De Vlaamse Gids. Jaargang 35

[p. 725]

De toekomst van de Belgische havens
Een levenskwestie voor ons land

DE economische welvaart van ons land hangt, zoals bekend, in aanzienlijke mate af van een bloeiende buitenlandse handel.

Een aanzienlijk internationaal ruilverkeer is echter niet denkbaar zonder het bestaan van een uitgebreid en uitstekend uitgerust vervoerstelsel. De Belgische havens maken hiervan een belangrijk onderdeel uit.

Onbetwistbaar is de aardrijkskundige ligging van de Belgische havens de meest voordelige van de gans noordwestelijke kust van het Europese vasteland. Dichter dan gelijk welke havens liggen zij als het ware geschaard rond de voornaamste Westeuropese kolenbekkens en industriële gebieden. Enkelen onder hen zijn dan ook, mede ingevolge hun uitrusting en verkeer, zelfs tot havens met wereldfaam uitgegroeid.

Niettegenstaande de grondige verschillen, waardoor de Belgische havens zich van mekaar onderscheiden, dienen zij niettemin als één groot geheel beschouwd te worden. Zij vormen een samenhangend complex, waarin iedere haven haar eigen functie te vervullen heeft. De havenfuncties zijn veelvuldig en veelzijdig:

Als aan- en afvoerbases voor onze nijverheden en handelsondernemingen oefenen zij rechtstreeks invloed uit op de kostprijs van de meeste Belgische producten.

Als centra, waar in belangwekkende verhoudingen beroep wordt gedaan op arbeidskrachten, zijn zij niet te onderschatten bronnen van werkverschaffing met ruime uitstralingsmogelijkheden.

Als verzamelpunten voor water-, lucht- en baanverkeer zijn zij gebieden, waar nieuwe nijverheden in gunstige omstandigheden kunnen opgericht worden. De Belgische zeehavens in het bijzonder zijn, als trefpunten op de meest belangrijke scheepvaartwegen, bevorderaars van onze buitenlandse handel.

Men kan daar nog aan toevoegen dat zij als losplaatsen van de voor onze nijverheden bestemde grondstoffen, als laadplaatsen van de door onze industrieën geproduceerde half-afgewerkte producten, die voor het buitenland bestemd zijn en als doorvoercentra de voornaamste vrachtmarkten zijn voor onze binnenschepen en de spoorwegen.

Om al deze en minder belangrijke redenen dient de grootste aandacht besteed aan de vrijwaring van de bestaansmogelijkheden van de Belgische havens.

Een haven is geen statisch element. Als dynamisch bestanddeel van ons economisch bezit is zij, in hoge mate, onderhevig aan de invloeden van de conjunctuur, waardoor zij als het ware in functie staat van de nationale economische activiteit.

[p. 726]

Bij het opstellen van een plan tot verdediging van de Belgische havens dient men zowel rekening te houden met hun ligging, hun uitrusting, hun betekenis als met hun weerbaarheid, de aard van hun verkeer en hun uitbreidingsmogelijkheden.

Tot nog toe werden in ons land, van overheidswege, weinig of geen pogingen ondernomen om, bij de bevordering van de havenbelangen, al deze factoren tegen mekaar af te wegen, om zodoende te komen tot een rangorde der behoeften, die dienen bevredigd te worden. Deze rangorde zou toelaten een havenpolitiek te voeren, die slechts zou steunen op zuiver economische, financiële en technische argumenten.

Het uitblijven van een nationale havenpolitiek heeft zowel de Belgische havens als onze ganse economische bedrijvigheid reeds grote schade toegebracht.

Een nationale havenpolitiek dient in hoofdzaak gericht te zijn op het moderniseren van de bestaande havens en de verbeteringen van hun toegangswegen en verbindingen met het achterland. Deze politiek dient daarnaast ook, zij het dan slechts als onderdeel, opgenomen te worden in de handelspolitiek, de economische politiek en de financiële politiek van het land.

De grootste moeilijkheid waarmede de meeste Belgische havens, op dit ogenblik, te kampen hebben is de hoge kostprijs van de gezamenlijke havendiensten. Deze moeilijkheid kan slechts uit de weg geruimd worden door het hoog rendement van de arbeidskrachten en het waarborgen van een dienstbetoon (service) dat in hoofdzaak steunt op een vlug en terzelfdertijd veilig los- en laadvermogen.

Tot zelfs in het buitenland is, bij herhaling, hulde gebracht aan de hoedanigheid van de Belgische havenarbeiders.

Men kan zich derhalve beperken tot het vraagstuk van de modernisering en de investering, juist met het oog op het verbeteren van het dienstbetoon. Al dient daaraan onmiddellijk toegevoegd dat het evenzeer de moeite zou lonen zich in te laten met de kwestie der havenkosten (vooral de havenrechten, de kosten van goederenbehandeling, tussenpersonen, tarieven, vrachtenconferenties, lonen en sociale lasten) en de kwestie van het financieel beheer van de Belgische havens.

Rangschikking

Indien men de criteria voor een moderniserings- en investeringspolitiek wil vastleggen, dan dient een onderscheid gemaakt tussen de havens. Het moet voor iedereen aanvaardbaar zijn dat men de noden en behoeften van alle Belgische havens niet op dezelfde wijze kan tegemoet treden, zodat een rangschikking zich als het ware opdringt.

Een officiële rangschikking van de Belgische havens bestaat echter niet. Volgens het Nationaal Instituut voor Statistieken bezit België een vrij groot

[p. 727]

aantal havens, waarvan de opsomming sommigen waarschijnlijk even de wenkbrauwen zal doen fronsen: Antwerpen, Gent, Brussel, Oostende, Brugge, Zeebrugge, Zelzate, Nieuwpoort, Dendermonde, Mechelen en Leuven.

Het Nationaal Instituut voor de Statistiek heeft al deze steden met een ‘zeehaven’ bedacht van het ogenblik dat een zeeschip, met gelijk welke afmetingen, gelijk welke rivier of kanaal opvaarde, om aldaar een gedeelte van zijn lading, hoe klein ook, te gaan lossen. Is men het met deze methode eens dan moet men niettemin tot in 1936 terug gaan om nog te Mechelen van zeeverkeer (nl. twee schepen, met een totale tonnemaat van 252 ton) te kunnen spreken. Voor Leuven moet men tot in 1937 teruggaan om dan vier schepen te vinden en één in 1938.

Dendermonde deed het zelfs nog beter en kon zich tot in 1939 in dit zeer bijzonder zeeverkeer verheugen. Dat jaar kreeg de ‘zeehaven’ aldaar nog het bezoek van niet minder dan 8 schepen, 866 ton metende, waardoor zowel Leuven als Mechelen een zware nederlaag opliepen.

Houdt men echter rekening met die havens waar de zeevaart, zij het dan soms in geringe mate, niettemin betekenis heeft, dat behoudt men slechts: Antwerpen, Gent, Zeebrugge-Brugge, Oostende, Brussel en Luik. Men zou hier Nieuwpoort kunnen aan toevoegen, alhoewel deze haven door de oorlogsgebeurtenissen geheel werd verwoest. Brussel en nog meer Luik werden in deze rangschikking vooral opgenomen omdat zij door het tolwezen en door het spoorwegbeheer als zeehavens worden erkend.

De Belgische zeehavens worden dan, rekening houdend met hun ligging en de aard van hun verkeer, doorgaans ingedeeld als volgt: zeehavens: Antwerpen en Gent: kusthavens: Zeebrugge-Brugge, Oostende (Nieuwpoort?) en binnenhavens: Brussel en Luik.

Uitrusting en betekenis

De haast wonderbare redding van de meeste Belgische havens, bij de bevrijding van het grondgebied, heeft met zich gebracht dat zij zeer vlug ter beschikking konden gesteld worden. Aanvankelijk werden zij hoofdzakelijk gebruikt om de zegevierende tocht van de geallieerde legers mede tot een goed einde te helpen brengen. Doch toen spoedig bleek dat samen met de Belgische havens ook vele Belgische nijverheidsinstellingen, zonder veel moeite, terug zouden kunnen op gang gebracht worden, kwam de Belgische buitenlandse handel, in steeds toenemende mate, in het havenverkeer tot zijn recht, totdat tenslotte het militair verkeer haast volledig verdween.

De geleidelijke wederopbouw van de binnenvloot, het vlug herstel van het spoorwegnet en het wegennet werkten de wederopleving van de Belgische havens in de hand.

Men staart zich soms blind op verwezenlijkingen in het buitenland. Maar er mag toch wel even worden aan herinnerd dat, toen bij de bevrijding van het land slechts 375 km. waterwegen beschikbaar bleven, het Belgisch net

[p. 728]

einde 1945, met zijn 1.500 km. lengte, opnieuw in zijn vooroorlogse toestand was hersteld geworden; dat de Belgische binnenvloot, die in 1938 meer dan 6.900 vaartuigen telde en er ingevolge de oorlogsfeiten meer dan 5.000 verloor, in 1950 terug kon beschikken over 6.145 schepen, terwijl onze Rijnvloot haar vooroorlogse tonnemaat thans heeft overschreden. Bij dit alles dient nog aangestipt dat het Belgische spoorwegnet, dat bij de bevrijding nog slechts beschikte over 2.900 km., op een vooroorlogse lengte van 5.100 km., einde 1945 haast volledig hersteld was geworden.

Dit alles was voordelig voor onze Belgische havens. Maar terwijl dit indrukwekkend werk tot stand kwam, verzuimde men voldoende aandacht te besteden aan de noodzakelijk geworden aanpassingen aan de eisen van de moderne haventechniek.

De grote buitenlandse concurrerende havens waren haast allen door het oorlogsgeweld vernietigd geworden. Met grote ijver en geestdrift hebben de meesten onder hen zich aan de wederopbouw gezet. Hoeft het onderstreept dat zij er wel aan gedacht hebben hun havens uit te rusten met de meest moderne tuigen?

In ieder geval is de toestand thans zo dat de Belgische havens nu de weerslag ondervinden van het uitblijven van de vereiste moderniseringen. Het kan niemand ontgaan dat deze vereiste modernisering in hoge mate bemoeilijkt wordt, niet alleen door de financiële toestand van de gemeenten, die meestal het beheer over onze havens in handen hebben, maar ook door de bestuurlijke reglementen.

In verscheidene Belgische havens, o.m. te Antwerpen, is het verboden in ruime mate privaat materiaal te gebruiken. Er wordt inderdaad gevreesd dat indien men zulks zou toelaten, hierdoor de opbrengst, die voortvloeit uit de verhuring van de stedelijke haventuigen, sterk zou slinken.

Te Rotterdam bv. is de samenwerking tussen de overheid en de private sector veel soepeler zodat daar, toen alles door de vijand vernield werd achtergelaten, in een ongelofelijk korte tijdspanne, de kapitalen konden bijeen gebracht worden, die niet alleen toelieten weder op te bouwen wat was neergehaald, maar tevens volledig verantwoord te moderniseren.

In België hebben de gemeentelijke havenbesturen meestal een lange administratieve weg af te leggen, vooraleer zij enige zekerheid verkrijgen nopens credieten waaraan soms, op het ogenblik van de aanvraag, reeds een dringende behoefte bestaat. Ondertussen moet men het dan soms beleven dat één of ander belangwekkend verkeer voor een Belgische haven verloren gaat.

_**_*

Zowel de gegevens over hun uitrusting als deze over hun verkeer maken het duidelijk dat twee Belgische havens, op dit ogenblik, op onbetwistbare wijze op het voorplan treden: Antwerpen en Gent. Over de onderlinge verhou-

[p. 729]

ding tussen deze beide havens worden zo dadelijk enige woorden gezegd. Eerst willen we het even hebben over de kusthavens en de binnenhavens. De Belgische kunsthavens hebben, tot nog toe, niet die uitbreiding kunnen nemen die hun ontwerpers hun hadden toebedacht. Toch mag hun betekenis niet onderschat worden.

Niet alleen is het geheel van de Belgische kusthavens een uitstekend werktuig, in dienst van de talrijke nijverheidsinstellingen uit hun omgeving of uit hun achterland, maar zij verschaffen ook op rechtstreekse of onrechtstreekse wijze een werkgelegenheid aan talrijke personen.

Met de grootste aandacht dient thans opnieuw de poging gevolgd die door de haven Zeebrugge-Brugge wordt ondernomen om zich tot een eerste ranghaven te ontwikkelen.

Sommige kusthavens, vooral dan Zeebrugge, hebben ook op militair gebied de laatste tijden betekenis gekregen.

Enkelen, b.v. Oostende, hebben reeds aangetoond dat zij in sommige omstandigheden uiterst geschikt zijn overtollig verkeer van de grote nationale havens over te nemen, terwijl het eveneens duidelijk is geworden dat onze kusthavens hun verkeerspeil beduidend kunnen verhogen wanneer zij zich willen specialiseren in een klein aantal soorten trafieken.

Zulk specialiseren is voor een grote haven niet te verdedigen. Rotterdam heeft zulks vóór de oorlog beproefd maar heeft nu dit experiment volledig de rug toegekeerd. Een dergelijke politiek leidt, na enige tijd reeds, tot een geleidelijke afbrokkeling van het verkeersvolume en tot de ondergang van de wereldhaven als dusdanig. Een wereldhaven moet retourvracht kunnen bieden aan gelijk welk schip, dat in die haven aankomt.

In verschillende kusthavens werden trouwens reeds merkwaardige uitslagen in zake het aantrekken van speciaal verkeer geboekt. Te Oostende bv. beschikt men reeds over een niet onaanzienlijk houtverkeer.

In verband met de kusthavens kan nog gewezen worden op de vissershavens. We vernoemen: Oostende, Zeebrugge, Blankenberge, Heist en Nieuwpoort. Het spreekt van zelf dat ook zij over de nodige uitrustingen moeten beschikken, al is in de meeste vissershavens, sedert het einde van de oorlog, reeds heel wat tot stand gebracht.

Uit onlangs bekend gemaakte statistieken blijkt dat in de loop van 1950 1.840 vissers bij de visserij hebben dienst genomen, wat een vermindering van 5,25 t.h. ten opzichte van 1949 uitmaakt. 57 t.h. van die vissers werden te Oostende aangeworven, 30 t.h. te Zeebrugge, 10 t.h. te Nieuwpoort en 2 t.h. te Blankenberge. Vermeldenswaard is tevens dat 30 t.h. van de gezagvoerders eigenaar waren van het onder hun bevel geplaatste schip. Verheugend is tevens het feit dat Oostende thans is uitgegroeid tot de belangrijkste Westeuropese vissershaven.

De binnenhavens Brussel en Luik zijn hoofdzakelijk aangewezen op de binnenscheepvaart. Toch hebben zij bewezen, op regionaal gebied, van grote

[p. 730]

waarde te zijn. Men mag niet uit het oog verliezen dat Brussel één van de grootste binnenhavens van het vasteland bezit. Geleidelijk is men er toe gekomen ook daar de oorlogsschade te herstellen, zodat het verkeer thans reeds het peil heeft bereikt dat bevrediging kan schenken. In 1950 had het verkeer betrekking op meer dan 36.500 schepen, die 6.650.000 ton goederen vervoerden. Tijdens de eerste zes maanden van dit jaar werden nog aanzienlijke vorderingen gemaakt.

De ruimte ontbreekt echter om bij de kusthavens en de binnenhavens nog langer stil te blijven staan.

De verhouding Antwerpen - Gent

Het onderscheid tussen zeehavens, kusthavens en binnenhavens heeft zijn belang, omdat het toelaat beoordelingsgraden aan te leggen in zake de investeringspolitiek. Om dezelfde redenen heeft het zijn nut even de verhouding te bespreken tussen Antwerpen en Gent, als zeehavens.

Het weze voorafgaandelijk gezegd dat beide havens, vooral gedurende de laatste maanden, een zulkdanig druk verkeer kennen dat men zich aan recordcijfers over 1951 mag verwachten.

Gedurende de zeven eerste maanden van dit jaar bereikte het verkeerspeil te Antwerpen 128 t.h. van dit van 1938.

Lossen	1938 (7 eerste maanden)	1951 (7 eerste maanden)
Invoer:	4.600.000 ton	6.029.000 ton
Doorvoer:	2.239.000 ton	2.322.000 ton
	_____	_____
Totaal:	6.840.000 ton	8.351.000 ton
Laden:
Uitvoer:	3.191.000 ton	5.523.000 ton
Doorvoer:	3.279.000 ton	2.908.000 ton
	_____	_____
Totaal:	6.470.000 ton	8.431.000 ton

Ook de haven van Gent mocht zich over gelijkaardige uitslagen verheugen. Alle na-oorlogse cijfers werden gedurende de acht eerste maanden van het jaar overtroffen.

a) Bij dit alles is het van belang te onderzoeken in hoever de Belgische buitenlandse handel over onze zeehavens geschiedt en hoe hij over deze twee havens verdeeld wordt.

Uit de statistieken blijkt dat verleden jaar 39 t.h. van de Belgisch-Luxemburgse buitenlandse handel gedreven werd met overzeese gebieden. Niet minder dan 94,3 t.h. van deze Belgisch-Luxemburgse overzeese handel geschiedde over de havens Antwerpen en Gent. Antwerpen nam hiervan 84 t.h. voor zijn rekening en Gent 10,3 t.h.

[p. 731]

b) Welk beeld krijgt men wanneer het havenverkeer van Antwerpen en Gent (invoer + uitvoer + doorvoer) ingedeeld wordt in Europees en extra-Europees verkeer (of ‘korte vaart’ = verkeer met Europese havens en ‘lange vaart’ = verkeer met alle andere wereldhavens)?

De cijfers over 1950 wijzen uit wat volgt:

1) het zwaartepunt van het Antwerps verkeer ligt in de ‘lange vaart’ (59 t.h.);

2) het zwaartepunt van het Gents verkeer ligt in de ‘korte vaart’ (85 t.h.);

3) niettemin is het goederenverkeer ‘korte vaart’-Antwerpen nog viermaal aanzienlijker dan het goederenverkeer ‘korte vaart’-Gent.

c) Van buitengewoon belang is ook dat, uitzondering gemaakt voor Noord- en Centraal-Amerika, voor Antwerpen de aan- en afvoer naar de niet-Europese overzeese gebieden schier aan mekaar gelijk zijn, hetgeen aantoont dat de binnenlopende schepen te Antwerpen gemakkelijk een retourvracht vinden.

Dit is in veel mindere mate het geval te Gent.

d) Het moge volstaan tenslotte nog te wijzen op de rol van Antwerpen en Gent als doorvoerhavens in het overzeese verkeer.

In 1950 boekte Antwerpen een totaal doorvoerverkeer-overzee van 6.258.000 ton, Gent 334.000 ton.

Niettemin dient daarbij opgemerkt dat de haven van Gent, in de loop van 1950, aanzienlijke vorderingen heeft gemaakt, vermits 1949, wat de overzeese doorvoer betreft, afgesloten werd met 79.000 ton.

Besluiten we deze vergelijking met de bemerking dat zowel de haven van Antwerpen als deze van Gent havens zijn van internationale betekenis, waarop een klein land als België trots mag zijn.

Het feit dat Antwerpen thans opnieuw kan beschikken over niet minder dan 230 regelmatige scheepvaartlijnen, naar alle delen ter wereld, maakt van deze haven zelfs één van de voornaamste centra van het wereldzeeverkeer.

Noden en verzuchtingen

Bij de behandeling van de noden en verzuchtingen houden wij ons aan dezelfde indeling als daareven.

I. - Zeehavens
Gemeenschappelijke moeilijkheden

De Belgische zeehavens hebben thans met een aantal moeilijkheden te kampen, die men best kan herleiden tot vijf grote afdelingen. Terloops weze opgemerkt dat verscheidene van deze moeilijkheden ook gelden voor de kusthavens en de binnenhavens. De omvangrijkheid echter van deze vraagstukken noopt ons tot een bondige samenvatting.

[p. 732]

1. De hardheid van de Belgische munt:

De Belgische frank wordt sedert geruime tijd de ‘dollar van Europa’ genoemd. Landen met een zwakke munt hebben derhalve moeilijkheden zich Belgische deviezen aan te schaffen. Hoeft het dan verwondering te wekken dat de buitenlandse klanten, die langs alle kanten met aanbiedingen overstelpt worden, slechts één zorg hebben: die haven uit te kiezen die de beste dienst bewijst tegen de laagste prijs? In vele gevallen zal de laagste prijs diegene zijn die betaald wordt in een munt met geringe internationale waarde.

Vooral de doorvoer over onze zeehavens heeft onder deze toestand te lijden. Men vergete echter niet dat een uitgebreid doorvoerverkeer aanzienlijke voordelen voor een haven oplevert: deviezenopbrengst, tewerkstelling van arbeidskrachten, gunstige beïnvloeding van de vrachtprijzen en afvaarten, dit alles ook ten voordele van de nationale economie.

Een bijzondere inspanning zou derhalve van overheidswege dienen geleverd te worden om het doorvoerverkeer zijn vooroorlogs uitzicht terug te bezorgen. Vooral de Franse en nog meer de Duitse doorvoer over onze havens mogen niet aan de waakzaamheid ontsnappen. Jammer genoeg blijft hun omvang nog onder de cijfers van 1938.

2. De beperkte tonnemaat van de Belgische koopvaardij:

Deze beperkte tonnemaat maakt, in de eerste plaats, de Belgische zeehavens in hoge mate afhankelijk van de buitenlandse invloeden.

Teneinde ieder misverstand te voorkomen weze opgemerkt dat het niet in de bedoeling ligt op een of andere wijze een bevoordeling te bepleiten van de Belgische koopvaardijschepen in de Belgische havens. Men zou haast zeggen, integendeel. In de Belgische zeehavens wordt, terecht, met grote angstvalligheid ieder vlaggenonderscheid vermeden. Zij staan open voor alle schepen, van waar zij ook komen. Zulks brengt handel en welvaart voor het land, dat in een liberale geest, zijn economie, in al haar onderdelen, wenst tot bloei te zien komen.

Niettemin moet het betreurd worden dat het aandeel van de Belgische koopvaardijvloot, in het geheel van het Belgisch havenverkeer, zo onbeduidend is. Milliarden gaan jaarlijks, op deze wijze, naar vreemde rederijen.

In 1950 liepen er in de haven van Antwerpen 544 Belgische zeeschepen binnen, met een totale tonnemaat van 1.557.000 ton, op een totaal van 9.687 zeeschepen, met een totale tonnemaat van 22.603.000 ton, hetzij ongeveer 5,5 t.h. In de haven van Gent doet zich trouwens hetzelfde verschijnsel voor. De Belgische koopvaardij vertegenwoordigt daar nagenoeg 3 t.h. van het totaal binnengevaren schepen, nl. 45 op 1.450.

Het is voor iedereen duidelijk dat zulke toestanden het voor buitenlandse rederijen niet erg moeilijk maken, indien ze zulks wilden, in de Belgische

[p. 733]

havens verhoudingen in het leven te roepen, die niet wenselijk worden geacht.

Ook mag niet uit het oog verloren worden dat onze Belgische rederijen, gezien hun geringe betekenis, in de internationale scheepvaartconferenties niet met kracht hun stem kunnen laten horen, zodat zij niet bij machte zijn beslissingen te beletten, die voor de Belgische havens niet bevorderlijk zijn.

Men heeft bij herhaling betoogd dat de Belgische koopvaardij ten minste 800.000 brt. zou moeten meten. Men is daar nog zeer ver af. Einde 1950 telde onze vloot slechts 94 zeeschepen, 425.000 brt. metende. De geringe uitbreiding van onze handelsvloot wordt weleens toegeschreven aan de geringe belangstelling van de Belgische financiële ondernemingen voor alles wat met de zeevaart iets te maken heeft.

De aankoop van een koopvaardijschip vergt natuurlijk grote kapitalen. De geldbeleggingen, die daarbij te pas komen, worden door velen al te gevaarlijk geacht.

De Belgische Redersvereniging heeft aangedrongen op ontlasting op fiscaal gebied, die de beheersmogelijkheden van de Belgische rederijen zou vergroten. Voorlopig wil het ministerie van Financiën daarover niet veel horen.

Het blijkt anderzijds dat de reders niet erg gesteld zijn op rechtstreekse staatstoelagen, die naar hun opvattingen onvermijdelijk zouden uitlopen op een of andere vorm van medezeggenschap vanwege de overheid.

Er zou nochtans niet mogen geaarzeld worden om de Belgische rederijen in de mogelijkheid te stellen derwijze hun vloot uit te breiden dat zij 15 tot 20 t.h. van de goederen, die dienen vervoerd te worden ingevolge de Belgische overzeese handel, voor hun rekening zouden kunnen nemen.

3. De ongunstige ontwikkeling van de Rijnvaart over de Belgische havens:

Onlangs nog heeft deze aangelegenheid in het brandpunt van de belangstelling gestaan naar aanleiding van het aanpassen van de Rijnvaartpremies. Bestond daar reden voor? Ongetwijfeld.

Men mag er zich echter over verheugen dat deze aangelegenheid in een waarachtige geest van verstandhouding tussen Nederland en België is kunnen geregeld worden.

In de overeenkomst van 1938 tussen beide landen werd voorzien dat indien het Belgisch aandeel in het Rijnverkeer de 24 t.h. van het totale Rijnverkeer overtrof, de Rijnvaartpremies moesten verminderd worden. Indien daarentegen het Belgisch aandeel daalde tot beneden de 18 t.h. dan mocht België opnieuw maatregelen nemen.

In Juni van dit jaar werd het Belgisch aandeel 14 t.h., in Juli 15,7 om vervolgens te dalen tot 12 t.h. Een ingrijpen was dus noodzakelijk geworden.

Deze ongunstige ontwikkeling voor onze havens was te voorzien. Immers wat leert ons een ontleding van de statistieken over 1950?

[p. 734]

De Rijnvaart stroomopwaarts, gecontroleerd aan de grenspost Lobith, heeft in het algemeen, in 1950, een vooruitgang geboekt van 38 t.h., in vergelijking met 1949.

Maar ziehier wat een vergelijking uitwijst:

ROTTERDAM	ANTWERPEN
1949: 5.025.000 ton	1.851.000 ton
1950: 7.853.000 ton	1.804.000 ton
AMSTERDAM	GENT
1949: 190.000 ton	249.000 ton
1950: 319.000 ton	320.000 ton

Zowel Rotterdam als Amsterdam hebben dus aanzienlijke vorderingen gemaakt. Terwijl Antwerpen een lichte achteruitgang boekte verbeterde Gent zijn positie maar werd niettemin door Amsterdam ingelopen.

De aangroei van de Rijnvaart stroomopwaarts kwam dus, in de eerste plaats, de Nederlandse havens ten goede.

De Rijnvaart stroomafwaarts, gecontroleerd te Lobith, heeft eveneens een vooruitgang geboekt van nagenoeg 30 t.h., in vergelijking met 1949.

Wat wijst hier de vergelijking uit?

ROTTERDAM	ANTWERPEN
1949: 6.440.000 ton	1.749.000 ton
1950: 7.873.000 ton	2.846.000 ton
AMSTERDAM	GENT
1938: 290.000 ton	1.257.000 ton
1949: 482.000 ton	219.000 ton
1950: 655.000 ton	388.000 ton

De vraag dient hier gesteld of deze cijfers, die zo gunstig zijn voor Amsterdam, niet wijzen op een structurele wijziging in het Rijnvaartverkeer.

4. De onvoldoende uitrusting van het Belgisch waterwegennet:

Het kapitaal dat, op dit ogenblik, belegd is in de Belgische binnenscheepvaart, wordt op ongeveer 4 milliard fr. geschat.

Deskundigen menen dat het goederenverkeer langs de binnenwateren, in de komende jaren, nog aanzienlijk zal toenemen. Nu reeds vervoert de Belgische binnenvloot, binnen de grenzen, meer dan de helft van de hoeveelheden, die aan de spoorwegen worden toevertrouwd. Dit vervoer wordt echter meestal over de grenzen voortgezet, zodat het aandeel van de binnenscheepvaart, in het totaal vervoer, belangrijk is.

[p. 735]

Reeds herhaalde malen werd van bevoegde zijde gewezen op de noodzakelijkheid het Belgisch waterwegennet aan te passen aan het steeds drukker wordend verkeer. Slechts een drietal waterwegen zijn thans voldoende uitgerust om het hoofd te kunnen bieden aan een vervoer dat 5 millioen ton per jaar overtreft, namelijk het Albertkanaal, het kanaal Gent - Terneuzen en het zeekanaal van Brussel naar de Rupel.

Bij het graven van kunstmatige waterwegen is men in ons land tot nog toe nooit uitgegaan van een algemeen plan.

Slechts in 1927 werd een programma opgesteld voor een stelselmatige verbetering. Het behelsde de verbreding van het kanaal Charleroi - Brussel, de aanpassing van de Beneden-Samber, de verruiming van de Maas te Luik en het graven van het Albertkanaal. Het laatste punt werd volledig verwezenlijkt terwijl de andere drie slechts gedeeltelijk werden tot stand gebracht.

Er zouden dringend werken moeten uitgevoerd worden die niet alleen een gemakkelijker verkeer tussen Antwerpen en Gent zouden toelaten maar tevens de nijverheidscentra uit het Walenland sneller met deze twee voornaamste havens zouden verbinden.

5. Het gebrekkig karakter van het Belgisch wegennet

Hierover dient niet uitgeweid. De toestanden, in dit verband, zijn zelfs iedere leek bekend. Het toenemend belang van het baanvervoer, vanuit en naar de havens, moet de betrokken besturen er onverwijld toe brengen, de toegangswegen tot de havens aan de moderne eisen van het wegvervoer aan te passen.

Particuliere verzuchtingen

I. Antwerpen

a) een veiliger Schelde-Rijnverbinding; b) een tweede Kruisschanssluis (in uitvoering); c) een verbetering van het Schelderegime; d) het graven en uitrusten van een vijfde havendok; e) de verbetering van de Scheldekaaien; f) de electrificatie van de kaaien-oude dokken; g) de modernisering en de aangroei van heftuigen; h) het graven van een droge dok voor grote zeeschepen; i) de oprichting van nieuwe nijverheden; j) een autostrade Antwerpen - Rijnland.

2. Gent

a) het vergroten van het kanaal en de sluis van Terneuzen; b) het moderniseren van het kanaal Gent - Brugge; c) het kalibreren van de Boven-Schelde; d) de Ringvaart; e) het moderniseren van de verbinding Gent - Bergen; f) het graven van een kanaal tussen Roeselare en de Boven-Schelde; g) de verbetering van de verbinding met de Rijn; h) het moderniseren van de heftuigen en de

[p. 736]

goederenbehandelingsinrichtingen; i) de uitbreiding van het aantal stapelhuizen; j) de versteviging van de Port-Arthurkaai (in uitvoering; k) de oprichting van nieuwe nijverheden.

II. - Kusthavens
Gemeenschappelijke moeilijkheden

1. De onvoldoende uitrusting van het Belgisch waterwegennet bemoeilijkt de verbindingen met het achterland. 2) Hun gering aandeel in 's lands overzeese handel, die vooral geconcentreerd is op Antwerpen en Gent, belemmert de aangroei van het zeeverkeer. 3) De onmiddellijke nabijheid van Gent beperkt hun uitbreidingsmogelijkheden. 4) De kusthavens hebben tevens af te rekenen met de neiging om de havens zo ver mogelijk in het land aan te leggen, teneinde de vervoerkosten zo laag mogelijk te houden. 5) De geringe financiële middelen waarover zij beschikken beperken hun mogelijkheden, inzake aanpassing aan de eisen van de moderne haventechniek. 6) De noodzakelijkheid tot specialiseren van sommige trafieken, hun scherpste wapen ter verdediging van hun verkeer, beperkt de uitbreidingsmogelijkheden.

Particuliere verzuchtingen

1. Oostende

a) de uitbreiding van het aantal dokken; b) aanzienlijke baggerwerken; c) het verbreden van de bestaande toegang tot de dokken; d) het herstellen van kaaimuren; e) de verbetering van het kanaal Oostende - Brugge - Gent; f) de voltooiing van de autostrade Oostende - Istanboel.

2. Zeebrugge

a) de bestrijding der verzanding; b) de uitbouw van de ferry-bootdiensten; c) het graven van een kanaal Roeselare - Brugge; d) de oprichting van nieuwe nijverheden rondom het kanaal; e) betere spoorwegverbindingen.

III. - Binnenhavens
gemeenschappelijke moeilijkheden

1. De gebrekkige uitrusting van het Belgisch waterwegennet vormt een aanzienlijke moeilijkheid voor de steeds sneller varende schepen. 2. De toenemende mededinging van de vrachtwagen aan het binnenschip begint haar invloed uit te oefenen op het havenverkeer. 3. De geringe financiële middelen beperken hun mogelijkheden inzake aanpassing aan de eisen van de moderne haventechniek.

[p. 737]

Particuliere verzuchtingen

1. Brussel

a) de noodzakelijkheid de zeescheepvaart te herstellen tot aan de voorhaven te Brussel; b) het herstellen van verwoeste opslagplaatsen (voorzien tegen het einde van October 1951); c) de uitbreiding van het aantal heftuigen.

2. Luik

a) de opheffing van de stop te Ternaaien; b) baggerwerken in sommige gedeelten van het Albertkanaal; c) de wederopbouw van alle bruggen over het Albertkanaal.

Besluiten

1. De belangrijke plaats die de Belgische havens in het nationaal vervoerstelsel innemen vereisen vanwege de overheid de grootste waakzaamheid inzake hun verdediging.

2. Deze verdediging zal vooral gericht zijn op het bevorderen van de noodzakelijk geworden aanpassingen aan de jongste eisen van de haventechniek. Een snel en veilig dienstbetoon (service) wordt hierdoor in de hand gewerkt.

3. De daaruit voortvloeiende investeringen dienen te geschieden op grond van zuiver economische en technische overwegingen.

Het opstellen van een rangorde der behoeften van de onderscheiden havens dient hierbij overwogen. Deze rangorde zou de grondslag kunnen vormen van een nationale havenpolitiek.

4. Deze nationale havenpolitiek, die dus in de eerste plaats de modernisering van de thans bestaande havens dient te beogen, zal terzelfdertijd, op nationaal plan, gericht zijn op de uitbreiding van onze koopvaardijvloot, de vrijwaring van de Belgische Rijnvaart- en binnenvaartbelangen, het verbeteren van het Belgisch waterwegennet, het moderniseren van het Belgisch wegennet en het helpen tot stand brengen van nieuwe nijverheden in de onderscheiden havengebieden.

Op internationaal plan dient zonder verpozen geijverd voor een verbetering van de Schelde-Rijnverbinding, de verbreding van de sluis en het kanaal van Terneuzen en de opheffing van de stop van Ternaaien. Ook bij het sluiten van handelsaccoorden zouden de nodige maatregelen moeten genomen worden opdat de Belgische havens van het daaruit voortvloeiend scheepvaartverkeer de voordelen zouden kunnen genieten. Een bijzondere inspanning dient geleverd om de scheepvaartbetrekkingen met het Duitse achterland te vrijwaren en te bevorderen.

5. Het uitblijven van een nationale havenpolitiek zou binnen afzienbare tijd niet alleen de weerbaarheid van onze belangrijkste havens in het gedrang brengen maar bovendien, op onrechtstreekse wijze, onze overzeese handel aanzienlijke schade berokkenen.

14 October 1951

F. GROOTJANS