Vlaanderen. Kunsttijdschrift. Jaargang 53

[p. 130]

Het Romeinse wegensysteem
Frank Vermeulen

Hoewel de geroemde Plinius de Oudere van mening was dat de landwegen ondermeer de snelle verspreiding van slechte zeden en gewoonten voor gevolg hadden, mag toch worden gesteld dat de oude Romeinen prat konden gaan op de hoge kwaliteit en densiteit van hun wegennet. Hun hoofdwegen waren slagaders voor militaire en politieke organisatie, economische bloei, communicatie en culturele spreiding. Vele ervan kenden een lang leven en bleven zelfs tot op heden hoofdassen van landtransport. Zonder aarzelen mag worden gesteld dat het wegennet voortgebracht door de Romeinse beschaving een politieke gebeurtenis van universele betekenis was, die ook vandaag nog invloed uitoefent op voorname verbindingswegen in de landen rond de Middellandse Zee en de binnenlanden van grote delen van Europa, Afrika en Azië. Slechts de aanleg van het negentiende-eeuwse spoorwegnet en van de hedendaagse autostrades hebben dit antieke systeem een toegevoegde waarde bezorgd. Men kan ten volle de impact van het Romeinse wegennet inschatten, indien men weet dat alleen al de publieke wegen van de Romeinen een netwerk vormden van naar schatting meer dan 120.000 km. De uitbouw van een dergelijk omvangrijk wegennet, gedurende bijna acht eeuwen efficiënt georganiseerd en keurig onderhouden, betekende tevens het fundament voor het bestendigen van de openbare orde en de basis waarop honderden miljoenen mensen, transportmiddelen en ideeën zich hebben verplaatst. Het is op deze wegen dat deze uitzonderlijke versmelting van burgerlijk leven en van etnische en culturele verscheidenheid, die de essentie uitmaakt van het antieke Rome, is volbracht.

De ontwikkeling van een immens wegennet

Zoals in andere aspecten van infrastructurele aard (waterbeheersing, openbare architectuur,...), ontleenden de Romeinen voor de wegenbouw niettemin veel aan de Etrusken. De ontwikkeling van hun stadstaten vanaf de achtste eeuw v.Chr. en het gebruik van transportmiddelen op wielen om die snel te verbinden, zette dit volk uit noordelijk Centraal-Italië (Toscane en aangrenzende gebieden) aan een ietwat grillig maar duurzaam wegennetwerk te creëren, grotendeels uitgehakt in zachte vulkanische steen. Ook Rome zelf, tot in de late zesde eeuw v.Chr. volkomen gedomineerd door Zuid-Etruskische steden als Tarquinia en Veii, maakte aanvankelijk deel uit van dit organisch gegroeide systeem. De aanleg van een eerste brug over de Tiber, nog onder de Etruskische overheersing, op de plaats waar deze stroom dankzij een eilandje gemakkelijk oversteekbaar was, betekende een eerste stap in de ontwikkeling van het nog bescheiden Rome tot een wegenknooppunt van de eerste orde.

Het afgooien van het Etruskische juk en de politiek-militair expansieve fase die vooral intreedt vanaf het midden van de vierde eeuw v.Chr., zorgden ervoor dat Rome zelf begon aan de uitbouw van regelmatige landwegen. Die dienden in de eerste plaats voor de verbinding met economisch vitale plaatsen en stilaan ook met de eerste koloniesteden die ze in Centraal-Italië begon uit te bouwen. Wegen zoals die leidend naar de monding van de Tiber te Ostia (Via Ostiensis), een nabijgelegen groot zoutwinningsgebied (Via Salaria) en de inlandse kolonie te Praeneste (Via Praenestina), vormden aldus de ruggengraat van het zich expanderende wingewest van Rome. Hoewel ze nog voor een groot deel gebruik maakten van aloude tracés, vallen deze oude republikeinse wegen meteen op door een grotere rechtlijnigheid en orde dan de Etruskische antecedenten. In tegenstelling tot het toch fragmentarische en organisch gegroeide Etruskische wegennet zijn ze niet ontstaan uit de commercieel geïnspireerde wil van mensen die zonder groot vooropgezet plan enkele nederzettingen hebben verbonden, maar zijn ze onderdeel van een welbewust geplande uitbouw met politieke en militaire motieven voorop. Snel werden deze nieuwe geopolitieke wegen, als doelgerichte instrumenten van de veroveringspolitiek, niet meer genoemd naar de bestemming, maar naar de magistraat (censor, praetor of consul)

Cerveteri: Etruskische weg met diep uitgesleten karrensporen in de tufsteenbodem

[p. 131]

die het project in opdracht van de senaat initieerde, ervoor de nodige fondsen bijeenbracht, de essentiële grondonteigeningen uitvoerde en de constructie administratief leidde. Door de opeenvolgende militaire successen tijdens de derde en tweede eeuw v.Chr., waardoor uiteindelijk geheel Italië wordt onderworpen aan Rome, zullen deze wegen steeds langer, monumentaler en beter georganiseerd worden. Het net, dat nu een instrument geworden is van unificatie, romanisatie en beheersing van de Italische volkeren, sluit zich helemaal.

Het vroegste voorbeeld van deze nieuwe generatie wegen is de befaamde Via Appia, aangelegd door Appius Claudius (censor vanaf 312 v.Chr.) ter verbinding van Rome met het Campaanse Capua. Dit gedenkwaardige werk, uitgevoerd in opdracht van een verlichte censor die ook het eerste grote aquaduct naar Rome aanlegde, werd reeds in contemporaine bronnen als een historische gebeurtenis beschouwd. Bij het begin van de tweede eeuw v.Chr. zou deze verbinding, die moerasgebieden en gebergtes trotseerde, helemaal doorgetrokken worden tot in de strategische havenstad Brindisi, op de hiel van het schiereiland, dat het bruggenhoofd zou worden voor de daaropvolgende verovering van het Oosten. Mede dankzij grote inkomsten uit de veroveringen, zullen in die tijd tal van grote snelwegen aangelegd worden vanuit Rome naar de uithoeken van het nieuw ingepalmde territorium. Prominent zijn o.a. de Via Flaminia, naar de Povlakte en de Adriatische kust, en zijn verlengstuk de Via Aemilia tot aan de voet van de Alpen, alsook de Via Aurelia die langsheen de Tyrrheense kust Rome met het noordwesten van Italië verbond en ‘de weg vrijmaakte’ voor de veroveringen en romanisatie in Frankrijk en het Iberische schiereiland.

Vanaf Augustus, kort voor het begin van onze tijdrekening, werd de organisatie van dit steeds uitbreidende hoofdwegennet stevig ter hand genomen. Naast de aanleg van enkele nieuwe wegen die de verbinding maakten van Noord-Italië met het Alpengebied en met Zuid-Frankrijk (Narbonne), en van daaruit een nieuw wegennet voor geheel Gallië voorzag, liet de eerste keizer tevens heel wat imposante bruggen en viaducten bouwen, vooral op de wegen doorheen de moeilijk toegankelijke Apennijnen. Een reeks keizers uit de nog expansieve fase van het Vroege Keizerrijk, zoals Claudius, Vespasianus, Domitianus en Trajanus, hebben zich bijzonder onderscheiden in nieuwe wegenaanleg. Uiteraard werden vanaf deze tijd vooral in de provincies nieuwe wegen aangelegd, voor de verbinding van het dichte Italische wegennet met de nieuwe steden en met de vele militaire vestigingen aan de rijksgrenzen. Te vermelden zijn ondermeer: de Via lulia Augusta Tiberia, aangelegd in functie van de uitbouw van de provincie Noricum (ongeveer het huidige Oostenrijk) en cruciaal in de verdere verovering van een deel van Centraal-Europa; de Via Domitia die doorheen de Alpen, Zuid-Frankrijk en de Pyreneeën Spanje bereikte en de Via Egnatia die via de Balkan de verbinding maakte met Byzantium aan de Bosporus. Niet te vergeten zijn ook de vele wegen aangelegd in Noord-Afrika, langsheen de kust ter verbinding van Marokko met Egypte of tussen dit kustgebied en het achterland in de richting van zwart Afrika, hierbij sterk leunend op de noodzakelijke brongebieden en oases

De Romeinse hoofdwegen in Italië

die het menselijke en dierlijke gebruik van deze landschappen conditioneren. Vrijwel all keizers, tot in de late oudheid (vierde-zevend eeuw) en vooral vanaf het midden van de tweede eeuw toen onder Hadrianus de expar sie van het rijk halt werd toegeroepen, moesten echter steeds meer middelen en energie inzetten voor het verder verbeteren en vooral onderhouden en herstellen van de vele landwegen. De talrijke verheerlijkende en propagandistische monumenten, zoals zuilen en triomfbogen, opgesteld langsheen hun tracé of meer bepaald aan de eindpunten ervan, getuigen van de actieve rol die sommige keizers op dit vlak speelden.

Firmitas, utilitas, vetustas

De kwaliteit, omvang (b.v. breedte) en infrastructuur van de landwegen in het Romeinse Rijk zijn erg verscheiden, afhankelijk van het strategische of economische belang en ook van de redenen waarvoor ze zijn aangelegd. Een eenvoudige indeling ons medegedeeld

[p. 132]

Goed bewaarde resten van een Romeinse weg en parallelle drainagegrachten in het landschap van de Veneto

door de gromaticus Siculus Flaccus (eerste eeuw na Chr.) houdt het op drie hoofdtypes. Er zijn de publieke en militaire hoofdwegen (viae publicae, viae militares), doorgaans gebouwd en onderhouden door het leger of de staat (opera publica). Deze hoofdwegen verbinden de grote centra met Rome en maken de militaire steunpunten en grenzen vlot bereikbaar. Vele van deze wegen zijn aanvankelijk louter militair van opzet, voor snelle troepenbewegingen en goederentransport voor het leger, maar krijgen tijdens de Pax Romana een voornamelijk burgerlijke rol. Hiernaast waren er de regionale wegen of viae vicinales. Zij verbonden de meeste steden en secundaire centra onderling en werden in hoofdzaak gefinancierd door de plaatselijke overheden of pagi. Hun economisch nut voor regionale handel en verkeer staat voorop. Tenslotte zijn er nog de lokale wegen, doorgaans aangelegd door plaatselijke grondeigenaars en dus meer van privaat karakter, bijvoorbeeld voor de goede bereikbaarheid van hun villa of als onderdeel van de agrarische indeling van het platteland. Sommige hiervan zijn gewoon door plaatselijk gebruik ontstaan en kunnen daarom een hoge ouderdom bezitten. In sommige landschappen zijn dit dan nogal grillige, traditionele ‘holle wegen’, gezamenlijk door mens en natuur uitgeschuurde tracés getuigend van een langdurig en intensief gebruik binnen een landelijke context. Binnen het geheel van deze bijdrage zullen we ze verder niet meer behandelen, hoewel hun impact op de landschappen van vandaag zeker niet mag worden onderschat.

Een gemeenschappelijk kenmerk van alle grotere Romeinse wegen is hun uitzonderlijke rechtlijnigheid. Vanaf de Midden-Republiek (vierde-derde eeuw v.Chr.), toen de planning en uitbouw van het wegennet vanuit Rome bovenop de agenda stond van de imperialistische bestuurders van de stad, gold het als een basisprincipe om twee verafgelegen punten zo direct, kort en snel mogelijk met elkaar te verbinden. Dergelijk onderneming, in een aanvankelijk nog vrij vijandige natuurlijke omgeving, waarin talloze topografisch moeilijke zones dienden doorkruist te worden, hield per definitie niet noodzakelijk rekening met bestaande steden en nederzettingen. Dit is bijvoorbeeld zeer goed merkbaar aan het begintraject van zo'n 90 km perfect rechte lijn die de Via Appia aflegt, dwars doorheen de Agro Romano, de Albaanse Bergen en de Pontijnse Moerassen, zonder rekening te houden met bestaande pre-Romeinse centra (Cori, Velletri,...) aan de voet van de Monti Lepini. Hier werd duidelijk een standaard van wegenbouw gerealiseerd die ruime navolging zou genieten in geheel het rijk tot in de Late Keizertijd.

Toch moet de rechtlijnigheid van de Romeinse hoofdwegen niet al te strikt worden beschouwd, daar de Romeinen, zeker in heuvelig en bergachtig gebied, wel degelijk pragmatisch te werk gingen. Hun directe verbinding tussen twee centra verliep daarom niet zozeer via één lineair tracé, maar eerder via een aaneenschakeling van perfect lineaire stukken die vaak op hoogtes via een lichte knik met mekaar verbonden zijn, ten einde al te steile hellingen of moerassige stroken te vermijden. De wegeningenieurs kozen hun tracé meestal met grote bedrevenheid en rekening houdend met de natuurlijke routes doorheen het landschap en met redelijk zachte hellingsgradiënten. Dit laatste was essentieel voor de last- en trekdieren, die beide een grote rol speelden in het Romeinse wegtransport. Toch zijn er talloze getuigen in bergstreken van de moeite en kosten die zij zich troostten om door het aanleggen van bruggen, korte tunnels, viaducten, terrassering en doorbraken in de rotsmassieven, te komen tot het gewenste effect van snelheid en efficiënt transport.

De aanleg van dergelijke wegen was dan ook vooral het resultaat van de grote bedrevenheid van de Romeinse ingenieurs en landmeters en van de kwaliteit van hun instrumentarium, en moet dus niet enkel worden toegeschreven aan het feit dat men voor de uitvoering ervan ruimschoots kon beschikken over slaven, militairen, opgevorderden en vrijwilligers. De planning van een dergelijke rechte weg over lange afstand, vooraleer enige spade of houweel in de grond werd geplaatst, omvatte wellicht een drietal fasen. Eerst moet een staf van specialisten het land hebben verkend, gelegen tussen beide vooropgestelde

Romeinse straat in Pompeji: het klassieke beeld van geplaveide wegen in Italië

opgestelde termini. Ze konden hierbij wellicht slechts gebruik maken van zeer ruwe kaarten, maar hadden ongetwijfeld een veel accurater mentaal beeld van het landschap dan wij ons thans kunnen voorstellen, gebaseerd op informatie uit eigen ervaring, van scouts en van inheemse informanten uit de kwestieuze regio. De algemene vooropgestelde richting was wellicht gekend en kon worden verfijnd door de observatie van de hemellichamen. Ook werd ongetwijfeld nota genomen van potentiële observatiepunten en van betekenisvolle obstakels, zoals moerassen en rivieren. Hierna zou de landmeter (gromaticus) tussen de termini een rechte lijn of een reeks rechte lijnstukken uittekenen en in het veld markeren, hierbij gebruik makend van de toen gekende meetinstrumenten als de groma en de dioptra en van een veelheid van meettouwen, doelen en bakens. Tenslotte zou dit alles verder bekeken worden door een ingenieur die de mogelijke routes op de grond juister vastlegde, hierbij rekening houdend met hellingsgraden en met de precieze oplossingen om de belangrijkste terreinobstakels te beheersen, zoals de aanleg van bruggen, taluds, terrassen enz.. De perfecte lineariteit van de wegen over grote afstanden, uitgevoerd in een tijdperk zonder verrekijkers, fijne topografische kaarten en digitale meetinstrumenten, blijft tot op vandaag de dag verbazen. Men mag veronderstellen dat relatief korte tussenafstanden van intervisibiliteit (enkele kilometers), met veel geduld en mankracht bij het aligneren van de gebruikte bakens, zoals houten palen, draagbare vuren en vlaggen, nog best beheersbaar waren. Het blijft echter onduidelijk hoe men heel precies de richting bepaalde, wanneer vanuit het vertrekpunt perfect lijnrecht een eindpunt gelegen op 50 of 100 km moest worden bereikt. Het is niet uitgesloten dat hierbij de beste verworvenheden van de

[p. 133]

Griekse geometrie en astronomie werden gehanteerd (o.a. dankzij het werk van Ptolemaios van Alexandrië), waarbij de richting wordt berekend ten opzichte van de meridiaan, maar het bewijs hiervoor ontbreekt nog geheel.

Archeologisch veldwerk, door onder meer terreinverkenningen, regressieve kaartenstudie, luchtfotografie en precieze opgravingen en sondages in de verschillende delen van het rijk, toont aan dat de verscheidenheid in materieel uitzicht van de wegen vrij groot was. Veel was immers afhankelijk van regionale omstandigheden, zoals klimaat en geologie, beschikbare materialen en de intensiteit van het verkeer. Ook het voorhanden zijn van financiële middelen, een erg wisselend gegeven doorheen de Romeinse geschiedenis, speelde een rol. Typisch is echter bijna steeds de zorg die met de aanleg van een belangrijke wegverbinding gepaard gaat. We denken aan: het vrijmaken van begroeiing van een brede strook grond, het zo lineair mogelijk uittekenen van een tracé (eventueel gematerialiseerd door één of twee greppels in de grond), het uitgraven van een wegcunet of de aanleg van een laag talud (agger) waarop het baanvak evolueerde, het gebruik van meerdere drainerende of/en verstevigende onderlagen (met o.a. klei, grind, leem, zand, kalksteen,...), soms het uithakken van rotsbodems of tunnels, eventueel het aanbrengen van onderliggend houten raamwerk in natte bodems, het graven van parallelle drainerende grachten afhankelijk van het type bodems, enz.. Vooral bij de vroege militaire wegverbindingen valt hierin de grote aandacht op die men schonk aan het vrijhouden van vegetatie en constructies van een brede strook grond aan weerszijden van het eigenlijke baanvak. Aspecten van veiligheid en snel troepentransport liggen

Een weg met allure, voetpaden, winkels en zuilenportieken leidt naar het Romeinse centrum van Corinthe (Griekenland)

hiervan aan de oorsprong, maar het bepaalde lange tijd het uitzicht van de Romeinse snelwegen die zich als brede en kaarsrechte linten door het landschap boorden. In tijden van vrede waren ze overigens tevens erg geschikt voor de verplaatsing van kuddes schapen of ander vee. Het gebeurde niet zelden dat deze brede stroken op het terrein gematerialiseerd waren door parallelle grachten.

Firmitas, utilitas, vetustas waren de basiscriteria van de constructie: duurzaamheid in de aanleg, zowel door de stevige fundering als in de keuze van materialen, met aangepaste voorzieningen voor een snel en efficiënt transport en dit alles liefst met oog voor esthetische kwaliteiten zoals evenwicht, elegantie en symmetrie. Daarom werd ernaar gestreefd om minstens de hoofdwegen gedeeltelijk van een degelijke natuurstenen bestrating te voorzien. In centraal Tyrrheens Italië, waar de geologische ondergrond vele mogelijkheden bood, gebruikte men bij voorkeur basalt of andere vulkanische steensoorten die in platte polygonale plaveien werden gelegd. Zowel archeologisch onderzoek als diverse antieke auteurs zoals Statius, Plinius en Vitruvius, informeren over de omvangrijke funderingen die deze bestratingen hadden. Meestal waren in de uitgegraven funderingssleuf van de weg vier afzonderlijke lagen opgebouwd: het statumen, een basislaag van minstens dertig cm bestaande uit grote steenblokken; de ruderatio, een conglomeraat van kleinere ruwe stenen en kalk of zand met dezelfde laagdikte; de nucleus, een compacte pakking van grof grind; het pavimentum, een regelmatiger pakking van fijn grind of andere steentjes. De eigenlijke bestrating van basaltplaveien die hierop gelegd werd, werd voorts meestal mooi gelijnd en stabiel gehouden door strikt lineair gelegde langwerpige boordstenen, die het baanvak mooi begrensden aan beide zijden. Dit baanvak had centraal meestal een enigszins convex profiel, wat de afwatering van neerslag naar de zijgreppels vergemakkelijkte. Ook was dit baanvak normaal wat hoger gelegen dan het omliggende terrein; dit heeft zowel te maken met veiligheid als drainage en belette dat de weg te snel onzichtbaar zou worden in gebieden met regelmatige sneeuwval of overstroming in laagland, zoals in de Povlakte waar de meeste Romeinse wegen op een agger waren aangelegd.

We moeten hier echter benadrukken dat het gebruik om mooi geplaveide wegen aan te leggen veel beperkter was dan algemeen wordt aangenomen. In principe was het slechts gebruikelijk in en rond de steden en voor bepaalde belangrijke stroken van de voornaamste hoofdwegen. Dergelijk ideaal type van constructie kon ook niet overal worden toegepast: de geschikte steensoorten waren niet steeds aanwezig en het was vooral een te dure onderneming om steeds met dergelijk fijn plaveisel af te werken. Waar ook in het rijk gold het principe dat men zich voor de bestrating steeds aanpaste aan wat lokaal of regionaal beschikbaar was, wat met zich meebracht dat alle vormen van o.a. kalksteen, tuf, marmer en zandsteen werden aangewend in funderingen en wegdek. Het gebruik van lokaal steenmateriaal impliceert dat vaak kleine steengroeven verspreid langsheen een wegtracé worden aangetroffen. In vele gevallen, en dit geldt vooral voor steenarme gebieden of in sommige streken voor de secundaire wegen,

Saint-Romain-en-Gal: geplaveide weg met voetpad en riolering nabij de Rhône

[p. 134]

In Terracina, aan de Tyrrheense kust, liet Trajanus een bergflank weghakken voor een nieuw en korter traject van de Via Appia

was een pakking van grind het basismateriaal voor de eigenlijke bestrating (viae glareatae), of bestond het baanvak gewoon uit aangestampte aarde. Voor de onderbouw zou men, zoals plaatselijk in laaggelegen streken van Britannia is vastgesteld, zelfs houten structuren aanleggen. In sommige berggebieden waar rotsbodems domineren, ging men dan weer over tot het eenvoudig uithakken van een wegdek of zelfs slechts van groeven voor karren in de rots. Die zijn soms vergezeld van laterale holtes, gemaakt in de aangrenzende rotswand, mogelijk om bij moeilijke stroken het karrenverkeer met behulp van houten balken te ondersteunen. Parallelle groeven in het wegdek met een tussenafstand van circa 1,40 m, te interpreteren als slijtsporen van karren, worden overigens vrij veelvuldig ontdekt in het wegdek van de Romeinse wegen, wat alleszins wijst op een zeer intensief transport met zwaarbeladen vervoersmiddelen.

De wegen waren doorgaans vrij breed en hoewel er blijkbaar geen vaste, modulaire breedte werd nageleefd, bereikte de bestrating vaak een gemiddelde breedte van zo'n 4,1 m (14 voet). Deze afmeting was niet enkel van toepassing op de hoofdwegen, ook vele secundaire wegen volgden dit model, dat karrenverkeer toeliet in twee richtingen. Op stroken van intens verkeer kon dit echter worden opgevoerd tot zo'n vijf of zes meter en er zijn zelfs secties bekend die tot veertien meter breed waren, vooral in belangrijke bochten of bij moeilijke passages. Er zijn echter vele regionale verschillen en vooral in de provincies lopen de maten van het baanvak wel eens uiteen. Naast de eigenlijke bestrating voor de karren was het gebruikelijk dat aan weerszijden circa drie meter brede stroken voor het voetgangersverkeer waren aangelegd (crepidines), maar ook hier is zowel de breedte als het uitzicht ervan erg regionaal gebonden. De minder verzorgde funderingen die deze voetgangersstroken nodig hadden, zorgden overigens voor een slechtere archeologische bewaring. In en nabij de stedelijke nederzettingen konden ze echter uitgroeien tot degelijk afgewerkte trottoirs, soms voorzien van verzorgd plaveisel, zuilenportieken, architecturale decoratievormen (b.v. mozaïeken) en infrastructuur voor afwatering en riolering.

Een belangrijk onderdeel van de wegen is de infrastructuur aangelegd voor het kruisen van waterlopen. Hoewel het rivierennet in sommige delen van het Romeinse Rijk (o.a. Gallië) erg vertakt en goed bevaarbaar was, en daarom erg nauw verbonden met de aanleg van de landwegen, zorgde het toch vaak voor obstakels waarvoor de Romeinse wegenbouwers een geschikte oplossing moesten vinden. Hoewel een voortgezet gebruik van pre-Romeinse veerponten en doorwaadbare plaatsen kan worden vastgesteld, zien we toch dat de Romeinen er niet voor terugschrokken over te gaan tot het bouwen van bruggen. Van een duizendtal hiervan bleven elementen bewaard, maar ongetwijfeld was hun oorspronkelijk aantal nog vele malen hoger. Aanvankelijk waren ze essentieel in hout, een materiaalsoort die in steenarme gebieden bleef domineren, maar dankzij de grote ontwikkeling vanaf de derde eeuw v.Chr. van de stenen gewelf- en boogbouw, in combinatie met de perfectionering van (waterdicht) beton, zijn de Romeinse (vooral militaire) ingenieurs tot een reeks natuurstenen creaties gekomen waarvoor we tot vandaag nog alle respect moeten opbrengen. De realisatie van uitermate stabiele stenen bruggen in topografisch moeilijk terrein, zoals het diepe rivierdal van de Pont du Gard bij Nîmes, of over zeer brede rivieren, getuige de 2.437 m lange brug over de Donau te Celei, spreekt vandaag nog tot de verbeelding. Een zekere esthetische beleving, bij enkele fraaie exemplaren, oorspronkelijk nog onderstreept door de aanwezigheid van architecturale decoratie, beelden, inscripties of zelfs triomfbogen, draagt hiertoe bij. Dergelijke bewondering was overigens niet anders in de oudheid zelf en veel contemporaine auteurs onderstreepten dan ook de belangrijke realisaties op dit vlak, evenals de symboolbetekenis van deze bruggen in het veruitwendigen van de macht van Rome en de glorie van haar keizers.

Infrastructuur langsheen de wegen

De Romeinse hoofdwegen waren ten behoeve van de reiziger nog begeleid door een uitgebreide bewegwijzering. Vanaf de eerste eeuw v.Chr. waren de voornaamste verkeerswegen voorzien van een systeem van mijlpalen (miliaria), in principe opgesteld om de 1000 passen (milia passuum) of zo'n 1480 m in Italië en de meeste provincies, en om de (2220 m) leuga in Gallië. Ook langsheen wegen van wat minder belang kwamen ze vaak voor, maar dan slechts op belangrijke logistieke punten, zoals aan kruispunten of bij een brug of veer. Deze stenen wegwijzers, meestal in monolithische cilindervorm, waarvan vele duizenden gevonden zijn in het gehele rijk, bevatten samen met de wegwijzers geplaatst op wegenknooppunten (itineraria) belangrijke epigrafische documentatie. Deze korte teksten, niet zelden aangemaakt met behulp van gebruikelijke afkortingen, hebben betrekking op afstanden tussen stedelijke nederzettingen en de aanleg en vooral de reparaties van wegen, en bevatten soms verwijzingen naar keizers, magistraten, militaire eenheden, lokale besturen en eventueel privé-schenkers. Dit systeem diende overigens niet enkel voor de verplaatsing, maar ook als plaatsbepaling: men wist aldus steeds precies waar men zich bevond of waar zich belangrijke structuren (villa's, aquaducten, herbergen...) situeerden. Daar in de Keizertijd deze mijlstenen normaal steeds de naam van de regerende keizer vermeldden, groeiden ze vanaf de Late Keizertijd stilaan ook uit tot instrumenten van propaganda. Het aantal mijlstenen neemt dan noemenswaardig toe en sommige keizers zullen, soms zonder ook maar iets aan de wegen te doen, gebruik maken van deze stenen om hun aanwezigheid en grootsheid tot in de ver-

[p. 135]

ste uithoeken van het rijk te laten gelden. Sommige steenarme regio's telden blijkbaar weinig voorbeelden van dergelijke duurzame bewegwijzering, maar er wordt aangenomen dat ook houten palen met opgeschilderde opschriften in gebruik waren.

Vanaf de Late Republiek (eerste eeuw v.Chr.) en in toenemende mate vanaf de regering van Augustus, werd goed werk gemaakt van de uitbouw van allerlei diensten en infrastructuur met betrekking tot het openbare wegennet. Administratoren (curatores viae) werden benoemd om de aanleg en vooral het onderhoud en de vele reparaties te beheren. Per hoofdweg was een magistraat aangesteld die moest toezien op het algemeen onderhoud en die alle noodzakelijke werken aan de wegen moest laten uitvoeren. Zo stellen we vast dat diverse consuls tijdens de uitbouw van hun politieke carrière wel enige tijd curator viarum zijn geweest. Ook Julius Caesar ontsnapte niet aan deze taak, want dankzij Plutarchus weten we dat de latere dictator tussen 69 en 65 v.Chr. beheerder was van de Via Appia. Het was trouwens niet eens een onbelangrijke functie want zo'n curator zat tevens eventuele juridische betwistingen voor en was verantwoordelijk voor de goede naleving van het politiereglement in verband met het verkeer. Vanaf Augustus' tijd werd van die eervolle taak trouwens soms gebruik gemaakt door de betrokkenen om erdoor beter in de gunst te komen van het volk en er dan zelf politieke munt uit te slaan. Dit leidde in een aantal gevallen tot het zelf investeren van middelen in de aanleg en het onderhoud van die wegen, zoals we zien bij Agrippa, die in 33 v.Chr. deels op eigen kosten de straten in Rome liet herstellen. Deze vorm van evergetisme was overigens erg gebruikelijk in het vroeg-imperiale Rome, zoals blijkt uit vele bewaarde inscripties op openbare gebouwen en monumenten. Buiten Italië werd het beheer van de grote openbare wegen in de regel toevertrouwd aan de gouverneurs van de provincies. Zij werden trouwens ertoe aangezet om voor de aanleg en het onderhoud van de wegen de beschikbare centrale openbare geldmiddelen zo veel mogelijk aan te vullen met geldelijke steun van lokale besturen en zelfs private landeigenaars.

Het politioneel toezicht op de veiligheid langsheen de openbare wegen gebeurde in de regel door militairen. Kleine permanente eenheden waren dan ook vaak gelegerd in wachtposten en torens nabij cruciale plaatsen zoals kruispunten, bruggen, veerponten en wegnederzettingen. Dit systeem van burgi zal zich vooral sterk ontwikkelen in de Late Keizertijd, wanneer het steunpunten worden in

De Via Flaminia, aangelegd door de Apennijnen, loopt langs bergflanken gedeeltelijk op kunstmatige terrassen, zoals hier in Umbrië

de beveiliging van het steeds meer in verdrukking komende Romeinse territorium. Ze zijn vooral gekend in de noordelijke provincies zoals nabij de Rijn- en de Donau-limes. Een andere belangrijke verwezenlijking uit de tijd van Augustus, later nog verder uitgewerkt en stilaan meer gemilitariseerd vanaf keizer Septimius Severus (begin derde eeuw), is de verdere uitbouw van een openbare post- en communicatiedienst, de cursus publicus, bedoeld voor het transport in elk deel van het rijk van zaken en personen verbonden met de administratie van de staat. Deze openbare dienst was essentieel gebaseerd op een netwerk van herbergen, halteplaatsen en wisselplaatsen voor de officiële boodschappers te paard. De naamgevingen en functies hiervan zijn wisselend doorheen de tijd, de teksten maken onder meer melding van zogenaamde mansiones en mutationes. Op de hoofdwegen was minstens om de vijf tot maximaal twaalf mijlen mogelijkheid om van paard te wisselen en was per dagreis, die voor bereden reizigers gemiddeld zo'n tachtig km bedroeg, minstens een herberg voor overnachting, een uitgebreide maaltijd en eventuele herstellingen aan of wisseling van de vervoersmiddelen. Ook officiële vrachten konden op deze wijze worden getransporteerd, niet met de snelle dienst te paard (cursus

Romeinse brug op het tracé van de Via Flaminia

velox) maar door middel van de ongetwijfeld veel tragere dienst met ossenkarren (cursus clabularius). De dieren voor deze gespannen moesten worden geleverd door de aanwonende grondeigenaars langsheen de wegen, terwijl de karren door de staat werden bezorgd.

Archeologisch zijn de officiële wisselplaatsen van de cursus publicus niet steeds eenvoudig te duiden. Dit komt doordat geen vastgelegd en gemakkelijk herkenbaar architecturaal plan aan de grondslag ligt. Wellicht waren de meeste wissel- en stopplaatsen langs de wegen trouwens niet verbonden met deze staatsdienst, maar hadden die een privaat karakter en was hun diversificatie veel groter dan enkel de namen mansiones en mutationes laten uitschijnen. Een hele reeks positieve identificaties van dergelijke baanposten langs wegen in Italië en de provincies, gebaseerd op archeologisch onderzoek, lijken vooral te bogen op de aanwezigheid onmiddellijk langs en veelal parallel aan de weg van een gebouw, met een grote toegang voor karren, met een binnenkoer voorzien van een porticus waarrond zich talrijke kleine kamers groeperen, evenals een reeks ruimten die voor opslag, reparaties en als stallingen konden dienstdoen. De meeste kleine wegposten waren wellicht niets meer dan kleine drankgelegenheden of eenvoudige plaatsen van reparatie of waar een paard kon worden gewisseld. Anderzijds is het duidelijk dat een reeks grotere wegposten veel meer mogelijkheden boden. Sommige hadden zelfs een uitgebreide thermale installatie, heus geen luxe voor de reizigers op de vaak stoffige wegen, terwijl weer andere zelfs een fors en veelbezocht heiligdom omvatten. Niet zelden groeiden deze kernen van diensten voor de reizigers in de loop van de Keizertijd dan ook uit tot ruimere baandorpen of zelfs steden, waardoor hun oorspronkelijke structuren en functies minder direct kunnen worden herkend.

Voor de algemene lokalisatie van de voornaamste baanposten kunnen we ons gelukkig goed baseren op enkele bewaarde Romeinse kaarten of itineraria. Dergelijke documenten werden gebruikt voor het plannen van lange reizen en geven vooral informatie over de nederzettingen en mogelijke halteplaatsen langsheen de wegen en hun onderlinge afstanden. Het beste voorbeeld hiervan is de zogenaamde Tabula Peutingeriana (of ook Codex Vindobonensis 324 genoemd), een middeleeuwse kopie op perkament van een originele kaart uit de derde eeuw, aangekocht in de zestiende eeuw door ene Konrad Peutinger uit Augsburg. Dit beroemdste voorbeeld van een itinerarium pictum toont over een lengte

[p. 136]

van meer dan zeven meter, weliswaar in gedeformeerde vorm, alle publieke wegen van het gehele Romeinse Rijk (enkel het deel met Britannia ontbreekt) uit die tijd. Aangegeven met naam en soms met een klein vignet getekend langsheen die wegtracés, zijn vooral de talloze wegstations en steden die de reiziger op zijn weg kan aandoen. Ondanks het feit dat deze kaart wegens de vervormde projectie en schematische uitbeelding van bewoningscentra en geografische elementen geen uitstaans heeft met onze moderne wegenkaarten, is het een document van de eerste orde dat aantoont hoe georganiseerd het Romeinse wegenverkeer verliep.

Een ander type van administratie nauw verbonden met de functie van de openbare wegen, is het portorium. Het gaat hier om diensten van de staatsdouane die, om fiscale redenen, doorvoerrechten opeiste voor het goederenverkeer. Behalve aan de grenzen en bij de toegang van steden, moet men de hiermee verbonden installaties, die overigens ook archeologisch moeilijk te grijpen zijn, vooral verwachten aan wegenkruispunten, bergpassen, veerponten en bruggen. De douanebureaus of stationes waren voorts vooral gelegen in havens of commerciële inlandse centra.

Al deze officiële wegposten van het wegverkeer zullen een steeds grotere rol toebedeeld krijgen in de Late Keizertijd, wanneer met de instelling van de annona militaris belastingen steeds meer in natura dienden betaald te worden. Deze goederen, meestal graan en olijfolie, zullen dan na centralisatie en tijdelijke opslag in de wisselplaatsen langs de weg (vooral de zgn. mansiones), rechtstreeks doorgesluisd worden naar de legerplaatsen en de provinciale openbare diensten. Op deze wijze zal de dienst van de annona stilaan de plaats innemen van de vroegere cursus publicus. Dit alles kadert in de geleidelijke decentralisatie van bestuur en organisatie die het Romeinse Rijk in zijn nadagen zal meemaken en die de kiem draagt van het uiteindelijke politieke en economische verval. Het is pijnlijk vast te stellen dat de Romeinse wegen, die lange tijd de ruggengraat vormden van het politieke en militaire succes van de

Rimini: brug gebouwd door keizer Tiberius voor de aanzet van de Via Aemilia

Romeinen, in de late oudheid zullen bijdragen tot de onontkoombare kwetsbaarheid en ineenstorting van een wereldrijk. Zeer talrijk zijn immers de getuigenissen uit de geschreven bronnen, de numismatiek en de archeologie die aantonen dat de invallers komende van buiten de rijksgrenzen zeer goed gebruik gemaakt hebben van de bestaande snelwegen om doeltreffend en verrassend toe te slaan.

De Romeinse wegen zullen echter nog lang na deze ineenstorting een prominente rol spelen in het landschap en in sommige gevallen tot op heden getuigenis afleggen van de organisatorische grootsheid van de Romeinse beschaving in Oost en West. De invloed van deze rechtlijnige wegverbindingen doorheen de landschappen van vandaag mag immers niet al te eng worden bekeken. Het gaat namelijk niet alleen om het voortleven van enkele nog herkenbare tracés als primaire of secundaire wegen of in de vorm van moeilijker te ontrafelen elementen in de huidige landindeling. De Romeinse hoofdwegen waren een zodanig bepalende factor in het antieke landschap dat dit tot vandaag nog blijft nazinderen. Ze bepaalden in vele streken de structuur en indeling van het platteland, zoals die tot heden nog goed bewaard bleven in heel wat mediterrane regio's. Ze hadden een invloed op de aanleg van kunstmatige hydrografische systemen, zoals kanalisaties, dijken en aquaducten, die ook nu nog hierdoor gedetermineerd zijn. Ze waren aantrekkingslijnen voor de aanleg van begraafplaatsen rond de grote steden, waarvan sommige funeraire monumenten in de Middeleeuwen herbruikt zijn voor militair-strategische doeleinden. Vele heiligdommen waren ervan afhankelijk en het belang van de christianisering van deze plaatsen door de oprichting van kapellen en kerken op de plaats van vroegere tempels dringt nog tot nu door in onze omgeving. Diverse types van Romeinse nederzettingen langs de wegen, zoals steden, wegdorpen, villa's en herbergen, zijn dankzij de aanwezigheid van een prominente weg ontstaan of waren erdoor succesvol. Precies sommige hiervan werden naderhand de kern van belangrijke menselijke bewoning die het occupatiepatroon van vandaag nog gestalte geeft.

Bibliografie

L. Bosio, La Tabula Peutingeriana. Una descrizione pittorica del mondo antico, Rimini, 1983; L. Casson, Travel in the Ancient World, London, 1974; R. Chevallier, Les voies romaines, Paris, 1997; F. Coarelli, ‘Colonizzazione romana e viabilità’, in: Dialoghi d'Archeologia, serie 3, 6, 1988, pp. 35-48; C. Corsi, ‘Le strutture del cursus publicus’, in: BAR International Series 875, Oxford, 2000; O. Cuntz, Itineraria Romana, I, Leipzig, 1990; P.A. Gianfrotta, ‘Le vie di communicazione’, in: Storia di Roma, 4, Torino, 1989, pp. 301-322; B.P. Hindle, Roads, Tracks and their Interpretation, London, 1993; M. Lewis, Surveying instruments of Greece and Rome, Cambridge, 2001; T. Pekáry, Untersuchungen zu den römischen Reichsstrassen, Bonn, 1968; L. Quilici, ‘Le strade romane nell'Italia antica’, in: Viae Publicae Romanae, X, Roma, 1991, pp.17-24; G. Radke, ‘Viae Publicae Romanae’, in: RE, suppl. XIII, München, 1973 en F. Vermeulen en M. Antrop (red.), Ancient Lines in the Landscape, Babesch Supplement 7, Leuven-Paris-Sterling, 2001