De Vlaamsche School. Jaargang 20

Onderzeesche tunnel tusschen Engeland en Frankrijk.

Door eene Engelsch-Fransche commissie van onderzoek voor het maken eens onderzeeschen tunnels, bestemd om eene rechtstreeksche gemeenschap daar te stellen, is het volgende voorloopig verslag ingediend:

‘Zij die voor dit reuzenplan vergunning vragen, zijn van meening, zich niet te moeten verplichten tot het onmiddellijk uitvoeren der definitieve werken. Er zou op het oogenblik slechts sprake zijn van voorafgaande werken, bestaande in eenen put van 100 meters diepte, gegraven op elken der twee oevers, en eene gaanderij van 1000 meters lengte, geopend aan het ondereinde van elken put en in loodrechte richting naar de as der zeeëngte. De kosten dezer werken worden geschat op omstreeks 800,000 franken. Indien zij slagen, zal de maatschappij, die den tunnel zou moeten ten uitvoer brengen, zich geldelijk samenstellen.

De onderzeesche spoorweg zou uit 2 banen bestaan. In Frankrijk zou hij beginnen te Frethun, op de lijn van den Noorder-spoorweg en zich richten naar den oever tusschen Calais en Sangatte. De zee doorgaande zou hij ten Oosten van Douvres de Engelsche kust bereiken, waar hij zich door middel van een zacht hellend vlak met de spoorwegen South-Eastern en Chatam-London zou vereenigen. De geheele lengte der onderzeesche baan zou 40 1/2 kilometers beslaan, en voorzien zijn van hellingen, voldoende om het door de muren indringend water af te leiden.

De tunnel zou gegraven worden in het krijt, dat, naar men zegt, onder de zeeëngte eene vaste grondlaag vormt. Volgens de gedane peilingen zou de zee eene diepte hebben van 54 meters, waaruit te besluiten is, dat als de sluitsteen des gewelfs op 100 meters diepte geplaatst wordt, er daarboven eene krijtlaag, van omstreeks 46 zal overblijven om aan de drukking der zee weerstand te bieden. Zal deze dikte voldoende zijn? De ontwerpers van het plan twijfelen daar niet aan, en om te bewijzen

[p. 7]

dat het mogelijk is, onder de zee door te graven, zonder blootgesteld te zijn aan het indringen van het water, halen zij als voorbeeld, verscheidene onderzeesche gaanderijen aan, die zich op zeer groote afstanden uitstrekken, en door middel van welke in England zeer belangrijke kolen, lood- en kopermijnen bewerkt worden. Vooreerst zou men eene erkenningsgaanderij maken van 2 m. 10 middellijn onder de zeeëngte. Deze gaanderij zou 2 millioen franken kosten en twee jaren arbeids vorderen. Na derzelver voltooiing, zou men de 2 m. 10 middellijn moeten verbreeden om er eenen onderaardschen gang van groote doorsnede van te maken. De ingenieurs, die zich met het plan hebben bezig gehouden, schatten de kosten voor de volledige voltooiing der geheele ondernemlng op omtrent 250 millioen. Deze kosten zouden verminderd worden door 't gebruik der laatst uitgevonden werktuigen, namelijk het Brauntontuig, dusgenaamd naar zijnen uitvinder.

De Engelsch-Fransche maatschappij, die de vergunning tot dit werk vraagt, is onder de bescherming gesteld van twee commissiën van onderzoek: de Engelsche, heeft lord Richard Grosvenor, lid van het parlement, tot voorzitter; de Fransche, is samengesteld als volgt: de heeren Michel Chevalier; Bergeron, burgerlijk werktuigkundige; Ed. Blount; Caillaux, werktuigkundige en afgevaardigde; de Fourtou, oud-minister van openbare werken, thans minister van openbaar onderwijs; Paris, afgevaardigde van Pas-de-Calais, en Paulin-Talbot.

Zooals men weet, heeft de tunnel van het Cenis-gebergte 15 kilometers lengte; die van het St.-Gothard-gebergte zal eveneens 15 kilometers lang zijn. De onderzeesche tunnel zal echter eene lengte hebben van 40 1/2 kilometers. Dit is derhalve het reusachtigste plan dat tot heden ontworpen werd.’