De Vlaamsche School. Jaargang 17

IJzeren luchtspoorbaan.

Wij gelooven dat het hier niet ongepast zal zijn eenige woorden te zeggen over de uitvinding der ijzeren luchtspoorbanen, gegrondvest op de drukking des dampkrings, en het eerst in het werk gesteld door de heeren Clegg en Sumada, tusschen Kingstown en Daley, in Ierland.

Reeds hebben wij gezegd dat de drukking des dampkrings op eene bepaalde vlakte gelijk is aan die van eene kolom water 32 voet hoog, of aan die van eene kolom kwik die ongeveer eene hoogte van 28 duim heeft. Het is deze drukkingskracht, die men getracht heeft te gebruiken om rijtuigen op ijzeren spoorbanen te doen voortsnellen. Ziehier eene korte aanduiding van de wijze waarop dit alles geschiedt: eene ijzeren cilinderbuis is op den grond vastgemaakt tusschen de twee spoorbanden des wegs. Het eene einde der buis staat in verband met eene luchtpomp die door een staande stoomtuig in werking gebracht wordt. In het andere einde bevindt zich een zuiger die den cilinder nauw toesluit, alhoewel hij nogtans in zijn binnenste vrij kan bewegen. Wanneer men nu de lucht der buis voor den zuiger uitpompt, is het klaarblijkend dat de binnenvlakte van den zuiger geene drukking meer ondergaat en diensvolgens dat hij zal moeten voortschuiven door de drukking der lucht die op zijn buitenvlakte werkzaam blijft. Deze voortschuiving geschiedt met des te meer snelheid, naarmate de lucht met meer snelheid uitgepompt wordt. In geval van volkomene luchtledigheid is de drukkingskracht op de buitenvlakte van den cilinder gelijk aan 1 kilog. 0,30 voor elken centimeter vierkant, en dus voor 1000 centimeters vierkant gelijk aan 1300 kilogram kracht die voldoende is om met den zuiger zwareladingen te doen voortsnellen. Doch om van de drukkingskracht des dampkrings voor ijzeren spoorbanen gebruik te kunnen maken, is het noodzakelijk dat de zuiger, die in den cilinder voortschuift, in verband sta met de rijtuigen; iets wat niet ten uitvoer kan gebracht worden, tenzij de steel des zuigers door eene spleet in den cilinder buitenwaarts kome, zonder dat nogtans de lucht door die spleet in den cilinder voor den zuiger kunne doordringen. Dit moeielijk vraagpunt is door de heeren Clegg en Sumada opgelost geworden op de volgende wijze: De cilinderbuis is aan haar bovenste gedeelte gespleten van het eene einde tot het andere, en het is langs deze spleet dat de steel van den zuiger doorkomt om vastgehecht te worden aan het eerste rijtuig. Om nu te beletten dat de lucht door die spleet in den cilinder voor den zuiger dringe, is zij gesloten bij middel eener langwerpige lederen klep met ijzer beslagen om aan de drukking der lucht te wederstaan. Verders bevinden zich aan den steel des zuigers binnen

[p. 39]

den cilinder verscheidene wielen die de klep oplichten om den steel te laten doorgaan; doch op het punt waar zich de kop des zuigers bevindt, blijft de cilinder dicht gesloten, daar de klep alsdan nog niet opgelicht is, en zoo blijft het ledige voor den zuiger bestaan. Zoohaast de steel van den zuiger voorbij is, wordt de klep op nieuw gesloten, bij middel van een zwaar wiel dat er over rolt; en een mengsel van vet en was, dat zich in eene kleine gool boven de klep bevindt en gedurig vloeibaar gemaakt wordt door eenen vuurhaard met pijp, brengt dan nog veel bij om de sluiting de noodige volkomenheid te doen verkrijgen. Bij proefnemingen heeft men erkend dat men op tijd van 8 tot 9 minuten de lucht voor den zuiger in eene genoegzame hoeveelheid kan uitpompen om het kwik tot eene hoogte van 25 duim te doen klimmen in den luchtweger die met de luchtpomp in verband staat, en diensvolgens om de buitenvlakte des zuigers te doen gedrukt worden door eene kracht van 15 1/2 pond voor elken duim vierkant (Engelsche maat), daar integendeel eene gelijke uitgestrektheid der binnenvlakte maar eene drukking van 2 1/2 pond, zal ondergaan. De voortschuivingskracht is dus gelijk aan 12 1/2 pond en daar de zuiger eene vlakte van 176 duim heeft, is de gansche kracht gelijk aan 2,200 pond, en voldoende om 16 uren wegs te laten afleggen op den tijd van een uur.

D^r F.-J. Matthyssens.