verloren deze wegen hun militaire betekenis, behalve dan aan de rijksgrenzen (limes). De eerste wegenaanleg gebeurde in Italië. Naar het einde van de Republiek toe was heel het Middellandse Zeegebied door de Romeinen geannexeerd en voorzien van een degelijk wegennet. Ook in de Keizertijd bleven talrijke campagnes gepaard gaan met het bouwen van wegen en dit ging door totdat het Romeinse wereldrijk zijn maximale expansie bereikt had. Tegen dan hadden de Romeinen zo'n honderdduizend kilometer aan verharde wegen aangelegd - een prestatie die pas in de achttiende eeuw opnieuw werd bereikt.

Het Romeinse militaire apparaat hanteerde tijdens de Keizertijd een bepaalde tactiek in het te annexeren gebied. Vooreerst werden er in de ‘voetsporen’ van het leger op campagne penetratiewegen aangelegd. Deze wegen hadden nog niet het uiterlijk van een volwaardige Romeinse weg, maar waren meestal wel reeds voorzien van één of andere vorm van verharding en draineringsgrachtjes. Deze voorzieningen lieten enerzijds snelle troepenverplaatsingen toe, anderzijds was het door deze voorzieningen mogelijk het front en de kampen ook tijdens de winter te bevoorraden. De penetratieroutes werden tevens van kampen voorzien om de weg in kwestie te beveiligen. Nadat een gebied op die manier was veiliggesteld, werden enkele laterale wegen aangelegd die als doel hadden het veroverde gebied onder controle te houden en de bevoorrading naar het front te verzekeren. Eens een gebied volledig geromaniseerd was, werden deze wegen steeds meer door de civiele bevolking gebruikt. Een laatste stap was de aanleg van een weg langs de rijksgrens. Deze weg verbond de aan de grens gelegen kampen en wachttorens met elkaar.

Het wegennet vormde de ruggengraat én het belangrijkste onderdeel van de grensverdediging.

Eenheid Romeinse legionairs op mars (Junkelmann 1986, Taf. 3)

Niet alleen de kampen en wachttorens werden met elkaar verbonden, maar ook de grenszone met het achterland, waar zich de grote legioenkampen bevonden. Het was dan ook door de aanwezigheid van een goed uitgebouwd wegennetwerk dat snelle troepenverplaatsingen en een goede communicatie toeliet, dat het Romeinse militaire apparaat het niet altijd nodig achtte om elk deel van de rijksgrens met een barrière in de vorm van een stenen of aarden wal of een palissade te voorzien.

Het bouwen van nieuwe wegen en bijhorende installaties, zoals afspanningen waar men van paard kon wisselen (mutationes) en herbergen (mansiones), was een zeer dure aangelegenheid. Elke Romeinse mijl kostte de staat ongeveer 500 000 sestertiën, wat overeenkomt met ongeveer 500 keer het jaarloon van een legionair. Toch bespaarde een weg, eenmaal gebouwd, veel tijd. Dankzij de kaarsrechte, verharde wegen konden troepen zich in een zo kort mogelijke tijd naar een bepaald

[p. 138]

Romeinse legionairs bouwen een weg in bergachtig gebied. Zuil van Trajanus, scène 56, detail (© Peter Rockwell)

punt begeven. Dankzij een goed wegennet kon ook duur militair personeel uitgespaard worden. Hoe beter het wegennet en de bijkomende infrastructuur aan een bepaald deel van de grens was uitgebouwd, hoe minder manschappen er nodig waren voor de bewaking van dit deel. Kortom, het Romeinse wegennet was één van de factoren die ervoor zorgden dat er slechts 300 000 soldaten nodig waren om een rijk met 60 miljoen inwoners te beschermen.

Soldaat-wegenbouwers

Een belangrijk deel van het wegennet en de bijhorende bruggen werd gebouwd en onderhouden door soldaten. Dit weten we onder meer door inscripties op mijlpalen, waarin de legereenheid vermeld wordt die instond voor de bouw en het onderhoud van een bepaald traject van een weg. Het leger bezat niet enkel de noodzakelijke mankracht voor deze taak, bovendien had het ook een grote bouwtechnische kennis en ervaring. Het leger en voornamelijk de legioenen hadden in hun rangen talrijke specialisten zoals ingenieurs, architecten, timmerlui en metselaars. Deze specialisten werden ‘immunes’ genoemd omdat ze vrijgesteld waren van vermoeiende taken. Deze vrijgestelden werden wel verondersteld deel te nemen aan veldslagen.

Tijdens gebiedsuitbreidingen werden soldaten ingezet voor het bouwen van nieuwe wegen. Vooraleer een bepaalde campagne van start ging, herstelden ze ook de bestaande Romeinse wegen die naar het oorlogsgebied voerden. In vredestijd werden, naast slaven en loonarbeiders, ook soldaten ingezet, zoals voor de aanleg van de grote verkeersassen in Gallia. Het bouwen van wegen was trouwens een ideale bezigheid voor de manschappen die tijdens oorlogsloze periodes niet veel om handen hadden. Ook de aanleg en het onderhoud van het wegennetwerk aan de grenzen van het rijk was een taak van de militairen.

Troepenverplaatsingen en bagagetreinen

De Romeinse wegen hadden het grote voordeel dat ze het volledige jaar troepentransport en zwaar goederenvervoer mogelijk maakten. Draineringsgrachtjes lieten een goede afwatering toe, de wegverharding in de vorm van steenslag, schelpengruis, plaveien, zorgde voor een efficiënte spreiding van de druk. Wegen zonder draineringsgrachtjes en verharding veranderden tijdens slecht weer in modderpoelen. Dit was één van de redenen waarom in een gebied zonder goede wegen campagnevoeren niet mogelijk was tijdens de wintermaanden.

De troepenverplaatsingen vonden altijd volgens een bepaalde marsorde plaats. De vierde-eeuwse schrijver Vegetius beschrijft in zijn verhandeling over het Romeinse leger hoe een ideale marsorde eruit zag. De colonne werd aangevoerd door een gedeelte van de ruiterij. Daarna kwam het gros van het leger, de infanterie. Daarop volgde de bagagetrein die werd afgesloten door het lichtgewapende deel van de voetsoldaten en enkele detachementen ruiters. Deze marsorde kon verschillen omdat diverse factoren meespeelden zoals de aard van de troepen en het soort landschap waardoor een leger of legereenheid trok.

Het traject van de mars werd op voorhand goed bestudeerd. Er werd gebruik gemaakt van verkenners, ervaren gidsen en gedetailleerd kaartenmateriaal. Er werden twee marstempo's gehanteerd: een gewone mars en een ‘geforceerde’ mars. Tijdens deze ‘geforceerde’ marsen werden de individuele bagage van de soldaat en de bagagetrein doorgaans nagestuurd.

Het gros van de goederen, dat voornamelijk bestond uit uitrusting en voedsel, werd door de bagagetrein vervoerd. Die bestond zowel uit trek- als uit lastdieren, vergezeld van hun begeleiders. Lange bagagetreinen vielen gemakkelijk in hinderlagen en waren moeilijk te verdedigen. Om ze beter te beschermen werden de bagagetreinen in het midden van de legercolonne gepositioneerd. Bij vijandelijke aanwezigheid werd de bagagetrein langs de twee zijkanten omsloten door de hoofdmoot van de troepen. Om veiligheidsredenen was het belangrijk de bagagetrein zoveel mogelijk bij elkaar te houden. Het door elkaar voorkomen van groepen soldaten en groepen karren was één van de oorzaken voor het debacle in het Teutoburger Wald, waarbij Rome in één klap drie legioenen verloor.

Ook de soldaat zelf droeg een deel van de bagage. Naast zijn wapens droeg hij een deel van zijn rantsoen, wat kookgereedschap, een werktuig en wat kledij. De schattingen voor het totale gewicht van de bepakking van de soldaat variëren grondig. Het experiment van Junkelmann, waarbij hijzelf en een tiental mannen in Romeinse legionairsuitrusting de Alpen overstaken, toonde aan dat de Romeinse legionair in staat moet zijn geweest om met een bepakking van 45 kg afstanden van minstens 25 km per dag te halen.

De keizerlijke koerierdienst (cursus publicus) en communicatie

De koerierdienst werd onder keizer Augustus georganiseerd om de communicatie tussen Rome en het steeds maar uitdeinende wereldrijk te kunnen blijven verzekeren. Snelle, kaarsrechte wegen waren cruciaal voor het overbrengen van berichten van de keizer of zijn hoge ambtenaren. Deze postdienst stond enkel ter beschikking van bevoegde civiele en militaire beambten. Bijzonder belangrijke informatie werd overgebracht door geselecteerde lijfwachten van de keizer, later door slaven en vrijgelatenen. Langs het netwerk van de keizerlijke koerierdienst werden afspanningen en herbergen gebouwd. De goede wegen en de bijhorende accommodatie maakten het voor de bodes mogelijk om gemiddeld een afstand van 150 à 180 km per dag te halen. Indien noodzakelijk, kon het sneller. Ook de overdracht van informatie tus-

[p. 139]

sen headquarters en kampen en de kampen onderling gebeurde over het wegennet. Aanvullend werden ook berichten met behulp van vuur, rook of bakens verstuurd. Tijdens mistig of slecht weer was men evenwel uitsluitend aangewezen op het wegennet.

Bevoorrading

Een snelle en vlotte bevoorrading was uitermate belangrijk voor het welslagen van campagnes. Ook tijdens vredestijd, toen de troepen gekazerneerd waren aan de grenzen, was de organisatie van de bevoorrading dé hoofdbekommernis van de militaire leiding. De expansie en verdediging van het Romeinse Rijk was, naast onder meer de ijzeren discipline en de bekwame bevelhebbers, vooral te danken aan een goed uitgebouwde logistiek.

Tijdens de Republiek regelde de senaat de organisatie van de logistiek. Vanaf de Late Republiek, toen Rome verscheurd werd door burgeroorlogen, kwam de beslissingsmacht te liggen bij de generaal. Over de organisatie van de bevoorrading tijdens de eerste twee eeuwen van de Keizertijd lopen de meningen sterk uiteen. Sommigen vermoeden dat ze vanuit Rome werd gecoördineerd, waarbij de keizer soms in eigen persoon toezag op het goede verloop ervan. Ook het transport van de goederen werd volgens hen door de overheid geregeld. Anderen menen dat de bevoorrading van het leger afhankelijk was van vrije marktmechanismen. Wellicht is er pas vanaf de derde eeuw, met het in voege treden van de annona militaris, een belasting in natura bestemd voor de militairen, van een reële overheidsbemoeienis sprake.

Voedselkonvooi bestaande uit een span ossen en een span muildieren nadert een kamp. Zuil van Trajanus, scène 62, detail (Cichorius 1900, Tafel XLIII)

Een belangrijk deel van het transport gebeurde over het wegennet. De Romeinse wegen waren ideaal voor zwaar karrentransport. Onverharde en slecht gedraineerde wegen konden tijdens slecht weer dadelijk veranderen in modderpoelen, wat uitermate nadelig was voor het vrachtvervoer.

In de Romeinse tijd was transport over het water, zowel over zee als over het rivierennet, wel veel goedkoper dan transport over land. De kostprijsverhouding tussen zeetransport en landtransport lag vermoedelijk rond 1 tot 50; die van riviertransport tot landtransport 1 tot 5. Recent onderzoek toonde echter overtuigend aan dat deze verhoudingen wellicht overtrokken zijn. Bij de berekeningen vergeet men immers de kosten van het transport van en naar zee- en rivierhaven, de kosten voor het laden, lossen en opslaan in opslagruimtes bij de effectieve transportkosten op te tellen.

Transport over land was noodzakelijk voor het transport van goederen van en naar de havens, voor plaatselijk vervoer en voor vervoer in die gebieden waar geen waterwegen voorhanden waren. Transport over land had tevens enkele niet onbelangrijke tactische voordelen. Het kon het hele jaar door plaatsvinden, zeetransport was enkel veilig tussen 10 maart en 11 november en het te lage of hoge peil van rivieren kon problematisch zijn voor een vlot transport. Een ander tactisch voordeel was dat het transport over de weg het marcherende leger de nodige manoeuvreerruimte verschafte. Bovendien waren transportkosten vaak geen primerende factor voor het leger. De kosten werden trouwens toch doorgeschoven naar de bevolking in de provincies. Het leger kon bovendien, indien nodig, wagens, trek- en lastdieren vorderen op de provinciebevolking.

Om het landtransport te vergemakkelijken werden vanaf de midden-republikeinse periode op regelmatige afstanden depots gebouwd. Het inzetten van depots zorgde ervoor dat er minder last- en trekdieren en wagens nodig waren. Deze depots stonden onder de administratie van militaire officieren. Vaak werden deze depots versterkt of soms zelfs in bestaande kampen ondergebracht. Het gebruik van versterkte depots zorgde ervoor dat de aanvallen op konvooien gevoelig afnamen. Soms werd het nodig geacht om het volledige traject van een weg van versterkingen te voorzien. Zo werd de economische slagader van onze gewesten, de weg Bavay-Keulen, omstreeks het derde kwart van de derde eeuw na Chr. voorzien van wachttorens, kleine versterkingen en hulptroepenkampen. Deze versterkingen moesten samen met de versterkte steden, zoals Tongeren en Bavay, de handelstrafiek beschermen.

Konvooien met goederen voor het leger werden doorgaans door soldaten geëscorteerd en dit zowel in vredes- als oorlogstijd. In vredestijd waren deze escortes kleinschaliger dan in oorlogstijd. Voor belangrijke transporten naar legerbasissen volstond in vredestijd één centuria (honderdmanschap); in oorlogstijd waren er meerdere centuriae nodig, soms

Bagagetrein, bewaakt door soldaten. Zuil van Marcus Aurelius, scène 93 (Caprino, Colini, Gatti, Pallottino & Romanelli 1955, Tav. LVIII, Fig. 111)

[p. 140]

Deze romantische schoolplaat uit het Stedelijk Museum in Ieper toont een Romeinse versterking en uitkijktoren aan een rivier. Het is een druk van uitgeverij Bossaerts uit Antwerpen.

zelfs een cohors (legerafdeling bestaande uit 600 man) of een volledig legioen. Daarnaast was er ook een wegpolitie, bemand door militairen, die instond voor de beveiliging van het gewone handelsverkeer. Hun voornaamste taak was het wegennet screenen op banditisme. Deze wegpolitie werd gestationeerd in wegstations (stationes), in wachtposten, op uitkijktorens aan kruispunten en bij doorwaadbare plaatsen.

De militairen gebruikten zowel lastdieren als trekdieren. De ezel werd als lastdier ingezet, de os als trekdier. Het muildier was tweedienstig. Het paard werd waarschijnlijk zo goed als nooit ingezet voor het transport, het werd enkel als rijdier gebruikt. Trekdieren konden enkel worden ingezet op verharde wegen. Lastdieren hadden het grote voordeel dat ze zowel op verharde als onverharde wegen konden worden ingespannen, dat ze sneller waren, beter manoeuvreerbaar en grotere afstanden per dag konden afleggen. Ze konden tevens in bergachtig en moeilijk begaanbaar terrein worden ingezet. De lasten werden gedragen in pakzadels, manden en houten frames. Hoewel de ezel hét lastdier was van de antieke wereld, verkozen de militairen het muildier daar het sterker was dan de ezel, meer kon dragen en goedkoper was in het onderhoud. De Romeinen gebruikten zowel tweewielige als vierwielige karren voor het transport van goederen. Die werden meestal door één span ossen of muildieren getrokken, soms door twee span. Per kar werden vooral de zware en volumineuze goederen zoals steen en timmerhout vervoerd, maar ook graan en ander voedsel. Bij gebrek aan eigen transportmiddelen konden de militairen karren en trek- en lastdieren vorderen op de civiele bevolking.

Besluit

De invloed van het Romeinse militaire wezen voor het Romeinse wegennet kan nauwelijks worden overschat. Het bouwen van wegen werd immers vaak bepaald door militaire motieven en ze werden dikwijls gebouwd en hersteld door de militairen zelf. Het Romeinse wegennet was één van de belangrijkste factoren voor de suprematie van het rijk. Een goed wegennet liet immers snelle interventies toe, zorgde voor een snelle overdracht van informatie en liet toe om met slechts enkele honderdduizenden beroepsmilitairen het rijk te verdedigen. Een goed wegennetwerk was daarenboven niet enkel politiek-militair interessant, het hielp ongetwijfeld mee met het vergroten van de materiële welvaart in grote delen van het rijk. Via het wegennet konden verderaf gelegen gebieden en gebieden zonder bevaarbare waterwegen op grote schaal worden bevoorraad. Nog het vermelden waard is dat de Romeinse wegen, naast zuiver pragmatische structuren, ook politiek-ideologische symbolen waren. De Romeinse wegen waren één van de belangrijkste uitingen van het Romeinse bouwkundig genie. In ieder geval staat vast dat de Romeinse wegen en de soldaten die erover marcheerden grote indruk moeten hebben gemaakt op de overwonnen bevolkingsgroepen.

Bibliografie

J.P. Adam, La construction romaine. Matériaux et techniques, Paris, 1984; J.D. Anderson, Roman Military Supply in North-East England. An analysis of and an alternative to the Piercebridge Formula, BAR BS 224, Oxford, 1992; C. Caprino, A.M. Colini, G. Gatti, M. Pallottino en P. Romanelli, La Colonna di Marco Aurelio. Illustrata a cura del comune di Roma, Roma, 1955; R. Chevallier, Les Voies Romaines, Paris, 1997; C. Cichorius, Die Reliefs der Traianssäule. Zweiter Tafelband, Berlin, 1900; H. Davies, Roads in Roman Britain, Stroud, 2002; R.W. Davies, Service in the Roman army, Edinburgh, 1989; E.P. Graafstal, ‘Logistiek, communicatie en watermanagement. Over de uitrusting van de Romeinse rijksgrens in Nederland’, in: Westerheem, 2002, 51-1, pp. 2-27; W.A.M. Hessing, ‘Building programmes for the Lower Rhine Limes. The impact of the visits of Trajan and Hadrian to the Lower Rhine’, in: H. Sarfatij, W.J.H. Verwers and en P.J. Woltering (red.), In discussion with the past. Archaeological studies presented to W.A. van Es, Zwolle-Amersfoort, 1999, pp. 149-156; K. Hopkins, ‘The transport of staples’, in: Eighth International Economic History Congress Budapest, 1982, pp. 80-87; K. Hopkins, ‘Models, ships and staples’, in: Garnsey P. en Whittaker C.R., Trade and famine in classical antiquity, Cambridge, 1983, pp. 84-105; M. Junkelmann, Die Legionen des Augustus., Kulturgeschichte der Antiken Welt, 33, Mainz, 1986; Th. Kissel, ‘Road-building as a munus publicum’, in: P. Erdkamp (red.), The Roman Army and the Economy, Amsterdam, 2002; E. Luttwak, The Grand Strategy of the Roman Empire, London, 1999; N.P. Miller, Vegetius: Epitome of military science. Translated texts for historians, 16, Liverpool, 1993; S. Mitchell, ‘Requisitioned transport in the Roman empire. A new inscription from Pisidia’ in: Journal of Roman Studies, 1976, 66, pp. 106-131; R. Rebuffat, Via militaris, Latomus, XLVI, Fascicule 1, Janvier-Mars 1987, pp. 52-67; J. Remesal Rodriguez, ‘Heeresversorgung und die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen der Baetica und Germanien. Materialen zu einem Corpus der in Deutschland veröffentlichten Stempel auf Amphoren der Form Dressel 20’, in: Materialhefte zur Archäologie in Baden-Württemberg, 42, Stuttgart, 1997; J.P. Roth, ‘The logistics of the Roman army at war (264 B.C. - A.D. 235)’, in: Studies in the Classical Tradition, 23, Leiden-Boston-Köln, 1999; J. Sasel, ‘Viae Militares’, in: Studien zu den Militärgrenzen Roms II, Köln, 1977; H.-C. Schneider, ‘Die Bedeutung der römischen Strassen für den Handel’, in: Münstersche Beiträge zur Antiken Handelsgeschichte, 14, Heft 2, 1988, pp. 85-96; B. Van Daele, Het Romeinse Leger, Leuven, 2003 en L. Wierschowski, ‘Die römische Heeresversorgung im Frühen Prinzipat’, in: Münstersche Beiträge zur antiken Handelsgeschichte, 2001, 20-2, pp. 37-61