|
| |
| |
| |
De huidige Toestand der Antwerpsche Haven en haar Toekomst
Onder de landen welke door den oorlog verwoest werden, is er voorzeker geen enkel dat, op stoffelijk gebied, zooveel geleden heeft als het onze. Gansch de nijverheid, al de havens, geheel het economische leven hebben, vier jaar lang, onder den looden druk van vijandelijke bezetting en oorlogsblokkade, geleden. De industrieele uitrusting en bevoorradingen waren, ten gevolge van oorlogsfeiten, oorlogsnood, opeischingen en plunderingen, in 1919 vernield of uitgeput. Bovendien, na den krijg, was de financieele toestand akelig.
Al deze onmetelijke moeilijkheden heeft de Belgische Natie, na tien jaar onverpoosde krachtinspanning en dank zij haar ingeboren hoedanigheden van werkzaamheid en moed, zegevierend overwonnen. Zelfs de fouten, die na den oorlog begaan werden, zijn hersteld geworden - ten minste gedeeltelijk - zoodat wij nu met fierheid op een economischen toestand mogen wijzen, die veel andere landen in Europa ons kunnen benijden.
Wij moeten er echter voor zorgen, niet te overdrijven en ons niet, door soms bedrieglijken schijn te laten verblinden. De cijfers betreffende de voortbrengst duiden wel is waar een merkelijken vooruitgang aan op de cijfers van voor den oorlog. Het percent van onzen uitvoerhandel tegenover onzen invoerhandel is van 78% in 1913 tot 95½% in 1928 gestegen. Zelfs als wij rekening houden met de waardevermindering van het goud sedert 1913, kunnen wij vaststellen dat de werkelijke waarde onzer uitvoeren in 1928 176% beloopt van de waarde van 1913. Maar daartegenover staat dat deze verhouding in andere landen nog grooter is (Vereenigde Staten: 190%; Zweden 202%; Denemarken 225%; Japan 300%) en dat wij tegenwoordig slechts den 12en rang bekleeden op de lijst der economische mogendheden, met 4½%
| |
| |
van den wereldhandel, tegen den 5en rang met 8% van den wereldhandel in 1913. Dat beteekent dat wij, in verhouding met de algemeene ontwikkeling van het economische leven over heel de wereld, een merkelijken achteruitgang te boeken hebben en dat wij alle middelen in werking moeten stellen om onze economische uitrusting nog te vermeerderen.
Al de vraagstukken, die betrekking hebben op de ontwikkeling van onzen uitvoerhandel, zijn, in dit opzicht, van het hoogste belang. Wij mogen nooit uit het oog verliezen dat België, met zijn beperkt grondgebied, geheel en al, wat aangaat den afzet zijner nijverheid, van zijn uitvoerhandel afhangt. Dit geldt ook voor de bevoorrading zijner drukke bevolking. Men kan dus nooit te véél aandacht wijden aan deze twee noodzakelijke factoren van onzen uitvoerhandel: onze havens en onze handelsvloot.
* * *
Zonder de rol van onze andere havens, die van Gent, Brugge of Oostende b.v., in het economische leven van ons land te na te willen komen, mag men zich evenwel beperken bij de cijfers van onze groote nationale haven van Antwerpen, waardoor bijna heet onze in- en uitvoerhandel geschiedt.
De beweging der haven van Antwerpen is, in de na-oorlogsche jaren, zooals men weet, merkelijk en bestendig toegenomen. De totale tonnenmaat der binnengevaren schepen, welke in 1913 14.146.000 T. bedroeg, was in 1919 tot 5.267.000 gedaald. Maar sindsdien is zij gedurig vermeerderd: 10.858.000 in 1920; 15.050.000 in 1922; 20.201.000 in 1925; 23.490.000 in 1927; 23.604.000 in 1928. Op zichzelf beschouwd stellen deze cijfers, hoe schitterend zij ook wezen, ons echter niet in staat over den toestand en de toekomst onzer Scheldehaven een juist oordeel te vellen. Dit kan alleen geschieden door een vergelijking tusschen die cijfers en degene van Antwerpens groote en rechtstreeksche mededingsters: Hamburg en Rotterdam. En hier moet ik er de aandacht op vestigen dat, om deze vergelijking te maken, de cijfers onzer statistieken over de haven van Antwerpen, om technische redenen, voorafgaandelijk ongeveer met 15% moeten verminderd worden. Na de noodige terechtwijzing blijken de
| |
| |
cijfers voor de drie groote havens van het Vasteland, gedurende de laatste jaren, de volgende te zijn (in- en uitvoer):
|
Antwerpen |
Rotterdam |
Hamburg |
| 1925 |
38.600.000 T. |
28.900.000 T. |
33.600.000 T. |
| 1926 |
39.000.000 |
37.300.000 |
33.100.000 |
| 1927 |
39.900.000 |
40.500.000 |
39.400.000 |
| 1928 |
40.000.000 |
41.100.000 |
43.000.000 |
Nu zien wij: ten eerste, dat Antwerpen, sedert 1925, slechts 1.400.000 T. aan in- en uitvarende schepen vooruitgegaan is, tegen 8.300.000 T. voor Hamburg en 12.200.000 T. voor Rotterdam; ten tweede, dat Antwerpen de éérste plaats, die zij in 1925 bekleedde, met een voorsprong van 5 millioen T. tegenover Hamburg en 10 millioen ton tegenover Rotterdam, reeds in 1927 ten bate van Rotterdam verloor, terwijl zij in 1928 overvleugeld werd door haar twee konkurrenten, met Hamburg ditmaal aan 't hoofd.
En als wij andere cijfers in aanmerking willen nemen, namelijk de cijfers betreffende de werkelijk vervoerde goederen, die véél méér dan de schepen de bron zijn van winsten van allen aard en namelijk van dagloonen, dan moeten wij wel erkennen dat wij vér achter blijven b.v. bij onzen Hollandschen mededinger. De hoeveelheid tijdens de laatste jaren geladen en geloste goederen, te Antwerpen en te Rotterdam is, inderdaad, volgens officieele statistieken, de volgende:
|
Antwerpen |
Rotterdam |
| 1925 |
20.798.000 T. |
28.902.000 T. |
| 1926 |
23.279.000 |
37.307.000 |
| 1927 |
23.594.000 |
40.567.000 |
Wel is waar is Rotterdam, tegenover ons, op dit gebied, altijd bevoordeeligd geweest, omdat het hoofdzakelijk goederen in groote massa, als ertsen en kolen, vervoert. Maar merkwaardig is, niettemin, de verhouding tusschen de vorderingen, door de twee havens verwezenlijkt: Rotterdam wint in drie jaren 11.600.000 T.; Antwerpen slechts 2.800.000 T.
De gevolgtrekking, die zich na deze beschouwingen opdringt, is dat de vooruitgang, door onze groote nationale haven in de laatste jaren geboekt, in zichzelf wel aanzienlijk is, maar echter niet in verhouding met den vooruitgang, door haar konkurrenten
| |
| |
verwezenlijkt. In andere woorden, dat het goederenvervoer van ons hinterland ons gedeeltelijk, ten bate van Hamburg, Rotterdam en Duinkerken, ontsnapt. Het zal voorzeker niet noodig zijn, lang over het gevaar dezer ongunstige strekking uit te weiden. Wij allen, Antwerpenaren, die onze schoone Scheldehaven kennen en beminnen, die van haar leven, wij allen die weten dat alle achteruitgang van Antwerpen's haven voor ons allen nadeelig is, dat haar verval voor ons een ramp zou zijn; wij Antwerpenaren, kunnen natuurlijk niet onverschillig blijven tegenover dat vraagstuk, dat voor ons van het allergrootste gewicht is. De toekomst van Antwerpen is evenwel geen zaak van partikulier of plaatselijk belang. De toekomst, de bloei, ja het leven van heel België is er #an verbonden, hangt er van af. De uitvoer der produkten onzer nijverheid wordt grootendeels mogelijk gemaakt - er kan niet genoeg nadruk gelegd worden op dit feit - door de goedkoope vrachtprijzen die deze goederen, bij het vertrek te Antwerpen, maar betalen. Doch deze goedkoope vrachtprijzen worden, op hun beurt, uitsluitend mogelijk gemaakt door de aantrekking die Antwerpen op de bestendige zeevaartlijnen oefent. Moest die aantrekking verdwijnen of zelfs maar verminderen, dan zouden de vrachtprijzen te Antwerpen stijgen en clat zou, voor heel de nijverheid van ons land, voor heel de Belgische arbeidersbevolking, voor heel de Natie, een vreeselijke ramp zijn.
Het ware dus vanwege de bevoegde middens een onvergeeflijke fout, een ware misdaad tegen het land, alles niet in het werk te stellen om het vervoer van goederen langs onze havens - Antwerpen en de andere - te vergemakkelijken en te vermeerderen.
* * *
Van dit standpunt bekeken is het problema der verbindingen, per spoor en per water, tusschen onze havens en hun hinterland, van doorslaand belang. Ons spoorwegnet is het drukst gebruikte van Europa gebleven, en wat technische uitbating aangaat zijn daar, sedert de stichting der Nationale Maatschappij, merkelijke verbeteringen ingevoerd. Nochtans, gansch Europa door zien wij een spoorwegenpolitiek toegepast die er naar streeft, door een
| |
| |
doelmatige regeling der tarieven, het goederen-vervoer stelselmatig naar de nationale havens te lokken. Duitschland doet het ten profijte van onze mededingers Hamburg, Bremen en Emden. Frankrijk beproeft het ten bate der haven van Duinkerken, die, dank zij deze vervoerpolitiek, van 3.800.000 T. (in- en uitvoer) in 1913, tot 4.700.000 T. in 1928 gestegen en voor onze havens een ernstige konkurrente geworden is. Ik twijfel er niet aan, of de zeer bekwame mannen die het beheer van ons spoorwegnet in handen hebben, beseffen duidelijk dat onze spoorwegen een nationale rol in de Belgische economie te spelen hebben en er een voornamen factor van vormen. Zij moeten namelijk aan onze havens het vervoer verzekeren, dat haar natuurlijkerwijze toekomt, en dat haar volstrekt onontbeerlijk is, willen wij het uitvoervermogen onzer nijverheid handhaven. Hoe gewettigd dus andere beschouwingen, o.m. de bezorgdheid om aan de aandeelhouders van de Nationale Maatschappij een betrekkelijk hoogen interest te verzekeren, ook kunnen wezen, deze mogen in geen geval het feit doen verwaarloozen dat onze spoorwegen, welke hun juridische positie ook zij, eerst en vooral een groote openbare dienst zijn en dus ten bate van het algemeen belang hoeven te staan. Geen hooge tarieven dus, die onze haven, onzen handel en onze nijverheid benadeelen ten gunste van den vreemde. Maar ook, geen strijdtarieven welke tegen een andere Belgische vervoernijverheid gericht zijn.
Met het oog daarop heeft de binnenscheepvaart in de laatste jaren bittere klachten geslaakt, en wel op het groot nationaal congres van November laatstleden. Wij allen, die bevroeden van welk nut de binnenscheepvaart voor een haven is; wij die weten dat 55% der door de haven van Antwerpen uitgevoerde goederen aldaar langs kanaal of langs rivier aankomen, wij moeten wenschen en willen dat op dit gebied de politiek toegepast worde, die Minister Lippens heel goed samenvatte, toen hij voor den Hoogeren Raad van Vervoer verklaarde: ‘Zonder een monopool in 't leven te willen roepen, moet men alle vruchtelooze en hatelijke mededinging vermijden, en veeleer streven naar een nauwe samenwerking aller vervoermiddelen en aan elk den aard van vervoer laten die zich best naar zijn bijzonderheden schikt.’
Ik zou mij hier nog kunnen, misschien moeten uitlaten over al
| |
| |
wat er op het gebied der binnenscheepvaart te verrichten blijft, en bijzonderlijk over de dringende noodzakelijkheid eener betere verbinding tusschen Maas en Schelde door middel van het ontworpen kanaal Antwerpen-Luik, gansch op Belgisch gebied, alsook over ons onbetwistbaar recht en ons levensbelang, een verbinding tusschen Antwerpen en den Rijn te eischen, die de omwegen en tijdverliezen van den huidigen weg over Hansweert en de immer meer kwellende moeilijkheden en gevaren, in het Hellegat en elders nog, zouden uit den weg ruimen. Dit zou mij te ver leiden. Ik zal mij liever bij een enkel vraagstuk beperken, dat in België jammer genoeg nog niet goed gekend is, en dat nochtans van groot nationaal belang is: onze zeevaartpolitiek.
* * *
De noodzakelijkheid, ja zelfs het hooge belang voor België van een machtige nationale handelsvloot is betwist geworden. Kort voor den oorlog nog vormden de partijgangers van een dergelijke vloot, zelfs in een havenstad als Antwerpen, een geringe minderheid. Maar de oorlog is gekomen en de blokkade, en met beide de ondervinding. Al was zij klein, toch heeft de Belgische handelsvloot van 1914, heel den oorlog door, aan Staat, leger en bevolking, de grootste diensten bewezen, namelijk in zake vervoer, onder eigen paviljoen en tegen verminderden vrachtprijs, van troepen, militaire uitrusting en bevoorrading voor bezet België. De bezuinigingen en winsten die het bestaan en de werking van de Belgische handelsvloot aan den Staat tijdens den oorlog en de na-oorlogsche overgangsperiode heeft verstrekt, bereikten het merkwaardige cijfer van 1 milliard 400 millioen frank; 7 millioen pond sterling bezuinigingen op het vervoer voor het leger en de ‘Commission for Relief’, 1 millioen pond, batig saldo, gelaten door de verzekering tegen oorlogsrisico's. En bovendien moeten wij vermelden dat, zonder het bestaan en de tusschenkomst van de Belgische handelsvloot, de bevoorrading van bezet België geheel en al onmogelijk zou geweest zijn, aangezien onze verbondenen zelf al hun schepen noodig hadden en weigerden er eenige te onzer beschikking te stellen. Sindsdien wordt er in België, denk ik, niemand meer aangetroffen, die nog, ik zeg nu niet
| |
| |
meer ‘het belang’, maar wel ‘de noodzakelijkheid’ betwist, voor ons land, een nationale handelsvloot te bezitten, welke ten allen tijde in het vervoer der produkten onzer nijverheid, in de bevoorrading onzer bevolking en desnoods andermaal in de behoeften van onze landsverdediging zou voorzien.
Maar het ontstaan en het in leven houden van een handelsvloot mogen gerekend worden onder de neteligste vraagstukken in het economische leven. De zeevaartnijverheid vereischt groote en aanzienlijke kapitalen.
Haar bloei hangt geheel en al af van economische factoren waarop zij niet de minste kontröle kan uitoefenen. Een lock-out bf staking van eenigen duur in de een of andere groote nijverheid, een economische krisis in het een of ander land zijn genoeg om haar zware verliezen te berokkenen. Meer dan elke andere nijverheid wordt zij ontredderd en in moeilijkheden van allen aard, soms in doodsgevaar, gebracht door internationale konflikten, zelfs tusschen verafgelegen Staten. En bovendien heeft zij dagelijks af te rekenen met de verrassingen en de gevaren van den Oceaan en zijn stormen, met de blinde en ontembare krachten der natuur.
En het is om reden van dien heel buitengewonen toestand van een nijverheid welke noodzakelijk is voor het land, maar die alle oogenblikken met verval of verdwijning bedreigd zou zijn, wanneer zij aan haar eigen krachten alleen overgelaten werd, dat bijna àl de landen in de wereld, het een na het andere, tot de toepassing eener politiek van steun aan hun zeevaartnijverheid zijn overgegaan.
De middelen dezer zeevaartpolitiek verschillen natuurlijk van land tot land. Hier geeft men de voorkeur aan een stelsel van premiën voor het bouwen of varen der schepen; daar aan een stelsel van toelagen aan de bestendige lijnen; elders aan het verleenen van lange kredieten tegen geringen of zonder interest. Maar overal, buiten België, wordt er iets voor de nationale handelsvloot gedaan, en overal is het er om aanzienlijke sommen te doen.
Zijn hier voorbeelden noodig?
In Frankrijk zien wij, in het budget van Zeevaart over 1928, voor 90,3 millioen Fransche frank toelagen aan reederijen voorkomen. Bovendien werd, in Juli 1928, een wet aangenomen, waarbij
| |
| |
1 milliard 400 millioen frank credieten (200 millioen per jaar gedurende 7 jaar) ter beschikking van de Fransche reederijen wordt gesteld tegen 4% interest, waarvan de Staat nog de helft op zich neemt.
Duitschland, dat na den oorlog bijna heel zijn vloot had moeten afstaan, in gedeeltelijke vervanging van de honderden schepen, door zijn onderzee-booten vernield, heeft, trots de herinrichting van zijn vloot, een totaal van 800 millioen goudmark (dus 7 milliard Belgische frank toe te kennen)! Daarbij heeft het nog, in 1925, een crediet van 50 millioen mark aan de Duitsche reederijen toegezegd.
In Spanje zijn er, in de laatste jaren, 8 millioen pesetas premiën voor het bouwen van schepen gestemd, en Portugal heeft, sedert 1926, dat premiën-stelsel ook ingevoerd.
In Zweden bestaat er een fonds tot steun der handelsvloot.
In Finland heeft een wet (15 Juni 1928) een fonds gesticht, dat credieten aan de zeevaartmaatschappijen mag schenken tot een totaal bedrag van 100 millioen Finsche marken, en Estland en Letland geven ook aan hun jonge handelsvloot credieten en subsidies.
Dicht bij ons zien wij Holland steun verleenen aan zijn reederijen. Zoo trekt, bij voorbeeld, de ‘Zuid-Afrika Linie’ jaarlijks tusschen 1 en 5 millioen gulden. Toen in 1925, de ‘Koninklijke Nederlandsche Lloyd’ in moeilijkheden verkeerde, hebben de Hollandsche Staat 5.250.000 en de Stad Amsterdam 1.700.000 gulden aan deze reederij voorgeschoten.
Iedereen weet dat Italië, sedert het einde van den oorlog, alles in het werk stelt om een machtige handelsvloot te bezitten. De toelagen en voorschotten die tot nu toe toegekend zijn geworden, beloopen tot het aanzienlijk totaal van 1 milliard 400 millioen lires. (2.800.000.000 Belgische frank).
In de Vereenigde Staten - waar de Shipping Board reeds zoo zware verliezen had geleden door de uitbating eener staatsvloot - heeft de wet Jones-White, verleden jaar door het Congres aangenomen, het leening-fonds van de Shipping Board van 125 tot 250 millioen dollar gebracht en de credieten aan de Amerikaansche reederijen mogen nu tot 75% van de waarde der schepen bedragen.
| |
| |
Zelfs Engeland, het land van non-interventionnisme en van free-trade, het land met de oudste, de machtigste, de rijkste handelsvloot, steunt nu ook hare reederijen door bemiddeling van den ‘Trade facilities act’. Op 31 Maart 1927 beliepen de aldus aan reederijen voorgeschoten sommen meer dan 74 millioen £, dus meer dan 13 milliard Belgische frank.
Ik zou nog veel andere voorbeelden kunnen aanhalen, maar ik wil van cijfers geen misbruik maken. Het weze mij slechts nog veroorloofd aan te stippen dat zelfs landen, welke geen zeekust bezitten, toch hun zeevaartmaatschappijen geldelijk steunen, zoo bij voorbeeld Tsjekoslovakije en Hongarije.
* * *
Aldus aangemoedigd en gesteund, hebben de vreemde handels- (vloten, sedert den oorlog, hun tonnemaat aanzienlijk vermeerderd. Volgens officieele statistieken van den Volkenbond, bedroeg bij voorbeeld de Fransche vloot op 30 Juni 1927 (laatste cijfers van bedoelde statistiek) 3.470.000 T. tegen 2.201.000 in 1913; wat dus eene vermeerdering van 57.6% beteekent.
De Duitsche handelsvloot, die in 1919 bijna niet meer bestond, is, dank zij de 800 millioen goudmark waarop ik zooeven doelde, van 717.000 T. in 1921 tot 3.363.000 in 1927 gesprongen.
Onze Hollandsche buren, die in 1913 over 1.310.000 T. beschikten, bezaten er 2.654.000 in 1927, dus 102% méér dan vóór den oorlog.
En de Italiaansche vloot is van 1.522.000 T. in 1913 tot 3.483.000 T. in 1927 gestegen, wat een reusachtige vermeerdering van 130% vertegenwoordigt.
En de Belgische vloot?
Moesten wij, uit de statistieken, welke ik zooeven aanhaalde, de cijfers betreffende België opdiepen, dan zou het wel schijnen, alsof de Belgische vloot ook - tijdelijk nochtans, zooals wij het zullen zien - een zekeren vooruitgang te boeken had. Maar hier is 't geboden de cijfers van dichtbij gade te slaan en rekening te houden met sommige bijzonderheden waarover de statistieken natuurlijk niet gewagen. Dan komt men tot de vaststelling dat, terwijl alle andere handelsvloten sedert den oorlog merkelijk
| |
| |
vooruitgingen, de Belgische vloot alleen, die dank zij bijzondere omstandigheden die gekend zijn, op 1 Januari 1922 de 374.555 T. bereikt had, langzaam - maar regelmatig - tot 315.000 T. op 1 Januari 1928 is gezakt, hetzij een vermindering van 18,7% in zes jaar.
En dan moeten wij nog aanstippen dat, onder deze 315.000 T., de tonnemaat gerekend wordt van twee reederijen die, om een degelijke en ernstige vergelijking te kunnen voorbrengen, afzonderlijk dienen beschouwd. Eerst hebben wij de ‘Compagnie Beige Maritime du Cöngo’ en haar filiale de ‘Compagnie Africaine de Navigation’ welke, omdat zij zich bijna uitsluitend met het heel speciaal verkeer met Congo bezighouden, in feite op dat gebied een echt monopool genieten. De vooruitgang dezer twee maatschappijen en de vermeerdering hunner vloot (van 19.180 T. in 1913 tot 54.837 in 1928) zijn dus het natuurlijk gevolg geweest van de aanzienlijke ontwikkeling van onze kolonie in de laatste jaren.
Dan hebben wij de Lloyd Royal Beige, die, op 1 Januari 1928, Anet 73.420 T. in onze statistieken voorkomt. Het zal zeker niet noodig zijn er aan te herinneren dat de Lloyd Royal Beige zijn bestaan uitsluitend aan een Staatstusschenkomst verschuldigd is en dat zij al lang verdwenen en vergeten zou geweest zijn, hadde de Belgische Staat niet al zijn vorderingen en rechten, de eene na de andere, prijsgegeven, aldus aan deze reederij alléen werkelijke toelagen schenkend tot een bedrag van méér dan 150 millioen. Zonder deze geheel en al uitzonderlijke tusschenkomst van den Staat zou de Belgische vloot, op 1 Januari 1928, 73.420 T. minder bedragen, of ten minste het verschil tusschen deze 73.000 T. en de tonnemaat in 1913 van de twee reederijen die tijdens den oorlog in de Lloyd Royal Beige begrepen werden en die samen 30.851 T. bezaten.
En als ik dan, van de 315.000 T. door onze statistieken aangegeven, de vermeerderingen in tonnemaat aftrek, verwezenlijkt door deze door de omstandigheden of door den Staat bevoordeeligde reederijen, dan zie ik dat de totale tonnemaat van de Belgische handelsvloot, welke onder wat ik, voor België, het ‘normaal’ regiem noemen mag, uitgebaat wordt, op 1 Januari 1928 slechts 187.162 T., tegen 186.513 T. in 1913 bedraagt.
Dat beteekent dat, alleen in de wereld, de Belgische
| |
| |
handelsvloot niet vooruitgegaan is. En intusschen zijn de schepen natuurlijk oud geworden, terwijl Duitschland, bij voorbeeld, over een nieuwe vloot van voor alle speciale vervoeren uitgeruste schepen beschikt...
Is het, in zulke omstandigheden, te verwonderen, dat ons paviljoen in de vreemde havens bijna niet te vinden is, ja, dat het in onze eigen havens zelf een onbeduidende plaats inneemt? In de haven van Londen komen van 68 tot 72% der schepen onder de Britsche vlag aan; in Liverpool méér dan 87%. In de Duitsche havens, trots het bijna totaal verlies der Duitsche vloot, in 1919, is de verhouding reeds 46 en 48% in het algemeen, 45% te Hamburg, 58% te Hamburg, 58% te Bremen. In Holland, in de bij uitstek internationale haven van Rotterdam, valt waar te nemen dat de Hollandsche vlag over 23% der schepen wappert (tegen 12%% in 1913); en te Amsterdam is de verhouding 52%. Bij onze Fransche buren is het ongeveer hetzelfde: de Fransche driekleur vertegenwoordigt 45% van het verkeer in Marseille, 32% in Duinkerken, 43% te Havre.
En in de Belgische havens? Het Belgische paviljoen dat, na in 1920, dank zij de bijzondere omstandigheden die bekend zijn, op 10% van de schepen, welke te Antwerpen binnen- of uitvoeren, wapperde, is van 1922 reeds tot 6% ongeveer gezakt en daaromtrent gebleven: 6,2% in 1928.
* * *
Deze cijfers, en degene die ik zooeven aanhaalde betreffende de tonnemaat onzer handelsvloot, bewijzen dat het hoogst dringend wordt doelmatige maatregelen te treffen om het verval van onze zeevaartnijverheid, noodzakelijk element in ons economisch organisme, tegen te gaan.
Merkt wel, dat deze noodige maatregelen gekend zijn. Na lange studies en besprekingen heeft de Hoogere Raad van Zeewezen met eenparigheid van stemmen, in 1922, besluiten genomen, die hij later, in 1925 en 1926, Gok eenparig bekrachtigde. Deze besluiten zijn eenvoudig en duidelijk; de maatregelen die zij voorstellen zijn doelmatig: voorschot van kapitalen en vergunning van toelagen.
Zoolang de Staatskas in de benarde toestanden verkeerde, die wij ons maar al te wel herinneren, kon men aannemen dat de
| |
| |
regeeringen dit vraagstuk onopgelost lieten. De reeders hebben overigens niet aangedrongen. Maar nu dat onze Staatsfinanciën weder gezond zijn en de schatkist over aanzienlijke reserven beschikt, nu schijnt het oogenblik gekomen, voor de Regeering, zich de werken en de besluiten van den Hoogeren Raad van Zeewezen te herinneren en aan de Belgische handelsvloot eindelijk den steun te verkenen dien deze zoo dringend noodig heeft, dien zij verdiend en zelfs - herinnert LI de 1.400 millioen frank bezuinigingen en winsten van de oorlogsperiode - op voorhand betaald heeft.
Toelagen en credieten! Zelfs dat niet! De Belgische reederijwereld wil, nü nog, niets vragen dat tegenstrijdig zou wezen - of maar schijnen te zijn - met de belangen van de schatkist. En daarom zouden de Belgische reeders vrede nemen met een gedeelte slechts van het programma van den Hoogeren Raad van Zeewezen: voorschotten van kapitalen, die, stevig gewaarborgd door de waarde der gekochte of gebouwde schepen, alle zekerheid van terugbetaling geven en feitelijk niets meer dan eenvoudige thesaurie-operaties zijn zouden, zonder den minsten invloed op het budget. Meer gematigde vraag kan men zich moeilijk inbeelden, niet waar? Men vraagt zich af, waarom er in dien zin nog niets verricht is geworden.
Ja, waarom? Want hoe ongelooflijk het ook schijne, niemand betwist de noodzakelijkheid onze nationale handelsvloot terdege te steunen. Reeds op 27 Januari 1926 zegde de Heer Anseele in den Senaat, als antwoord op een redevoering waarin ik deze kwestie aangehaald had: ‘Toen ik lid was van den Hoogeren Raad van Zeewezen, heb ik den Heer Dens geantwoord: ‘Ik ben met U; ik zal de gouvernementeele tusschenkomst voor de socialistische groep verdedigen, en ik hoop te gelukken.’ Nu dat ik, vervolgde de Heer Anseele, op de bank van de regeering zit, roep ik den Heer Dens toe: ‘Ik ben mét U; ik zal de gouvernementeele tusschenkomst bepleiten tegenover mijn partijgenooten, in den ministerraad, voor de Kamer en voor den Senaat.’
De huidige Minister van Zeewezen, Heer Lippens, heeft ook meermaals en in 't openbaar zijn inzicht bekend gemaakt ‘een werkdadigen steun aan onze reederij-nijverheid’ te verkenen. En toen de huidige Minister van Financiën, de Heer Houtart, in deze
| |
| |
zelfde hoedanigheid den Senaat vroeg goed te keuren dat de Staat al zijn voorrechten in den Lloyd Royal Beige zou verzaken, zegde hij (zitting van 2-7-27): ‘Moest zelfs de Staat heel het kapitaal zijner schuldvordering verliezen, hij zou het in weinige jaren terugwinnen door de belastingen die hij, dank zij het bestaan en de bedrijvigheid van den Lloyd, zal innen.’ En het spreekt van zelf, niet waar, dat de Heer Houtart hetgeen hij toen waar en goed achtte in het geval van den Lloyd Royal Beige, nu met nog meer reden dan ooit waar en goed moet achten voor al de Belgische reederijen. En ik zou kunnen voortgaan, want al degenen, Ministers of andere bevoegde personen, met wie ik de kwestie besproken heb, hebben mij altijd met de bestgemeende bedoelingen geantwoord. Maar al die schoone woorden blijven zonder gevolg, tot zoover dat ik mij werkelijk afvraag, wat de regeering wel minder dan nu voor onze nationale zeenijverheid zou kunnen doen, waren al haar leden niet zoo ‘gunstig’ tegenover haar gezind?
* * *
Eenige woorden nog, om te sluiten.
Ons land heeft tijdens en na den oorlog droevige en moeilijke dagen gekend. Ons economisch organisme was ontredderd, de staat onzer financiën is in die jaren bijna wanhopig geweest. Nu is op financieel gebied gered wat nog gered kon worden, en financieel herstel mag nu als een voldongen feit aangezien worden.
Op economisch gebied hebben wij nu ongeveer hetzelfde peil terug bereikt waar wij ons voor den oorlog bevonden. Wij blijven dus benadeeld tegenover de landen dié minder dan wij of volstrekt niet door den oorlog geleden hebben.
De taak van morgen - taak van alle Belgen die deelnemen aan de economische bedrijvigheid van het land, taak van onze vakorganisaties van allen aard, taak der vertegenwoordigers van onze handels- en nijverheidscentrums, en namelijk van Antwerpen, in Kamer en Senaat, taak van de Regeering - de taak van morgen zal dus zijn dien achterstel bij te winnen, onze plaats van vroeger terug te veroveren aan het hoofd der wereldbeweging naar economische ontwikkeling en socialen vooruitgang.
LEO DENS,
Senator
|
|
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd