Vlaanderen. Kunsttijdschrift. Jaargang 18

[p. 77]

2

Middelkerke hoogbouw of roofbouw

‘De woning is onbewoonbaar’ verklaarde een Nederlands architect onlangs bij de opening van een modelwoning ‘wanneer ze niet wordt aangevuld door de straat, het groen, de speelplaats, etc...’ De uitspraak is voor een land zoals het onze belangwekkend. Bij ons, mede door onze individualistische ingesteldheid, is de belangstelling van de doorsnee Vlaamse ‘bewoner’ bijna uitsluitend gericht op ‘zijn’ woning.

Enig gevoel voor gemeenschapszin is bij ons zó onderontwikkeld dat elk pleidooi voor een positief leefmilieu beschouwd wordt als een onbetamelijke inmenging in andermans zaken.

In tegenstelling met het verleden heeft de complexiteit van het moderne leven - weze het op stuk van het verkeer en het lawaai, de industrialisatie en luchtbezoedeling, de vrijetijdsbesteding, de verstedelijking en de landschapsschennis - zo een diepe invloed gehad op het individu dat elk gemis aan gemeenschapszin een beperking gaat betekenen in de vooruitgang van de maatschappij en haar leefmilieu.

Door de industrialisering hebben zich vele organisaties en complexen van gemeenschappelijke aard ontwikkeld. Men denke enkel aan de uitvinding van de stoommachine en de spoorweg, aan de ontwikkeling van de zelfontbrandingsmotor, de auto en het vliegtuig om van daaruit de fantastische ontwikkeling te verstaan op ons leefmilieu en bijgevolg op onze dagelijkse gewoonten.

Wij zijn ervan overtuigd dat het noodzakelijk is dat er in dit land door de overheid een algemeen beleid zou worden geformuleerd waarin de essentie van de stedebouwkundige filosofie op lange termijn duidelijk zou gesteld worden. Onze achterstand van 50 jaar op onze Europese buurlanden is beschamend.

Bij het uitblijven van enige stellingname inzake leefgebied zal de stedebouw een trieste zaak blijven, een meccano voor onverantwoordelijken.

Want uit deze filosofie dient alles afgeleid te worden: het aanmoedigen of het verbieden van de ongebreidelde lintbebouwing, de differentiatie van motorische en voetgangerswegen, de juiste densiteit van de woonwijk, het indijken van de rentabiliteitshonger van de promotor, het besef dat de elementaire stedebouwkundige infrastructuur de taak is van de overheid en niet van private geldschieters en uiteindelijk het inzicht dat de eeuwige constante in elke stedebouwkundige probleemstelling ‘de mens’ is.

Indien wij niet bij machte zijn perken te stellen aan deze waanzinnige winstjacht dan worden al onze mooie straten en pleinen omgevormd tot smalle, diepe, donkere kuilen. Zon, licht, lucht worden onvoldoende, het lawaai onhoudbaar, het groen vernield, het verkeer onopgelost en levensgevaarlijk, parkings en bevoorradingsmogelijkheid

[p. 78]

Brussel... De totale omzet in bouwvolume voor de komende 30 jaar zal gelijk worden aan hetgeen verwezenlijkt werd gedurende de laatste 6000 jaar...

[p. 79]

... 6 miljard mensen...

onbestaand. Volumevergroting zonder meer is geen vooruitgang! ‘Slum, semislum and superslum, to this has come the evolution of the city’, schreef Patrick Geddes.

Indien het beleid ons hiertegen niet beschermt dan is stedebouw een ‘legodoos’ in de handen van politiekers. In dit verband kunnen wij ook de Franse socioloog Maurice Duverger citeren: ‘Le fond du problème, c'est que l'état n'a pas actuellement des moyens suffisants pour mener à bien les grandes opérations de rénovation urbaine qu'il entreprend. On ne peut pas reconstruire tout un quartier de façon harmonieuse sans faire prévaloir l'intérêt général sur la pression des intérêts privés et sans être dégagé des impératifs de rentabilité. On ne fait pas un urbanisme socialiste avec des méthodes capitalistes. A s'y obstiner, on aboutit seulement à mettre la puissance publique au service de quelques intérêts privés. Elle corrige certains de leurs excès, mais elle donne à d'autres les moyens de s'épanouir, et l'on aboutit à des résultats déplorables’. Is men anderzijds ook bewust dat men nu pas in het beginstadium van deze massale en dolle aftakeling verkeert?

De problemen in de onmiddellijke toekomst zullen nog veel complexer worden. Het is niet overbodig te herinneren dat de statistieken van de wereldbevolking dramatisch zijn. Tegen het jaar 2000 zal de wereldbevolking verdubbelen maar de bevolking van de eigenlijke grote centra neemt nog sneller toe dan de wereldbevolking.

Enkele jaren terug op het Delos symposium hebben internationale deskundigen verklaard dat de conurbaties die nu meer dan 1 miljoen inwoners tellen, en nu een totale bevolking hebben van 370 miljoen, tegen het jaar 2000 een bevolking zullen kennen van 2.600 miljoen. De totale omzet in bouwvolume voor de komende 30 jaar zal gelijk worden aan hetgeen verwezenlijkt werd gedurende de laatste 6.000 jaar. Het rapport besloot met de volgende verwittiging:

‘If we continue along the present course, chaos will prevail. All we can expect is the gradual extinction of the settlements which exist today. What we think of as a jungle today will be insignificant in magnitude and complexity when compared with the settlements of future’.

1. De verstedelijking

Nooit in de wereldgeschiedenis is het probleem van ruimtelijke organisatie van de menselijke gemeenschappen zo acuut gesteld geweest als tijdens de laatste decennia. Dit wegens de massale verstedelijking welke zich op wereldschaal voordoet en die voor het jaar 2000 het overwegend nederzettingspatroon op wereldvlak zal zijn.

Nochtans is de mens momenteel geenszins voorbereid om deze gigantische overgang naar een overwegend stedelijke wereld op een tijdspanne van amper een halve eeuw op georganiseerde en beredeneerde wijze op te vangen.

De oppervlakte van onze wereld bedraagt 510 miljoen km². Theoretisch is overal leven mogelijk. Doch vooreerst is er reeds 361 miljoen km² zeeoppervlakte die

[p. 80]

Koninklijke Baan

71% van de wereldoppervlakte in beslag neemt.

Deze wordt wel aangewend voor menselijke activiteiten zoals verkeer en zelfs recreatie. Doch uitzonderingen zoals Venetië niet te na gesproken, is de zee voor blijvende vestiging van de mens niet geschikt; tenzij in het geval landoppervlakte op de zee kan teruggewonnen worden zoals onze Noorderburen dit hebben verwezenlijkt en nog steeds doen. Op 149 miljoen km² landoppervlakte die 29% van de wereldoppervlakte uitmaakt zijn er geografische milieus die minder geschikt zijn voor de vestiging van de mens.

De eigenlijke cultuurgrond in de wereld bedraagt slechts 18% van de landoppervlakte, hetzij 27 miljoen km². De overige gronden zijn wouden, steppen en woeste gronden.

In deze wereldruimte telt men thans globaal ongeveer 3 miljard mensen. Zonder met de eerder gemelde beperkingen rekening te houden kan thans reeds op de maximaal bewoonbare oppervlakte van 149 miljoen km² met een gemiddelde van 20 inwoners per km² worden gerekend.

Op de eigenlijke cultuurgrond van de wereld bedraagt deze bevolkingsdichtheid reeds 111 inwoners per km². Daartegenover staat de bevolkingsaangroei in de wereld die wellicht nooit zo snel was als thans. De meest optimistische bevolkingsprognoses van vroeger werden tot nog toe overtroffen.

Volgens prognoses van de Verenigde Naties wordt de wereldbevolking voor het jaar 2000 op 6 miljard bewoners geraamd, hetzij een verdubbeling op een tijdspanne van amper een 40-tal jaar.

Dit betekent ook een verdubbeling van de bevolkingsdichtheid. Thans reeds telt Europa een dichtheid van 80 inwoners per km², Azië van 60 inwoners per km². De E.E.G.-landen tellen een dichtheid van ongeveer 150 inwoners per km². Nederland en België met meer dan 300 inwoners per km² zijn wel van de dichtstbevolkte landen van de wereld.

Geleidelijk ontstaat een spanning tussen de snel aangroeiende wereldbevolking en de vast omschreven maximale wereldruimte. De ruimte per inwoner wordt steeds schaarser. Een nieuw probleem van Malthus begint zich te stellen dat theoretisch zelfs nog scherper dreigt te worden, omdat de beschikbare ruimte niet kan vermeerderd worden. Deze situatie manifesteert zich in feite reeds in de stedelijke gebieden van thans, waar men naar dergelijke dichtheden toegaat. Het probleem wordt vooral acuut gesteld, ter oorzake van de wijze waarop de mens zich in de wereld heeft gevestigd.

Vroeger werd de spreiding van de wereldbevolking vooral door natuurlijke factoren bepaald. Vóór de industriële revolutie, in een maatschappelijk verband met overwegend agrarische produktie, was er een grotere bevolkingsspreiding dan thans.

Na de industriële en tertiaire revolutie concentreerde de bevolking zich in sterkere mate in stedelijke gebieden waar de industriële en tertiaire activiteiten werden samengetrokken.

Oorspronkelijk was dit verschijnsel vooral kenmerkend voor onze Westerse beschaving. Op dit ogenblik worden ook de ontwikkelingslanden geïndustrialiseerd en wordt het verstedelijkingsproces er evenzeer in sterke mate bevorderd.

[p. 81]

Overal in de wereld groeien van oorsprong kleine steden uit tot metropolen. Door de aaneenschakeling van verschillende metropolen ontstaan ruimere megalopolissen. Indrukwekkende voorbeelden hiervan zijn de noordoostelijke zeekust van de Verenigde Staten van Boston tot Washington, waarin New-York alleen reeds 14 miljoen inwoners telt; ook Noordwest-Europa tussen het Ruhrgebied, de Randstad Holland, Parijs en London gelegen, alsmede het gebied tussen Peking, Shangai, Seoul en Tokyo kunnen reeds als megalopolissen worden betiteld.

Zelfs begint men de laatste tijd reeds te gewagen van de ‘ecumenopolis’, waarmee de verstedelijking op wereldschaal wordt bedoeld¹. De twintigste eeuw zal in de geschiedenis van de mensheid gekenmerkt blijven als de eeuw van een definitieve overgang van een overwegend landelijke naar een overwegend stedelijke wereld.

De actuele verstedelijkingstendensen op wereldvlak zijn de laatste jaren zo snel geweest dat algemeen kan verwacht worden dat omstreeks 1990 meer dan de helft van de wereldbevolking in steden van meer dan 100.000 inwoners zal leven. Voor het jaar 2050 wordt geraamd dat ongeveer 90% van de wereldbevolking in stedelijke gebieden zal woonachtig zijn. In het jaar 1800 bestond er op de wereld geen enkele stad van 1 miljoen inwoners. Thans zijn er 36 van meer dan 2 miljoen inwoners, waarvan de 5 belangrijkste, New-York, Tokyo, London, Parijs en Buenos-Aires, meer dan 7 miljoen inwoners tellen. In verscheidene landen zoals België woont meer dan een tiende van de bevolking in de hoofdstad.

Het probleem van ‘ruimtelijke overbevolking’ is in feite een probleem van ‘stedelijke overbevolking’ geworden.

De kleine en middelgrote steden zijn ruimer dan de grote. Hoe groter een stad wordt hoe meer de commerciële en residentiële gebouwen in het centrum in waarde stijgen en hoe dichter zij benuttigd worden; dit tot een bepaalde dichtheidsgraad waar de nadelen groter beginnen te worden dan de voordelen die door de centrale ligging geboden worden. In de Randstad Holland is er gemiddeld 400 m² oppervlakte ter beschikking per inwoner. In London bedraagt dit 250 m², in Parijs en Brussel iets meer dan 150 m², in Kopenhagen 110 m² per inwoner.

Deze gemiddelden zijn ook weerom relatief omdat de problemen van overbevolking zich ook op welbepaalde plaatsen in het kader van de steden stellen. In Manhattan, het centrum van New-York zijn er woonbuurten, waar per inwoner gemiddeld amper één m² ter beschikking staat.

Wanneer zich gedurende een drukke dag een 30.000 personen in het gebouw van de Staat New-York bevinden gebruiken zij ieder slechts 10 tot 15 cm² van de wereldoppervlakte².

Waar de verstedelijking de ruimtelijke behoeften op beperkte oppervlakte concentreert doet inmiddels de stijgende welvaart de ruimtelijke behoeften per inwoner nog toenemen. De mensen willen ruimer wonen, in comfortabeler voorwaarden arbeiden; aan het verkeer worden grotere en snellere eisen gesteld, terwijl ook de ontspanning dank zij de toename van de vrije tijd een steeds ruimere terreinoppervlakte per inwoner vergt.

Deze tendensen vooral hebben het competitief karakter van de verschillende ruimtelijke functies in onze verstedelijkende gebieden aangewakkerd. Zelfs werd berekend dat in onze geürbaniseerde landen de toename van de ruimtelijke bezetting in sterkere mate te wijten is aan de groter wordende ruimtelijke behoeften van de bewoners, dan wel aan de bevolkingsaangroei.

Samen met de economische groei is er een gelijklopende toename van ruimte per inwoner die bij de ruimtelijke behoeften tengevolge van de bevolkingstoename dient gevoegd te worden.

De aangroei van de ruimtelijke behoeften per inwoner manifesteert zich in de verschillende sectoren van het maatschappelijk leven.

Wanneer men bij de ruimtelijke behoeften voor de huisvesting uitgaat van één woning per gezin is de gezinsverdunning reeds een eerste faktor van relatief

Voorbeeld van Macro-planologisch schema voor het meest verstedelijkt gedeelte van België. Hierbij wordt een combinatie voorgesteld tussen de bandstructuur en de hiërarchisch polycentrische structuur. Hiermee wordt bedoeld de spreiding van uit te bouwen stedelijke centra volgens een hiërarchisch patroon dat vooral de hoofdassen van verstedelijking volgt.
Dit schema past tevens in het kader van de feitelijke verstedelijkingstendensen welke zich in de Noordwest Europese megalopolis voordoen.

1 Doxiadis: Ecumenopolis: Toward a Universal City.

2 E. Higbre: The Squeese: Cities without space, N.Y., 1960, p. 15.

[p. 82]

Megalopolis

[p. 83]

grotere woonbehoeften. Met een kleinere gemiddelde gezinsgrootte zijn meer woningen nodig voor eenzelfde aantal inwoners. Een vermeerdering van bewoonbare ruimte per inwoner is een algemeen verschijnsel tengevolge van de verhoogde levensstandaard. In de meeste landen wijzen de statistieken op een vermeerdering van het aantal kamers per woning, een vermindering van het aantal personen per kamer, grotere gemiddelde afmetingen per bewoonbare ruimte, hygiënische uitrustingen, een garage, enz... Normen worden in acht genomen van afstand tussen de gebouwen om licht en zon toe te laten.

In de sectoren van de industrie en handel stelt men gelijkaardige tendensen vast. De aangroei van de benodigde oppervlakte is groter dan de stijging van de tewerkstelling.

Moderne fabrieken worden opener gebouwd terwijl meer bijkomende ruimten voor opslagplaatsen, parkeergelegenheden en dergelijke worden aangewend.

Nieuwe winkelcentra verrijzen aan de rand van steden met ruimere parkeermogelijkheden, betere bereikbaarheid, goede zichtbaarheid, enz... Enkel de ruimtebehoeften voor burelen schijnen een uitzondering te maken op de algemene regel, wegens hun rationeler indeling en aanwending.

2. De stedebouwkundige planning

Wij mogen nu wel stellen dat een klare structurering van de ruimte, aangepast aan de nieuwe toestanden, nodig is. De agglomeraties, de werkzones, -industriële en agrarische-, de vrije ruimten, moet men zien als onderdelen van grotere en zich steeds verder uitspreidende structuren. Zo komen wij tot een reeks begrippen: wereldplan, continentaal plan, nationaal plan, streekplan, gewestplan, gemeentelijk plan (algemeen plan van aanleg), agglomeratieplan, wijkplan, buurtplan. Het betreft plannen van verschillende schaal en van verschillende betekenis: van grote gebieden en kleine schalen tot kleine gebieden en grote schalen, van het eenvoudig coördinerend beginsel tot de planning van de architecturale massa's.

Het schijnt logisch te zijn dat een structuurbeginsel, een evenwichtsbeginsel voor de aanleg van grote ruimten op het hoogste vlak zou worden vastgesteld, t.w. voor de wereld. Continentale plannen zouden verder eenheden van groot formaat integreren, dit zouden plannen zijn van ‘grote streken’ als nationale of internationale stelsels. Volgens wat we aan de hand van algemeen gebruikte terminologie zouden kunnen noemen ‘kleine streken’ (bv. 6 of 7 van deze kleine streken in Benelux of een omvang van 3 Franse departementen). Deze gebieden kunnen of niet geörienteerd zijn op één pool. Verder in de rangorde ontmoeten wij hetgeen de Belgische wetgeving van 1962 ‘gewesten’ noemt. Deze gewesten zullen doorgaans een hoofdrol van relaties omvatten. Aan deze categorie zouden onmiddellijk zijn ondergeschikt de algemene agglomeratieplannen of de algemene aanlegplannen voor gemeenten. De reeks zou worden besloten met de bijzondere aanlegplannen welke tot op het niveau van de architecturale massa's kunnen worden doorgevoerd.¹

In een technisch overzicht kan moeilijk een plaats worden gevonden voor een nationaal plan, al zou dit om praktische redenen een betekenis hebben als ‘grote streek’. Onze huidige staatsgrenzen versnijden dikwijls geografische en menselijke eenheden: zie de Europese economische driehoek.

In de praktijk stellen wij vast dat elke inspanning in het kader van ontwikkelingsvoornemens gepaard gaat met een aanleginspanning; hieronder houdt verband dat een planpolitiek zich meestal zal uitdrukken in het nationale kader. Naast de technische nadelen is hieraan het voordeel verbonden dat de voorzieningen kunnen worden gehiërarchiseerd.

Wij denken dat het technisch evenzeer nodig is tot een hiërarchisering van de problemen te komen op het wereldvlak en op het continentale vlak. Wat het Europees continent betreft, mogen wij verhopen dat, gelijktijdig met de geleidelijke vervaging van de nationale grenzen, een hiërarchisering van de voorzieningen in het kader van grote functionele eenheden zal mogelijk worden. Onder de planeenheden staat deze welke in België conventioneel gewest wordt genoemd in nauw contact met de fysische en menselijke realiteiten. De ordening van een gewest zal de basis uitmaken van een aanleg die reeds naar het detail van sommige bestemmingen is gestructureerd. Op gewestelijk niveau wordt het contact voelbaar met de fysische basis en met de menselijke realiteiten. Feiten welke zich niet door de statistiek laten vertolken komen er tot uitdrukking. Het gewest, in deze opvatting, schijnt zo ongeveer aan het ideaal formaat te beantwoorden binnen welk de talrijke structuren van een in concreto geplande aanleg tot een synthese kunnen worden verenigd.

Het gewest blijft ook in hoofdzaak de praktische studie-eenheid, in het kader van welke detailaanleg op grote schaal kan worden gecoördineerd.

Een wereldplan, continentale plannen, plannen van grote streken hebben een betekenis die zich b.v. zou kunnen uitdrukken door de ontwikkeling van een Europese of een Zuid-Amerikaanse megalopolis.

1 Op internationaal vlak werden reeds continentale infrastructuurplannen opgesteld, o.m. dit van de E-wegen (Uno, Economische Commissie voor Europa, E.C.E., Genève, 1950).

[p. 84]

Antwerpen, Plan Toubhaus.... Wij moeten bereiken dat onze achterkleinkinderen de school, de winkel, de bushalte kunnen bereiken langs de voetgangerspaden die geen mechanisch verkeer kruisen...
De begane grond terug begaanbaar: Alle straten uitsluitend voorbehouden aan de voetganger. Jong en oud kan gezellig en veilig wandelen naar school en kantoor, naar centrum en metrostation, naar sport en recreatiegebied.

Fijn spelen met kleuters uit de buurt, heel dicht bij moeders oog.

In het kader van de kleine streken worden meer beperkte objectieven nagestreefd: deze van de onmiddellijke concretisering, van de evenwichtige ontwikkeling door politieke en financiële maatregelen.

De bestreving van het gewestplan is zeer in het bijzonder de concrete ordening, het organiseren en (of) saneren van onze landschappen, tenslotte, in ‘slechte’ gevallen waarmede wij in België zijn vertrouwd, de restauratie van de waardigheid van ons woonmilieu.

De bevolkingstoeneming brengt sociale en economische wijziging mede welke de ontwikkeling van het stadsfenomeen in de hand werken. Zo heeft de bevolkingstoeneming voor gevolg dat de verhouding stadsbewoners groter wordt. Met de verstedelijking gaat in ons gewestelijk woonmilieu gepaard de ‘ontstedelij-king’. De uitdrukking wordt gebruikt door Steigenga. Het komt hierop neer dat een grote verhouding van de bijkomende stedelijke bevolking zich vestigt in allerhande suburbane nederzettingsvormen. Zo wordt het ontstaan van duidelijk stedelijke lichamen tegengewerkt. Dit verschijnsel van overspoeling schijnt voorlopig niet te kunnen worden geremd.

Het ontwikkelingsproces dat zich in de meeste landelijke zones voordoet wordt in aanzienlijke mate beïnvloed door het autoverkeer. Hieraan moeten de deconcentratie, de uitrafeling van de nederzettingsstructuur worden toegeschreven. Wegens de afvloeiing uit de landbouwsector gaan de dorpsbewoners een nieuwe sociale gelaagdheid vertonen; deze transformatie zal een nawerkende weerslag hebben op de verdeling van de economische functies, en verder op de uitwendige verschijning van de dorpen.

De alom uitdeinende suburbanisatie evenwel, vervaagt de vormen waardoor nevelvelden ontstaan die de structuren verdoezelen. De bedoeling van onze bemoeiingen is nu juist uit de verdoezelde vormen een aan de nieuwe behoeften aangepast aanlegskelet te doen ontstaan. De aan de gang zijnde fixatie van het urbanistiepatroon mag redelijkerwijze niet worden voortgezet. Zo dit wel het geval ware, zouden de besproken nevelvelden met elkander worden versmolten, zouden de laatste vrije ruimten worden weggevreten, zou een felle discrepantie ontstaan tussen de behoeften van een geevolueerde samenleving qua verkeer, huisvesting, milieu, ontspanning, enz. en de voor deze samenleving beschikbare uitrusting.

Er bestaat een intieme relatie tussen de uitbouw van het verkeersapparaat en de dichtheid van de zones van huisvesting en allerhande functies; radioconcentrische stelsels kunnen een zekere grens niet overschrijden, de lokalisatie van tertiaire functies is aan bepaalde wetten gebonden; zie b.v. de inplanting van shopping-centers; de verkeersstromen moeten door het plan der verkeers-

[p. 85]

lijnen zo worden geregeld dat deze optimaal, zonder overbelasting, worden benuttigd. Reeds het contact met de suburbane vestigingen kan er ons van overtuigen dat langs die weg geen oplossing wordt gevonden voor de technische psychische problemen in verband met de woonomgeving; wij moeten bereiken dat onze achterkleinkinderen de school, de winkel, de bushalte kunnen bereiken langs voetgangerspaden die geen mechanisch verkeer kruisen; de inspanning welke alleen op dit stuk moet worden gedaan zal leiden tot geagglomereerde vormen welke hun plaats niet vinden onder historische patroonplattegronden.

De feiten welke in hoofdzaak de vorm van het toekomstige urbanisatiepatroon zullen bepalen, schijnen in hoofdzaak te zijn: de bestaande toestand, de toepassing van een rationeel model, de nodige structurele integratie, de nodige structuureenheid tussen afzonderlijke steden en urbanisatiepatroon. De toepassing van een rationeel model moet in overweging nemen het ideale model, de socio-economische implicaties welke hierin medespreken, de verkeersimplicaties, de spreiding van de verzorgingsfuncties. Dergelijke overwegingen doen ons wel inzien dat historisch verschillend gestructureerde gebieden zoals b.v. onze Kempen, de driehoek Brussel-Gent-Antwerpen, of de Hollandse Randstad moeten evolueren naar verschillende gestructureerde urbanisatiepatronen. A priori zouden wij ons kunnen voorstellen dat een urbanisatiepatroon in de bestaande toestand gegroepeerd rond een stedenrug zou evolueren tot een bandstad, dat een spinnewebpatroon in hetwelk ongeveer het theoretisch model van Christaller gerealiseerd is zou uitgroeien naar een rationeel patroon gestructureerd met grote zeshoeken b.v., dat elders weer de basis van de herstructurering van het patroon een kwadratisch raster zou zijn.

De modellen welke worden voorgesteld zijn in de eerste plaats afhankelijk van het formaat volgens hetwelk zij worden gedacht, uitgedrukt in absolute afstandsverhoudingen. Zo kan een bandstad ook een ringstad zijn; zie randstad Holland; zo zouden ringstadelementen kunnen uitgroeien in een samengesteld schema van sterrevormige of, wat op hetzelfde kan neerkomen, zeshoekstructuren.

Een fundamentele eis is tevens dat de uitbouw van het stelsel, bv. door voortdurende bevolkingsopneming, de leefbaarheid van de betrokken regio niet in het gedrang brengt, doch verbetert.

Algemene overwegingen welke moeten worden gemaakt in verband met een nodige spreiding van functies en de daarmede verband houdende equilibratie van de verkeersstromen, leiden tot de wens al te geconcentreerde vormen te vermijden. Radioconcentrische stelsels moeten daarom beperkt blijven in afmeting. Alle voorgestelde schema's moeten het contact vrijwaren met het open landschap.

T.a.v. de toekomstige ontwikkeling van het urbanisatiepatroon als een entiteit die talrijke afzonderlijke steden integreert, hebben wij niet alleen te beschouwen de aanlegmogelijkheden van het nieuwe, ook de aanpassingsmogelijkheden van het bestaande historische. Voor de uitbouw zowel van het nieuwe als van het historische domineert niet alleen het grote patroonmodel doch is de invloed zeer groot van het historische en van het fysische milieu.

In dit kader wordt de problematiek in overwegende mate bepaald door de verkeersontsluiting welke zelf afhangt van het samenstellen van de localisaties van woongebied, nijverheidszones, commerciële zones, scolaire, sanitaire, culturele uitrustingszones, enz. De bestreving van een zo dicht en zo ruim mogelijk contact met vrije ruimten speelt ook een belangrijke rol.

Als hoofdtypes van stedelijke structuren resteren o.i. uiteindelijk: de concentrische stad, de gespreide stad, de lineaire stad, de organische stad, de stad op dambordpatroon. Een ringvormige stad kan een vorm zijn van een lineaire stad; een ster- of vingervormige stad is een vorm van concentrische stad.

Wij zoeken naar het schema dat best past bij een gegeven fysische basis, een reële historische infrastructuur, en bij de concrete problematiek mits inachtneming van de essentiële principes van decentralisering en optimale benuttigingsmogelijkheid van de verkeerslijnen.

In België werden tijdens het jaar 1968 over het gehele grondgebied gewestplannen opgesteld; deze gewestplannen werden gemaakt in het kader van ruimtelijk vrij kleine découpages welke een globaal overzicht van het urbanisatiepatroon noodgedwongen buiten beschouwing laten. Dit initiatief, het gehele land te overdekken met gewestplannen, was meer dan nodig, al ware het alleen om het hoofd te kunnen bieden aan de meest voor de hand liggende problemen in verband met de bescherming van de vrije ruimten. Er moest vanzelfsprekend een einde komen aan de geïmproviseerde beoefening van de stedebouw in België, aan de hand van enkele losse bijzondere plannen van aanleg, aan de hand vooral van talloze verkavelingen en van een permanent voorlopig regime inzake behandeling van bouwaanvragen. De maatregel der gewestplannen, voor zover hij wordt voltooid, draagt uiteraard een provisorisch karakter. Op deze eerste, slechts gedeeltelijk doeltreffende bezinningsfase, moet er een tweede volgen, deze van de overkoepelende voorzieningen inzake streekaanleg. Dit is dan nog tenslotte één aspect van de problematiek. In de zeer gedegradeerde toestand van de alom uitdeinende suburbanisatie, volgens specifiek Belgische normen, moet vanzelfsprekend heftig worden ingegrepen. Het woonmilieu van onze nakomelingen moet zo zijn dat school, winkels, buurtuitrustingselementen kunnen worden bereikt langs veilige netten voetgangerspaden die aansluiten tot werkelijke structuurelementen van de plannen der agglomeraties. Dit voorbeeld alleen toont ons aan dat op het microvlak ook alles te herstructureren is. Het is noodzakelijk dat de voorlopige woonperimeters voorgesteld door de gewestplannen, zo spoedig mogelijk worden vervangen door structuurbeelden welke een gunstige ontwikkeling van de nederzettingen garanderen.

Het aanlegbeginsel van elk afzonderlijk structuurschema zou moeten kunnen worden ontleend aan een streekaanlegschema dat het totale urbanisatiepatroon bindt.

[p. 86]

Onvoorspelbaar

3. Het verkeer

Sinds het Handvest van Athene wordt het verkeer als een duidelijke en belangrijke functie van de menselijke nederzetting onderkend. In 1933 heette het de verbindingsfunctie tussen wonen, werken en recreatie. De destijds onvoorspelbare toename van het autopark, die ieder thans ervaart in de groeiende verkeersopstoppingen, in de opoffering van wandelruimte voor wegverbredingen in onze stadscentra, en in het conflict tussen het openbaar vervoer en het individueel autogebruik, kan de vraag oproepen in hoever het verkeer nog langer als eenvoudig verbindend element kan aanzien worden. De tijd waar men eerst de woonzones, dan nijverheid en dan de diensten plande, om dan pas te onderzoeken welke de mogelijke verkeersverbindingen zouden kunnen zijn, is voorbij. De verkeersplanning wordt een duidelijk richtinggevend onderdeel van de ruimtelijke vormgeving. De richtplannen van Hamburg en Kopenhagen voorzien de wooneenheden langs de door het openbaar vervoer gemakkelijk te bedienen assen en remmen de urbanizering van de tussenliggende zones af. De Zweedse satellietcentra worden gebouwd op de metrolijn naar het centrum (b.v. Stockholm voor Vällingby, Farsta, Skärholmen) en langs een stadsautoweg. De recente new-towns in Groot-Brittanië (b.v. Cumbernauld) en nieuwe stadseenheden (b.v. Lelystad in Nederland) hebben een geleding die door een vlotte verbinding van de verkeersverwerkers zowel door openbaar als door individueel gemotoriseerd vervoer werd bepaald.

Waar vroeger het verkeer als enigzins afzonderlijke sector aan het planconcept werd toegevoegd, staat het thans werkelijk in het centrum van het planconcept zelf.

De sterke toename van het verkeer en de afname van het gebruik van het openbaar vervoer zijn ook in ons land statistisch merkbaar. Het wagenbezit evolueert als volgt: 150.000 wagens in 1947; 270.000 in 1950; 480.000 in 1955; 750.000 in 1960; 1.150.000 in 1964 en 1.500.000 in 1966. De evolutie van de reizigers in het Brusselse tramnet toont de andere zijde: in 1946 500 miljoen reizigers; 295 miljoen in 1956 en 200 miljoen in 1967! De gevolgen hiervan zijn velerlei: tijdverlies bij de opstoppingen, enorme groei van de overheidsuitgaven voor betere wegeninfrastructuur, groeiende negatieve balans bij de exploitatiebedrijven voor het openbaar vervoer en het opofferen van veiligheid en menselijke schaal in onze steden waar de verkeersruimten buiten alle proporties de leefruimten aantasten. Hoe kan dit probleem in de toekomst worden opgelost?

De toekomst op korte termijn laat een duidelijke ver-

[p. 87]

slechtering van deze toestand voorspellen: het wegverkeer neemt inderdaad in een versneld tempo toe. De gemiddelde jaarlijkse toename was tussen 1955 en 1960 7% en tussen 1960 en 1965 8%. Met een autopark van 6 personen per voertuig evolueren wij snel naar het huidige Zweedse gemiddelde van 3,4 en het Amerikaanse gemiddelde van 1,8. De toename van de intensiteiten geschiedt niet gelijkmatig over het hele wegnet maar concentreert zich op enkele assen en om de agglomeraties. Zelfs bij een versnelde uitvoering van de wegenisprojecten kan het probleem niet worden opgelost. Voor bepaalde projecten kan zelfs de vraag niet gesteld worden in hoever ze zelfs niet het probleem zullen vergroten. Het is duidelijk dat een wegenplan alléén slechts een (klein) hulpmiddel kan zijn op korte termijn. Thans leven zovelen (ook overheidsinstanties) in een euforie. Het verkeersprobleem is niét het probleem van nieuwe en bredere wegen, is niét het probleem van hoe de mensen uit hun wagen naar het openbaar vervoer te lokken, maar is een probleem van beheersing van de verkeersverwekkers.

Hoe werkt men in België aan de oplossing?

In het Ministerie van Openbare Werken is men vooral begaan met het wegennet dat men tracht aan te passen aan de motoriseringsvloedgolf. Er zijn globale plannen (cf. plan 80 van Minister Van Audenhove, het vijfjarenplan van Minister De Saeger), die hoofdzakelijk steunen op wiskundig uitgewerkte prognoses. Gelet op de intensiteit en de toename van de wegdrukte in het verleden zal deze in de toekomst verlopen als volgt. De realisatie van dit plan geschiedt volgens een urgentieschema dat de meest knellende punten van nu tracht op te vangen door nieuwe of verbeterde wegen. Ook is politieke drukking blijkbaar een belangrijke norm! Dat in de totale investering van 41,3 miljard F (voor 1967), 22,4 miljard op de post Openbare Werken kwam, leert ons het belang van dit Ministerie en dwingt een land tot een gewetensonderzoek over de vraag in hoever deze investeringen werkelijk een oplossing zullen bieden. Indien een bepaalde politiek een drukke verkeersweg die bovendien bebouwd is ontdubbelt door een nieuwe weg en door een andere politiek deze weg op zijn beurt wordt volgebouwd, is de gemeenschap benadeeld ten voordele van de enkele particulieren die hun stukje grond gevaloriseerd zagen.

Het probleem van de agglomeraties wordt vooral door het Ministerie van Verkeerswezen benaderd. De metroplannen en de stadsautowegen van de hoofdstad ressorteren onder dit departement. In 1967 zouden in de agglomeratie 660.000 mensen werken. In 1975 zou dit volgens een vanuit het verleden doorgetrokken

voertuig	aantal personen	nodige verkeersruimte per persoon
voetganger	1	0,75 M^2
fiets	1	6,7
motorrijwiel	1	18,0
personenwagen	1,2	30,0
bus	55	3,2
tramstel (vrije baan)	200	2

trend 800.000 worden, waarbij van 145.000 nieuwe werknemers 92.000 in de agglomeratie of de randgemeenten zouden komen wonen. Als deze nieuwe 92.000 actieven met hun gezinnen even verspreid als thans rond Brussel gaan uitzwermen en aldus met de eigen wagen naar Brussel moeten komen werken (de werkgelegenheid wordt immers in het centrum zelf gepland!) wordt het nut van de zo lovenswaardige investeringen van dit Ministerie (d.w.z. van alle Belgen) langs een andere zijde weer geneutraliseerd. Ook bij de N.M.B.S. zijn hervormingen aan de gang ter rationalisatie van het net. Er wordt gedacht aan snelle lange afstandsverbindingen (200 km per uur), het toekennen van een belangrijke voorstadsfunctie van het spoornet, enz... De verregaande rationalisatie bij spoorwegen, buurtspoorwegen, en intercommunale trammaatschappijen kunnen niet baten: het aantal reizigers daalt, het deficit groeit. Zolang immers de planning van infrastructuur en openbaar vervoer de inplanting van de verkeersverwekkers zoals woonzones, tewerkstellingsplaatsen, enz... achternahinken zal het openbaar vervoer in de concurrentie met het privé-vervoer verliezen. Het is onmogelijk de ongeordende inplantingen van huisvesting, nijverheden en diensten door openbaar vervoer te bedienen. Deze vicieuze cirkel, waarbij het toenemend privé-personenvervoer zichzelf en het openbaar vervoer knel zet zal verder doorgaan zolang het verkeersprobleem niet bij de planning zelf wordt betrokken. Ook de stadsbesturen zelf doen aan verkeersplanning. Deze planning is meestal onsamenhangend. Ten eerste ontbreekt het vaak aan samenhang tussen de door de verschillende gemeenten van een agglomeratie voorziene plans, wat zonder een agglomeratiecommissie met beslissende bevoegdheid bijna onvermijdelijk is. Ten tweede streeft elke stad in ons land naar een maximale aantrekking van werkgelegenheid zonder dat de verkeersweerslag wordt in acht genomen. Het financieel belang op korte termijn gemoeid met het aantrekken van tewerkstelling weegt voor de meeste gemeentebestuurders op tegen de veel grotere uitgaven die de nodige verkeersinfrastructuur vergt voor de bereikbaarheid van die tewerkstellingscentra. Bovendien ziet het er naar uit dat onze stadscentra

[p. 88]

- waaronder velen in ons land een reële historische waarde bezitten - zullen herschapen worden in autoparken, t.w. enerzijds brede stadsautowegen om de eigenlijk zeer korte spitsen te verwerken en anderzijds uitgestrekte parkings voor het acht-uur stilstaand verkeer. Wat de centra gezellig en levendig maakt en in functie stelt van de voetganger wordt zodoende verminkt: stadslanen buiten schaal, afbraak van merkwaardige gebouwen, schending van straten uit de vorige eeuwen met hun zo typisch gabariet, door het vervangen van oude woningen door torengebouwen, het verdwijnen van pleintjes, kortom het aantasten van de menselijke schaal en de typische stedelijke leefbaarheid.

Deze politiek is niet alleen te betreuren vanuit het standpunt van de menselijke schaal maar impliceert in zich eigenlijk een uitnodiging tot een cumulatief groter wagengebruik. Mits integrale planning lenen onze steden zich tot veel menselijker oplossingen, waar het woonklimaat wordt hersteld en waar de bezoeker als voetganger rustig van de specifiek stedelijke functies kan genieten. De bestaande ontwerpen, in zich misschien technisch voor kritiek vatbaar, kunnen enkel gerealiseerd worden indien zij door een maximale vloeroppervlakte tegenover een minimale grondoppervlakte de hoogst mogelijke winstmarge voor de privésector opbrengen. Dat de overheid voor de verwerking van het verkeer door deze blokken ontstaan aan de andere kant miljoenen moet uitgeven interesseert niemand.

Men is zich in België wel duidelijk bewust van het verkeersprobleem. Er worden door verschillende instanties heel wat inspanningen gedaan. De pers als spiegel van de publieke opinie komt herhaaldelijk terug op de verkeersproblematiek, terwijl de infrastructuur zelfs soms als symbool van politieke groepen wordt vooropgesteld (cf. de Vlaams-Waalse symboliek rond de E 3 - route de Wallonië). En toch gaan de verschillende specialisten akkoord over het feit dat de nochtans belangrijke overheidsinspanningen hun effect missen omdat ze niet gekaderd zijn in een integraal planmodel.

Elementen van oplossing
a. vanuit een planologische optiek

Een eerste vereiste voor een degelijke oplossing bestaat in het beheersen of tenminste kennen van de toekomstige verkeersverwekkers. Zolang de spreiding van urbanisatiezones louter aan de toevallige ijver van een bepaald gemeentebestuur, of door de lage grondprijzen omwille van de minder goede ligging of door andere onberekenbare factoren wordt bepaald, wordt het uitwerken van een integraal verkeersplan onmogelijk. In het richtplan voor ruimtelijke ordening moet zowel op nationaal als op gewestelijk vlak de verkeersplanning geïncorporeerd worden.

Een eerste voorbeeld dat deze lacune illustreert is de evolutie van de verkeersrelatie tussen Antwerpen en Brussel. Tussen 1955 en 1965 evolueerde deze relatie van 20.000 voertuigen per dag naar 39.000. De toename versnelt en om 100.000 voertuigen te kunnen opvangen wordt een autoweg van 12 rijstroken gebouwd tussen Antwerpen-Mechelen-Brussel. Ook overweegt men de bestaande rijksweg over Willebroek uit te bouwen tot een weg met capaciteit van 54.000 voertuigen. Ook zoekt men naar een ontdubbelingsmogelijkheid voor de spoorlijn Antwerpen-Brussel, die eigenlijk als voorstadsvervoer zou moeten fungeren voor de geurbaniseerde as Antwerpen-Brussel. Indien nu deze zone verder ordeloos wordt opgevuld met huisvesting en nijverheidslinten, wordt een oplossing wel duidelijk onmogelijk. Hiervoor moet een richtplan worden aangehouden waarbij alleen die woonkernen een stimulans krijgen die door openbaar vervoer vlot kunnen bediend worden.

Een tweede voorbeeld is de Brusselse agglomeratie. Veel studiegroepen opteren voor een afremmen van de Brusselse randzone door het opvangen van de uitbreiding ofwel in nieuwe satellieten (plan-Afpha) ofwel door het verstevigen van bestaande randsteden (Leuven, Aalst, Wavre, Braine-l'-Alleud...). Het tussenliggend gebied zou dan voor groen en landbouw gereserveerd worden. Het ringvormig uitbouwen van de agglomeratie wijst het pendelverkeer af op de eigen wagen met de bekende gevolgen. Bovendien gaat de concentratie van de verkeersverwekkers, waaronder vooral de tertiaire sector steeds verder. De vestigingsvoorwaarden van deze centrale vestiging zijn voor de privé-sector. De enorme kosten die uit deze concentratie voortvloeien zijn te betalen door de overheid (infrastructuur, openbaar vervoer, enz.). Van plannen voor

[p. 89]

ruimtelijke ordening in een ruim kader komt niet veel terecht. Ondertussen gaat de concentratie van de verkeersverwekkers verder: administratieve wijk en Manhattan-project te Brussel, nieuwe kantoorbuildings in Antwerpen-stad, e.a.

Een nationaal richtplan kan de verkeersverwekkers spreiden volgens een vast planmodel waar alle facetten in rekening worden genomen zoals de privé-kosten, de overheidsinvesteringen rechtstreeks en onrechtstreeks, het behoud van menselijke schaal in de stad, de technische mogelijkheden, de complementariteit openbaar en privé-vervoer, enz.

b. vanuit een organisatorische optiek

De infrastructuur moet gepland worden samen met de andere sectoren van het plan. Dit kan niet geschieden door één ministerie. De kennis van de toekomstige verkeersverwekkers is bijna de zaak van alle ministeries: Middenstand (distributie en diensten), Economische zaken (nijverheidszones), Huisvesting en gezin (bediening en verzorging woonwijken), Openbare Werken (uiteraard) enz. Een wiskundige extrapolatie van één soort verkeersstroom mag niet de basis zijn van een wegenplan.

De verkeersmedia zelf lopen ook sterk door elkaar. Het openbaar vervoer en het privé-vervoer zijn complementair. De vraag kan gesteld worden in hoever zelf niet het semi-openbaar vervoer (taxis) in ons land op een beterkope manier kan worden ingeschakeld. Het taxisysteem van verschillende Oosterse landen lijkt hiertoe wel geschikt: vaste taxiroutes, waarbij de taxi volgeboekt wordt voor de afstanden die de klanten wensen. De ruimtebenuttiging op de weg per persoon is hierdoor merkelijk minder; de kosten voor de klant lager en de rendabiliteit voor de uitbater hoger. De autosnelweg, de snelwegen, de plaatselijke distributiewegen e.a. zijn onderling complementair, alsook de rijkswegen, de provinciewegen en gemeentewegen. Een markant voorbeeld is wel dat het Rijk of de Provincie wegen aanlegt voor het verkeer, die nadien door de gemeenten om meestal politieke redenen worden volgebouwd en aldus tot woonwegen degraderen. Naast een ruimtelijke integrale aanpak (nl. verkeer is een functie van de verkeersverwekkers) is derhalve een organisatorische globale visie nodig.

De tijdsdimensie waarop thans gepland wordt is wellicht te kort. Het vastleggen van tracés dient niet te geschieden over vijf of tien jaar, maar wel over minstens twintig jaar. In de toekomst kunnen de voorziene wegen dan gerealiseerd worden naar gelang van de noodwendigheden. De aanleg van de andere functies (woongebieden, nijverheids- en distributie-dienstzones, recreatiecentra, enz.) kunnen dan meer zinvol geschieden en onmiddellijk kaderen in een (toekomstig) verkeersschema. De moeilijkheden die thans onder meer in de gewestplannen naar voor komen, spruiten vaak voort uit een losse ontwikkeling van de verschillende functies: veel wegenplannen kunnen nergens elders meer gepland worden dan dóór woongebieden. Dit dient vermeden.

Het vrijhouden van de geplande maar niet onmiddellijk te realiseren tracés zal juridisch en menselijk wel moeilijkheden stellen. Privé-belangengroepen, hierin vaak bijgestaan door gemeentebesturen werken dikwijls actief om het non-aedificandi statuut van bepaalde wegen zo vlug mogelijk te vernietigen of ze als bouwgrond te laten onteigenen omdat de gronden op deze tracés als niet rendabel worden beschouwd. Deze acties worden, via politieke weg trouwens meestal met succes bekroond!

c. vanuit sociaal-psychologische optiek

Een reeks sociaal-psychologische instellingen van de bevolking kunnen een goede integratie van een verkeersplan in de weg staan. De verwarring van woonstraten met verkeersstraten, het verkeerdelijk zoeken van privacy door afgelegen bebouwing waar de bediening moeilijk en kostelijk is, en vele andere elementen veroorzaken voor een goed plan vaak moeilijkheden. In het buitenland bestaan heel wat voorbeelden, waar de behoefte aan privacy, een duidelijke hiërarchische structuur van de wegen en de bundeling van het woongebied naar voor komen (wijk Halen van de architectengroep Fünf; Nord-Weststadt-Frankfurt, enz.). Veel van deze vooroordelen steunen echter op materiële mogelijkheden gegroeid uit ons erg liberaal wetsbestel en rechtspraak en de hieruit gegroeide vermogenrechterlijke toestand. Hoewel verworven rechten moeilijk kunnen worden aangetast, kan een degelijk systeem van bodembeleid waarvan ook in ons land voorstellen voor bestaan, een grondige wijziging brengen.

Besluit

1.	Het verband tussen het verkeer en de ruimtelijke vormgeving is in feite veel sterker dan in ons land wordt gepratikeerd. Verkeer en vervoer is een essentieel onderdeel van elk planconcept.
2.	De plannen van de overheid ter zake zijn - te veel verspreid over verschillende inhoudelijke departementen met te weinig onderling structureel contact; - te weinig hiërarchisch gebonden over rijk, provincie en gemeenten; - over een te korte termijn gepland en terreinreservering over minstens 20 jaar is nodig.
3.	Bodembeleid zal noodzakelijk zijn om te komen tot één geïntegreerde verkeersplanning.

[p. 90]

4. Het stedebouwkundig beleid, de grondspeculatie en het bodembeleid

Iedereen is er nu wel stilaan van overtuigd dat België het land van de grondspeculatie is.

Men vindt het voor de hand liggend dat privé-belangen op een arbitraire manier worden bevoordeligd ten nadele van de samenleving. Getuige daarvan de 20 à 30 verdiepingen tellende appartementstorens die overal als paddestoelen uit de grond rijzen.

Dat het verkeer aldus onoplosbaar wordt is onbelangrijk, dat de schaal, het karakter en de skyline van een stad aldus verknoeid worden, denken wij even aan de Europatoren te Oostende en aan de hoogbouw naast het Begijnhof te Leuven, wimpelt men af als een aca-

‘Il faut réaliser un urbanisme à l'échelle humaine, c'est-à-dire à partir de la maison, de la famille, de l'homme et non à partir des infrastructures. Il convient donc que les conditions d'habitations ne soient pas prédéterminées par le tracé des infrastructures et les implantations d'équipements collectifs.’
M. Roland Nungesser, Secrétaire d'Etat français au Logement

Il ne s'agit plus d'inviter les usagers à prendre possession des bâtiments construits sans les avoir préalablement associés à ce processus qui les concerne tous...
Le Monde

... la toute-puissance des promoteurs uniquement soucieux de rentabilité, l'incompétence bornée de ceux qui sont responsables du secteur public de la construction paralysent le dialogue indispensable entre l'architecte et le public, rendent pratiquement impossible toute bonne architecture, interdisent même toute appréhension rationnelle des problèmes qu'elle pose dans la société d'aujourd'hui.
André Fermigier, Le Nouvel Observateur

demische argumentatie die een normale evolutie remt. Dat de zinloze densiteitsverhoging noch aan de normale woonbehoeften voldoet noch aan sociologische of ecologische wetten beantwoordt wordt sterk onderschat. De elementaire principes van bezonning, belemmeringshoeken, herkenbaarheid, ruimtebeleving, worden als stof onder het tapijt geveegd.

Verder stelt men meestal ook vast dat vele gekke prestige gewrochten (in de toeristische zones is dit zo) er komen om aan de behoeften van de tweede woning te voldoen, daar waar meestal in dezelfde streek het probleem van eerste woning voor de mensen van die streek nog niet is opgelost.

Dit alles is voor een groot deel te wijten aan een Belgische kortzichtigheid en mede daardoor aan een onvoldoende wetgeving inzake grondbeleid en stedebouw. Onze buurlanden kennen sedert ruim een halve eeuw een uitgebreide wetgeving op stuk van de stedebouw: Zweden kent haar eerste wetten op Stedebouw in 1874, Nederland in 1901, Engeland in 1909, Frankrijk in 1924.

België kent slechts een eerste Besluit in 1940, getroffen door de secretarissen-generaal, en een Besluitwet in 1946. Deze besluiten konden niet dienen voor een definitief beleid. Pas op 12 april 1962 verscheen na bewogen discussies het eerste wetsontwerp van 8 april 1959 tot de organisatie van de Stedebouw in ons land. Vergelijkt men nu onze wet met de 20 jaar oudere Engelse ‘new town and country planning bill’ van 1947 en de Zweedse ‘Bouwwet’ van 11 juni 1947 (die een opvallende gelijkenis vertonen), dan zien wij dat onze wet een preventieve, negatieve prescriptiewet is gesteund op het kleine perceel.

Daarentegen geven de buitenlandse wetten in de handen van de stedebouwkundigen, belast met de conceptie van nieuwe steden of met de uitbreiding van bestaande steden, een daadwerkelijk instrument van beleid. Enkele passages hieruit volstaan om dit te begrij- ‘If the minister is satisfied, after consultation with any local authority who appears to him to be concerned, that it is expedient in the national interest that any area of land should be developed as a new town by a corporation established under this Act, he may make an order designating that area as the site of the proposed new town.’

en verder:

‘The development corporations have the right to acquire, hold, manage and dispose of land and other property, to carry out any business or undertaking in or for the purpose of the new town or for the purpose incidental thereto’.

Onze wettekst is enkel positief waar hij zegt dat algemene en bijzondere plans van aanleg kunnen opgesteld

[p. 91]

Deze open georganiseerde grondspeculatie... is noodlottig.

worden. Doch de ondervinding leert dat de uitwerking hiervan ondermijnd wordt door tal van neveninvloeden, zodanig dat deze wetgeving aanleiding geeft tot zeer oppervlakkige, schematische en academische uitwerkingen, die wegens gemis aan diepgaande coördinatie tussen de stedebouwkundige en de betrokken partijen, degenereert in een zielloos geklaag.

Anderzijds hebben ook de meeste stedebouwkundige voorschriften vervat in de A.P.A.'s en B.P.A.'s weinig betrekking tot de stedebouw maar usurperen eerder het domein van de architectuur, zodat dan hier de vindingrijkheid verlamd wordt en het conventionele aangemoedigd. De afwezigheid van enig inzicht en nationaal beleid op stuk van stedebouw veroorzaakt dan natuurlijk mistoestanden op allerlei gebied. De grondprijs steeg in België gedurende de laatste 14 jaar met ongeveer 140%, terwijl de index van de kleinhandelsprijzen gedurende dezelfde periode met 31,9% steeg. In het Gentse werd in de periode 1962-66 vastgesteld dat er verkavelingen werden toegestaan voor 15.000 percelen waarvan er slechts 1.600 tijdens deze periode bebouwd werden, dit is iets meer dan 10%.

In het arrondissement Brugge waren er op 15 april 1966 vergunningen voor 13.307 kavels en slechts voor 3.140 daarvan werd er een bouwvergunning afgeleverd.

Deze open georganiseerde grondspeculatie voorzien in de wet van 29 maart 1962 art. 56, 57 en 58 is noodlottig.

Verder is het zo dat deze verkavelingsplans niet onderworpen zijn aan een stedebouwkundig regime van de B.P.A. Aldus verkiezen de gemeentebesturen vanzelfsprekend de procedure van de verkaveling boven die van de B.P.A.

‘Lintbebouwing, wilde bebouwing, het ordeloos volgroeien van ruimten met bouwwerken die niet eens aanspraak kunnen maken op een verdienste van goede smaak, ziedaar het zeer betreurenswaardige resultaat van een niet te verschonen onbedachtzaamheid...’

‘Het wordt meer dan tijd dat de overheden en de enkelingen de toestand kordaat onder ogen nemen. Wat wij thans meemaken is als een aanslag op de gemeenschap, op de maatschappij die wij vormen’... aldus de Gouverneur van West-Vlaanderen op zijn openingsrede van de gewone zitting van de Provincieraad op 1 oktober 1966.

Omwille van deze situatie en tevens van de ongebreidelde verhoging der bouwkosten die evenmin de curve van de index der kleinhandelsprijzen volgen, zal België zeer binnenkort met een woningnood geconfronteerd worden.

In de woningbouw is het inderdaad zo, dat de investering die een normale winst moet opbrengen niet meer kan betaald worden door normale inkomens gekoppeld aan de index der kleinhandelsprijzen, precies omdat de curven van de grondprijzen en de bouwkosten niet meer evenwijdig lopen en de kloof daartussen steeds maar groter wordt. De subsidiëring van de woningbouw door de Wet de Taeye en de Wet de Riemaecker getuigt van een struisvogelpolitiek. In plaats van de situatie aan de bron te saneren moedigen zij het spelletje van de promotors en grondspekulanten aan. Wij menen dat onze ingesteldheid t.a.v. onze ‘percelenstedebouw’ grondig moet herdacht worden. Het perceel is immers de vijand van de stedebouw.

Het perceel, ‘de heilige koe van de Belg’, moet in dienst gesteld worden van de samenleving. Alle beschaafde landen waar ernst gemaakt is met stedebouw en waar bevredigende oplossingen voor het woonmilieu van de mens gevonden zijn hebben een bepaalde

[p. 92]

vorm van municipalisatie van de grond aanvaard en herdenken ernstig de begrippen van het eigendomsrecht.

Stedebouw heeft geen kans van slagen zo het essentieel - erbijhorende - begrip bodembeleid afwezig blijft. Wij kunnen niet aanvaarden dat willekeurige eigenaars door het toeval en op een onproductieve manier rijk worden bij middel van investeringen gedaan door de gemeenschap. Wetten die de gronden mobiliseren ten voordele van de ganse bevolking zijn dus de enige uitweg indien wij ernst willen maken met stedebouw, woningnood willen vermijden en een leefbaar woonmilieu willen scheppen. Een vraag omtrent dit gebrekkig bodembeleid werd door volksvertegenwoordige Verboven op 23.11.65 aan de Minister van Openbare Werken gesteld. Deze vraag karakteriseert het hele probleem. Ook het antwoord van de Minister stelt het probleem zeer scherp.

‘Het probleem gesteld door de abnormale verhoging van de grondprijzen trekt de aandacht van alle betrokken gezagsorganen. Vele juridische studies in dit verband zijn in verscheidene middens aan dit probleem gewijd, maar telkens stuit men op een schijnbaar onoverkomelijke moeilijkheid die erop neerkomt dat alle voorziene maatregelen de kern zelf van de instelling van onze maatschappij aantasten.’

Indien dit zo is, (en wij gaan inderdaad met de Minister akkoord dàt het zo is), dan moeten onze instellingen grondig gewijzigd worden. De instellingen zijn er voor de mens, niet de mens voor de instelling.

Wil men dus de menselijke nederzetting op een aangepaste wijze doen beantwoorden aan de eigentijdse behoeften en noden, dan zullen de planologie en de architectuur of de engineering niet in staat zijn de juiste oplossingen voor te stellen en tot uitvoering te doen brengen, indien geen grondige wijzigingen worden aangebracht aan de traditionele juridische, administratieve en financiële structuren die op dit ogenblik de bodembezetting beheersen.

De ontwerper blijft in een keurslijf steken van contingenties en beperkingen; de aanlegplannen en projecten van enige omvang blijven vaak in de kartons rusten of worden zo misvormd door de invloed van talrijke private belangen, ivoren torentjes, individualistische visies, gebrek aan coördinatie, administratieve hinderpalen, enz...

Het basisprobleem op dit terrein is dit van het grondbeleid. Iedereen aanvaardt zo stilaan dat ruimtelijke ordening in mindere of meerdere mate noodzakelijk is. Met het individualisme dat ons kenmerkt ervaren wij die noodzakelijkheid telkens onze eigen belangen er baat kunnen bij vinden.

Wij wensen dat de voorschriften van ruimtelijke ordening en stedebouw zouden toegepast worden op onze gebuur, wij aanvaarden echter zeer moeilijk dat stedebouwkundige voorschriften ook onze eigen heilige rechten zouden aantasten. De publieke opinie is nochtans onder bepaalde opzichten gevoelig geworden aan zekere aspecten van de planologie. De landbouwer die zijn bedrijf wil organiseren en zijn brood moet verdienen met bewerken van zijn grond, wenst beveiligd te worden tegen grondroof en grondverspilling. Maar daar t.o.v. staat de landbouwer die zijn bedrijf wil stilleggen en goede land- of tuinbouwgrond aan de gemeenschap wil onttrekken om de speculatieve baten van een woningbouw-verkaveling te kunnen opstrijken. De handelsreiziger of de zakenman of in het algemeen ieder persoon die met een wagen rijdt wensen dat men door de ordening van het grondgebied tot een oplossing komt van de verkeersopstoppingen en de parkeermoeilijkheden. Doch welk lot krijgen de projecten van stadshernieuwing en welke lijdensweg moeten de tracés van de verkeerswegen ondergaan, vooraleer alle invloeden uitgeschakeld zijn van degenen die toch maar een onteigening willen vermijden. De gemeentelijke overheid is zich wel bewust van de veiligheidsproblemen langs de baan, en van de gevaren van de lintbebouwing langs wegen die hoofdzakelijk een verkeersfunctie vervullen, maar omwille van het geld dat de gemeentelijke verhaalbelasting kan opbrengen wil men in de eigen gemeente de lintbebouwing verder stimuleren. De bouwmaatschappijen voor de sociale huisvesting hebben wel de vrome wens eigentijdse goed uitgeruste woonwijken te creëren, doch zijn in hun kredietmogelijkheden beperkt en moeten een lage kostprijs nastreven door bij voorkeur de slechte lokalisatie te kiezen. De lokalisatie van de private verkavelingen en de saneringen van de stadskernen gebeuren zonder coördinatie of globaal inzicht en worden niet geleid door een visie maar door de toevallige belangen van verkavelaars en promotors.

Er is inderdaad belangstelling voor de ruimtelijke ordening op dit ogenblik, soms enkel om er aan te ontsnappen en intussen drijven wij verder naar een structuurloze chaos. Nochtans beschikken wij sinds de wet van 29 maart 1962 inzake ruimtelijke ordening, eindelijk over een duidelijk rechtssysteem waarin de ordening van het nationaal grondgebied, van de streken, van de gewesten en van de gemeenten bij middel van plannen voorzien wordt.

Deze ordening moet opgevat worden, zowel vanuit economisch standpunt als van sociaal en esthetisch standpunt, als vanuit het standpunt het natuurschoon te bewaren. Wij waren aldus samen met Thailand het laatste ontwikkelde land dat een definitieve regeling terzake trof. Een andere vraag is echter wanneer deze wet

[p. 93]

...aanslag op de gemeenschap op de maatschappij die wij vormen...

[p. 94]

‘A qui profite la ville?
A qui appartient la ville?
S'achète-t-elle?
Se vend-t-elle?
.............
Chacun de vous l'a faite.
Chacun de vous la fait tous les jours.
Elle vous appartient de fait.
Pourtant certains en font un objet de profit, l'achètent, la vendent par petits morceaux, la reconstruisent.
Pour qui? Pour ceux qui peuvent acheter cher.
Les citadins sont des objets de profit.
On les déplace, on les déporte
Selon les besoins, selon le prix du terrain, selon le prix qu'ils peuvent payer...
Vous voulez profiter de votre ville? Payez ou partez!...’
Le Monde

Rien n'aura changé tant que les ministères choisiront leurs architectes comme des bretelles: pour leur souplesse.
André Fermigier, Le Nouvel Observateur

van 29 maart 1962, waarvan na 7 jaar nog niet alle uitvoeringsbesluiten getroffen zijn een volwaardige invloed zal gekregen hebben.

Een andere vraag is ook, wanneer in toepassing van deze wet degelijke streekplannen, gewestplannen, gemeentelijke plannen van aanleg bindende kracht zullen gekregen hebben.

Maar als deze plannen met bindende kracht voor het hele grondgebied zouden aanwezig zijn, dan nog zou de verwezenlijking van de stad van morgen niet mogelijk zijn. Plannen van aanleg geven enkel aan welke bestemmingen toegelaten zijn en onder welke voorwaarden. Zij werken eigenlijk louter negatief omdat zij de verkeerde bestemming theoretisch althans tegenhouden. Zij garanderen echter geenszins dat de verwezenlijking van de voorziene bestemming ook werkelijk door de toevallige eigenaar zal of kan nagestreefd worden. Ruimtelijke ordening volstaat dus niet om ook werkelijk tot de realisatie te komen. Daartoe is bodembeleid nodig. Het bodembeleid kan bepaald worden als een systematische aktie om door een geheel van maatregelen te beogen dat de meest geschikte gronden, op het geschikte ogenblik, tegen billijke voorwaarden de aan het algemeen welzijn beantwoordende bestemming zouden krijgen. Ruimtelijke ordening en grondbeleid vormen een tweeluik: ze horen altijd samen. De praktische uitvoering van de ruimtelijke ordening kan slechts gebeuren langs het grondbeleid.

De grond waarop wij leven kan niet vermenigvuldigd worden en toch groeit de bevolking bestendig en stijgen in onze moderne tijd, de behoeften aan grond voor allerlei doeleinden, ook per persoon. In deze omstandigheden kan het niet meer aan de willekeur van de enkeling worden overgelaten wat met de grond gebeurt. De overheid heeft tot plicht een beleid te voeren waarbij ieder deel van het grondgebied gebruikt wordt op een wijze die het best in overeenstemming is met het algemeen welzijn. Dit geldt niet alleen voor de eigenlijke woonruimten doch ook voor alle andere leef ruimten: groen en recreatie, verkeersinfrastructuruur, landbouw, industrie, gemeenschapsuitrusting.

Dit bodembeleid bestaat op dit ogenblik niet in ons land. De wet van 29 maart 1962 zwijgt erover in alle talen. In de sector huisvesting waar de grondspeculatie zich het sterkst laat voelen bestaan weliswaar een aantal instellingen die in het kader van hun mogelijkheden lofwaardige pogingen verrichten om aan de noden van de sociale huisvesting te beantwoorden. De middelen van de N.M.H. en de Nationale Maatschappij voor Kleine Landeigendom zijn echter te beperkt en de werkorganisatie van deze instellingen die versnipperd zijn in een aantal zelfstandige lokale of gewestelijke maatschappijen is niet aangepast om van een werkelijke bodem- of huisvestingspolitiek te kunnen spreken.

Deze instellingen zijn enerzijds afhankelijk van empirisch opgevatte grondaankoopvoorstellen die van de lokale maatschappijen uitgaan en anderzijds van de noodzakelijkheid de prijzen van de grond te drukken. Dit heeft als gevolg dat meestal de interessantste gronden niet kunnen aangekocht worden. Bovendien beschikken deze instellingen slechts over beperkte financieringsprogramma's die aan de jaarlijkse budgetten gebonden zijn, zodat het aankopen van gronden op halflange en lange termijn praktisch onmogelijk is. Het is vaak voorgekomen dat bij de uitbreiding van vroeger gebouwde sociale woonwijken, deze vennootschappen bij nieuwe grondaankoop de meerwaarde hebben moeten bijbetalen die door hun eigen activiteiten veroorzaakt werden.

De noodzakelijkheid de beschikbare kredieten voor huisvesting te verdelen over een hele reeks erkende vennootschappen heeft tot gevolg dat een aantal niet leefbare, onvoldoende uitgeruste, onvolledige woonentiteiten zijn ontstaan. Deze niet geïntegreerde groepen

[p. 95]

... ordeloos volgroeien van ruimten met bouwwerken die geen aanspraak kunnen maken op een verdienste van goede smaak...

bieden bovendien het gevaar, dat ingevolge de inkomstengrenzen gesteld om een volkswoning te mogen bewonen een segregatie ontstaat, die zich in de volksmond concretiseert door de pejoratieve benamingen die men aan dergelijke wijken vaak geeft.

Sinds enkele jaren zijn een aantal intercommunale verenigingen ontstaan die o.m. ook het bodembeleid als voorwerp van hun activiteiten hebben genomen. Deze verenigingen spannen zich gewoonlijk in om in aantal gemeenten goedkopere bouwgronden ter beschikking te stellen van individuele bouwers. Hoewel deze intercommunale verenigingen over andere financieringsbronnen beschikken dan de Nationale Huisvestingsinstellingen zijn hun middelen uiteraard ook niet onbeperkt en kunnen zij in verhouding tot het aantal aangesloten gemeenten slechts zeer gedeeltelijk aan de behoeften inzake huisvesting of industrievestiging beantwoorden.

Wel zal de individuele woningbouwer bij de aankoop van een perceel grond kunnen genieten van een lagere prijs, de zogenaamde grossistenprijs, doch de voordelen van het systeem zijn praktisch tot dit éne punt beperkt. Van een goed opgevatte integratie in een grotere leefgemeenschap, van een aangepaste uitrusting, van een onderdeel uit een grotere visie is hier gewoonlijk geen sprake.

Er gebeurt alleen een grondverkaveling met minder winstbejag. Sommige gemeentebesturen die er technisch voor opgewassen waren hebben met minder of meerder succes gelijkaardige pogingen gedaan in het kader van een gemeentelijke grondregie.

De grote moeilijkheid voor al deze inspanningen van overheidszijde is dat zij vastgeankerd blijven in een algemeen aanvaard systeem, waarbij het spel van Vraag en Aanbod en het ongeremde winstbejag de hoofdrol spelen. Ook de overheidsbemoeienissen inzake grondbeleid botsen op een prijsvorming waarin de mogelijke toekomstige speculatiewaarde een hoofdrol speelt. Zij zijn aangewezen op aankoop in der minne, waarbij de verkoopprijs door de eigenaar gesteld dient aanvaard te worden of op onteigening waarbij de schadevergoeding vastgesteld door de rechter zal steunen op vergelijkingspunten d.w.z. andere verkopen van gelijkaardige goederen waarbij dan het speculatieve element in de verkoopprijs gespeeld heeft. Het bereiken van het voor het doorsnee publiek haalbare verkoop-

[p. 96]

prijs moet dan weer gebeuren ten koste van de lokalisatiekeuze en van de uitrusting. De wijze van verkavelen wordt hoofdzakelijk beïnvloed door economische motieven van kostprijs-drukking. Er bestaat trouwens evenmin een coördinatie tussen deze instellingen en intercommunale verenigingen voor de huisvesting en de overheidsdiensten die met andere ruimtelijke bestemmingen belast zijn.

Deze beschouwingen omtrent de overheidsbemoeiingen inzake grondbeleid brengen ons op het plan van de onteigeningen. Het zou verkeerd zijn te denken dat in ons land aan een volwaardig bodembeleid kan gedaan worden, enkel en alleen omdat wij sinds jaar en dag een onteigeningswetgeving kennen.

Verschillende motieven maken van de onteigening in veel gevallen niet het geëigend instrument voor een doorgedreven bodembeleid. Hoewel naast de gewone onteigeningsprocedure door de wetgever in de loop der jaren verschillende spoed- en hoogdringende procedures werden uitgevonden, zodat de gewone procedure dreigt in onbruik te geraken, dient aan de bestaande rechtspleging heel wat vereenvoudigd en gewijzigd om er een billijk en eigentijds instrument van te maken dat op vlotte wijze de innemingen van algemeen nut kan laten gebeuren. In deze aangelegenheid waarbij van de rechters een flinke technische kennis en ervaring zou vereist zijn komen de onteigeningszaken gewoonlijk terecht onder de bevoegdheden van de vrederechter. Deze is door zoveel en zozeer uiteenlopende zaken in beslag genomen dat hij uiteraard gewoonlijk niet opgewassen is om persoonlijk een verantwoord oordeel te vellen. Hij moet steunen op het verslag van aangestelde deskundigen die uit de privé-sector worden gekozen. Deze deskundigen beschikken over geen richtlijnen of objectieve criteria waarmede zij in hun schattingsverslag moeten rekening houden. Zij werken dus met vergelijkingspunten.

Het bepalen van de onteigeningswaarde van een goed zal dus steunen op al de elementen die de ongebreidelde speculaties en overdreven prijsstijgingen in de hand hebben gewerkt. Deskundigen moeten teveel expertises verrichten in zaken waarbij grondeigenaars en verkavelaars betrokken zijn die tot hun gewoon clienteel behoren. Het resultaat van dit alles is dat de onteigeningen dikwijls de grondspeculaties in de hand werken in plaats van deze af te nemen. Fundamentele hervormingen dringen zich op:

-	de wetgever zou in ruime mate gebruik moeten maken van zijn recht om objectieve criteria vast te stellen voor het bepalen van de waarde van de grond. Het begrip bouwgrond zou wettelijk moeten vastgesteld worden teneinde te verhinderen dat een constante rechtspraak onverantwoorde uitbreidingen aan dit begrip geeft en aldus de bepaling van artikels 31 en 32 van de wet van 29.3.1962 omzeilt. Met de meerwaarden die ontstaan tengevolge van een daad van de overheid of een inspanning van de gemeenschap zou geen rekening mogen gehouden worden.
-	Bij de rechtbanken moet een orde van gespecialiseerde deskundigen worden opgericht, met een zeer strikt regime van onverenigbaarheden.
-	De onteigeningszaken zouden moeten onttrokken worden aan de vrederechter doch gecentraliseerd worden bij de rechtbanken van eerste aanleg waar de mogelijkheid bestaat een gespecialiseerde kamer van onteigening samen te stellen.

Heel dikwijls echter dient de onteigening als een halve mislukking beschouwd te worden reeds vooraleer men in de gerechterlijke fase van de onteigening is getreden.

De moeilijkheden waarmee de onteigenende overheid te kampen heeft om aan de financiering van de onteigeningsvergoeding te geraken heeft als gevolg dat men veel te laat onteigent. De onteigeningsplannen zijn vaak zeer eenzijdig ingestudeerd en houden slechts rekening met één aspect van het bodembeleid zonder zelfs dit aspect op termijn te bekijken. Waar de innemingen voor gemeentewegen b.v. door gemeentelijke aanlegplannen kunnen geregeld worden, worden nog jaarlijks honderden rooiplannen bij Koninklijk Besluit goedgekeurd waarbij geen enkele aandacht besteed wordt aan de globale structuratie van het betrokken grondgebied. Te dikwijls dragen de gemeentebesturen de verantwoordelijkheid van de onteigening en wijken zij voor de politieke druk van hun kiezers in plaats van gedurfde en globale oplossingen voor te stellen.

Er ontbreekt in ons land een coördinatie van de grondverwerving voor doeleinden van algemeen nut, zowel op het financiële vlak als op het administratieve en inhoudelijke vlak. Daartoe zou dringend in een Nationaal Fonds voor uitvoering van de Ruimtelijke Ordening moeten voorzien worden dat een planning op termijn zou moeten vastleggen zowel van de noodzakelijke innemingen als van de daarvoor nodige financieringen. Bovendien zou het organisme over het recht van verkoop moeten beschikken bij elke te koopstelling, waarvan het gebruik kan maken telkens in de planning voorkomende gronden op vrijwillige of gedwongen wijze te koop worden gesteld. Hoewel al de hierboven opgesomde maatregelen het vraagstuk van het bodembeleid in zijn integraliteit niet kunnen oplossen, kunnen zij in het kader van het bestaande statuut van de bodem in een aantal gevallen de oplossingen vergemakkelijken.

Ook in de privé sector is bijna steeds een totale afwezigheid van systematisch gecoördineerd bodemge-

[p. 97]

bruik vast te stellen. De verkavelingsvergunning, ingevoerd sinds de wet van 1962 had als doel een meer geordende inplanting van de woningen na te streven, een betere uitrusting van de nieuwe woonwijken te waarborgen en aan de kandidaatkopers meer rechtszekerheid te geven omtrent de bouwvoorwaarden op de aangeboden percelen. Er zijn echter bij de toepassing van de voorschriften betreffende de verkavelingsvergunning een aantal misbruiken geslopen die de wetgever niet had voorzien. Vooraleer ontwerpplannen voor de gewesten werden opgemaakt werden verkavelingsvergunningen in het wilde toegekend zonder enig inzicht in de behoeften of zonder enige belangstelling voor een gezonde zoning. Duizenden hectaren landbouw-, groen- en boszones werden voor altijd geschonden of vernietigd door de onoordeelkundige wijze waarbij men op de verkavelingswensen van eigenaars en beroepsverkavelaars is ingegaan. Jaarlijks werden 8 tot 9.000 verkavelingsvergunningen toegekend voor een totaal gemiddelde van 65 tot 70.000 kavels. Samen met het aanbod van alleenstaande percelen worden theoretisch per jaar tweemaal zoveel nieuwe gronden aangeboden als er jaarlijks gebouwd worden. Men zou dus op het ogenblik een enorm overschot aan te koop geboden bouwgrond moeten hebben en door de wet van vraag en aanbod zouden de grondprijzen op het normaal niveau moeten liggen. De realiteit is echter helemaal anders. In meer dan 50% van de gevallen wordt de aanvraag voor een verkavelingsvergunning niet gemotiveerd door het werkelijk voornemen om op korte termijn nieuwe bouwterreinen ter beschikking te stellen. Het is er de eigenaars alleen om te doen op voorhand een bewijs te hebben dat hun grond effectief bouwgrond is en een belangrijke meerwaarde bezit. Zij laten dan de grond rusten tot op het ogenblik dat zij of hun erfgenamen geschikt zullen achten om deze meerwaarde te realiseren. Beroepsverkavelaars of grootgrondbezitters brengen bouwgrond vaak slechts druppelsgewijze op de markt teneinde de hoogste prijzen te kunnen handhaven. Sommige immobiliënvennootschappen maken grote winsten enkel en alleen door een verkavelingsaanvraag te bekomen en hun grond nadien in grote loten te verkopen aan kleinere verkavelaars die op hun beurt winsten moeten maken. Om aan deze toestanden een einde te stellen dienen de verkavelingsvergunningen persoonlijk te zijn en voor een beperkte geldigheidsduur te worden toegekend. Indien binnen de termijn geen werkelijk begin werd gemaakt met de uitrusting en het te koop stellen van de percelen zou de vergunning moeten vervallen. Verder zou de verkavelingsvergunning moeten afhankelijk gesteld worden van een aantal voorwaarden die zowel betrekking kunnen hebben op de uitrustingswerken als op de maximaverkoopprijzen. Tenslotte zou de verkavelingsvergunning niet mogen toegekend worden buiten de woonzones zoals deze op plannen of ontwerpplannen voor de gewesten of gemeenten zijn voorzien. Dit alles zou evenzeer moeten gelden voor de in het verleden toegekende verkavelingsvergunningen.

Op het plan van de stadshernieuwing is de toestand over het algemeen niet beter. Ten allen kanten worden in de oude stadskernen gebouwen gesloopt en vervangen door nieuwe bureaucomplexen of flatgebouwen. In de meeste gevallen gebeurt alles op een geïmproviseerde en niet geïntegreerde wijze zonder dat een richtplan of een globaal programma aanduidt waar men heen wil. Determinerend zijn alleen de gelegenheden voor de promotors om oude gebouwen tegen een schappelijke prijs aan te kopen. Snippers van bijzondere aanlegplannen moeten vaak achteraf de improvisatie administratief regulariseren.

De bos- en heidegronden worden op grote schaal zonder verkavelingsvergunning in kavels getrokken en in wansmakelijke negerdorpen herschapen waar allerlei afgedankt materiaal goed genoeg is om er zogenaamde weekendhuisjes van te maken. Bouwvergunningen zijn hiervoor blijkbaar niet nodig en veel gemeentebesturen sluiten de ogen of voelen zich onmachtig om efficiënt op te treden.

Aan de knooppunten van autowegen vestigen zich reusachtige shoppingcenters die de verkeersveiligheid nog meer in het gedrang brengen terwijl onze autosnelwegen stilaan industriestraten worden met gratis publiciteit voor de daar gevestigde bedrijven.

De toestand zoals deze werd geschetst getuigt van een ver gaand gebrek aan ordening en planmatigheid. Het opmaken en goedkeuren van plannen van aanleg alleen zou aan deze toestand echter slechts gedeeltelijk verhelpen.

Plannen van aanleg dragen weliswaar bij tot een gezond grondbeleid omdat ze op soliede grondslagen een aangepaste bestemming voorzien en een verkeerde bestemming verhinderen. Anderzijds echter kunnen plannen van aanleg de speculatie in de hand werken. Door aan de delen van het grondgebied een bepaalde bestemming te geven, verminderen ze nog de reeds beperkte voorraad grond die voor deze bestemming in aanmerking komt. Door op soms aanzienlijke gedeelten van het grondgebied verbod op te leggen woningen te bouwen of industrieën te vestigen, vermindert in dezelfde mate de omvang van de markt van deze gronden. Er ontstaat een soort monopolie ten voordele van die eigenaar wier gronden binnen de perimeter van de woonzones gelegen zijn. Bovendien schept de op de aanlegplannen voorziene bestemming een vermoeden van verworven meerwaarde die zich in de

[p. 98]

praktijk veropenbaart door een spontane prijsverhoging. Wanneer het goedkeuren van gewestplannen en gemeentelijke aanlegplannen niet begeleid wordt door maatregelen van grondbeleid, is een verscherping van de grondspeculatie te verwachten. Daarom is het dringend noodzakelijk dat de verschillende maatregelen die hierboven werden opgesomd, gepaard aan de nodige financiële programmatie, dringend gelijktijdig getroffen worden met het goedkeuren der gewestplannen.

Op langere termijn echter zullen deze maatregelen niet volstaan. In het kader van de voortschrijdende verstedelijking, van de noodzakelijke renovatie en van de enorme aangroei van de behoeften aan ruimte dringt zich een totale herziening op van de verhandelbaarheid van de bodem. Alle overige middelen zijn lapmiddelen die een tijdje de huidige evolutietendensen kunnen tegenhouden, maar geen oplossing kunnen brengen. De prijzenbeheersing van de gronden en de optimale geïntegreerde bestemming van de bodem eisen meer diepgaande maatregelen.

Een algemene nationalisatie van de grondeigendom is een financieel niet te verwezenlijken objectief. Evenmin lijkt het doelmatig in het kader van ons huidig burgerlijk wetboek en de er in voorziene liberale rechtsprincipes, de verkoopprijzen vast te leggen en de vrijheid van kopen en verkopen aan een aantal voorwaarden te koppelen. Meer dan honderd jaar ondervinding leren dat de mogelijkheid steeds bestaat aan prijsbewimpeling te doen. Notariële akten worden vaak verleden tegen koopprijzen die beneden de werkelijkheid liggen. Sommige grondverkavelaars doen nu reeds het tegenovergestelde. Het recht van verkoop zal ontzenuwd worden door gelijkaardige praktijken. Iedere onteigening die geheel of gedeeltelijk moet blijven steunen op de geschatte waarde van de grond, zal onrechtstreeks beïnvloed worden door de vrije verkoop die aan geen maximaprijzen gebonden is. Om aan deze moeilijkheden te ontsnappen zou men moeten kunnen vertrekken van een totaal nieuwe vaststelling van de grondwaarde, vastgesteld vanuit een vaste prijs per m², te verhogen of te verlagen met coëfficiënten of vaste bedragen, naar gelang van de aard van de werken, de bewerkingen en uitrustingen, de gebruiken waardoor deze grond al of niet werd verbeterd. Teneinde prijsbewimpeling onmogelijk te maken en een effectieve controle op de verkoopprijs te kunnen uitoefenen, zou iedere verkoop van onroerende goederen moeten gebeuren door tussenkomst van een regionale grondregie die het onroerend goed aankoopt en het volgens vast te stellen normen op haar beurt verkoopt aan de instantie die met het oog op de te bereiden bestemming daartoe het meest aangewezen is.

Met het oog op de zowel om financiële als om esthetische en urbanistische redenen zo noodzakelijke groepsbouw in de woningsector, zou deze grondregie de verkoop tegen vastgestelde prijzen kunnen verwezenlijken aan erkende bouwmaatschappijen, gemeentebesturen of intercommunales uit de overheidssector, of aan eigenaars- of huurdersverenigingen in de privésector.

Indien de formule van de volgens objectieve en veralgemeende criteria herwaardeerde opgelegde verkoopprijzen en van het afschaffen voor de verkoper van de vrije keuze van koper zo afschrikkend zou lijken dat deze niet verwezenlijkbaar wordt geacht, is ook een andere formule denkbaar: nl. de formule van de gedwongen erfpacht. In deze formule maakt men een onderscheid tussen het eigendomsrecht van de grond en het genots- of gebruiksrecht. Het genots- of gebruiksrecht wordt beschouwd als zijnde van algemeen nut en kan in het kader van het algemeen welzijn door de overheid voor een bepaalde bestemming worden opgeëist. Het eigendomsrecht blijft ongehinderd bestaan voor wat de naakte eigendom betreft en is vrij verhandelbaar. Voor het genotsrecht dat aan de gemeenschap wordt afgestaan, geniet de naakte eigenaar een jaarlijkse vergoeding die gemakkelijk naar analogie met het kadastraal inkomen kan vastgelegd worden. Deze gedwongen erfpacht kan naargelang van de omstandigheden voor kortere of langere duur worden opgelegd en is in princiepe hernieuwbaar. De wettelijke erfpachten zouden door een gewestelijke grondregie kunnen opgelegd worden volgens een vooropgesteld programma ter uitvoering van de planologische ontwerpen. Deze gewestelijke grondregie kan dan op haar beurt het genotsrecht overdragen aan de privaatrechterlijke, publiekrechterlijke of gemengde instantie die voor de verwezenlijking van de objectieven het best in aanmerking komt. Dit stelsel geeft niet alleen het voordeel dat aan de essentiële rechten van de eigenaars niet méér getornd wordt dan door bv. een landpacht in het huidig stelsel. Bovendien zouden de echte onteigeningen in veel mindere mate noodzakelijk zijn, zou men veel vlugger over het genot van de gronden beschikken voor de te verwezenlijken bestemming en zouden de overheidsuitgaven slechts het genot en niet meer de volle eigendom moeten vergoeden. Een belangrijk deel van de erfpachtvergoeding zou trouwens door de overheid jaarlijks gerecupereerd worden bij de instanties die de voorziene bestemming hebben verwezenlijkt. De realisatie van de aanleg van ons grondgebied zou ongehinderd en op systematische wijze kunnen gebeuren volgens een voorop gestelde timing en rekening houdend met alle vereisten van sociale, economische, architecturale en technische aard.