Logo DBNL
De Vlaamsche Gids. Jaargang 7 (1911)

De Vlaamsche Gids. Jaargang 7

(1911)– [tijdschrift] Vlaamsche Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Brussel-Zeehaven.

Wanneer men het Noordstation uitstapt en rechts de breede Kruidtuinlaan opwandelt, komt men, na een vijftal minuten, aan de ‘Saincteletteplaats’, een uitgestrekt plein, een zandvlakte, nog ietwat verwilderd, met in de verte links, de steeds krimpende overblijfsels van een statig gebouw, rechts stapels hout en steenen; een capharnaüm waarvan een technisch oog alleen de wanorde ontleedt, Een nieuw leven in wording; een verleden dat meer en meer verdwijnt, een rijker heden, een breedere toekomst.

De oude Brusselaar zoekt er zijn weleens heerlijke Groenlaan met hare statige boomen, de eeuwenoude vaart met hare dokken, die tot in 't hartje van de benedenstad drongen. En is hij wat dichterlijk gestemd, dan betreurt hij de vroegere schilderachtigheid, en misschien ook wel de rustige bedrijvigheid, die met zijn aard zoo heerlijk strookte.

Het groen getinte water is daar thans gedempt; technische barbaren hebben het vervangen door breede lanen, waar zich gemakkelijker kan ontwikkelen de koortsachtige gejaagdheid van 't moderne leven.

Het hart van de hoofdstad wordt, is de Beurs, en het volstaat dat zijn groote slagader de zeehaven bereikt; dit zal binnen een korte spanne tijds verwezenlijkt worden dwars door de oude Wester-volkswijk.

Vooraleer wij het heden en de toekomst nader bespreken, is het misschien niet zonder belang een blik op het verleden te werpen. Reeds ten tijde van Filips den Goede was bij de Brusselaars de zucht ontwaakt nader en beter in verbinding te komen met Antwerpen en de Noordzee, dan door de miezerige, kronkelende en meestal halfdroge Senne.

Ter gelegenheid harer Blijde Inkomst, had Maria van Burgondië, op 4 Juni 1427, aan 't Magistraat der hoofdstad van Brabant de vergunning verleend een vaart aan te leggen ‘om 't Rupel- en Scheldewater naar Brussel te brengen.’ Daartoe meende men eerst de Dijle te benuttigen, doch Mechelen en Vilvoorden kwamen in opstand.

Eerst in 1550 en 1555 wist Maria van Hongarije den tegenstand der twee steden uit den weg te ruimen. Het octrooi, op 7 November 1531 door Keizer Karel verleend, kon tot uitvoering komen. Geen tijd ging verloren. Aan 't hoofd der stad Brussel stond een man van talent, moed en taaien wil: Jan van Locquenghien; hij trok de vaart over Willebroek en paste zonder aarzeling het stelsel van sassluizen toe, zooals die door de Italianen op het einde der XVe eeuw voor het eerst aangelegd werden. Op 16 Juni 1550 gaf Locquenghien den eersten spadesteek te Willebroek en zoo onverdroten werd het werk doorgezet, dat reeds in October 1561 de vaart kon ingehuldigd worden. Een allerprachtigst Landjuweel werd te dier gelegenheid ingericht door 't‘Mariakransken’ en de ‘Koornbloem.’ En dagen lang, volgens voorvaderlijk gebruik, vierden de gelukkige Brusselaars het welgelukken van Locquenghien's stoute pogen. Dans, spel, verlichting en feestmalen, Vlaamsche ‘leute’ waren de welsprekende uitdrukking van de algemeene opgetogenheid en bewondering.

Een niet te misprijzen onderneming was het geweest, in een tijd dat de waterbouwkunde slechts over eenvoudige middelen van uitvoering beschikte. De vaart mat 28 kilom., 15 m. bodembreedte en 3m20 diepgang. Vijf sluizen, vier van 54 m. en de laagste, aan den Rupel, van 39 m. beschikbare lengte, konden slechts schepen schutten van 7m25 breedte en 300 ton maximum; alleen Rijnschepen van 450 ton werden later toegelaten.

In 1825 zou de vaart verbeterd worden door de Regeering van Willem I, die de economische herleving van 't arme België zoo zeer betrachtte als de verstandelijke heropbeuring. Doch de gebeurtenissen van 1830 sloegen het ontwerp den bodem in; eerst in 1860 kwam er een tweede ontwerp te berde, doch 't ging niet door en men schreef 1881 toen de gedachte aan Brussel-Zeehaven plaats nam tusschen de beslommeringen van de Brusselaars, om weldra tot een levensquaestie te gedijen.

Natuurlijk, want anders kan het niet in België, werd de politiek in die economische-technische zaak gemengd: een lijdensgeschiedenis, erger nog dan vóór Keizer Karel, begon en duurde tot 1895. De kogel vloog door de kerk, maar hoe traag! Een vergelijk werd getroffen. De stad Brussel stond de oude vaart met haar dokken, stapelhuis, haven en afhankelijkheden af aan een naamlooze vennootschap, gevormd met de tusschenkomst van den Belgischen Staat, de provincie Brabant en de voorgeborchten St-Jans-Molenbeek, Schaarbeek, St-Joost-ten-Noode, St-Gillis, Anderlecht, Laken, Eisene, Koekelberg en Etterbeek, waarbij zich Vilvoorden aansloot om het gezamenlijk kapitaal van 33.580.000 fr. te vormen.

De standregels van 13 Juni 1896 werden goedgekeurd bij koninklijk besluit van 10 Juli 1896. De vennooten verbonden zich voor 90 jaren: na dit verloop wordt de haven, met alles wat er toe behoort voor hare uitbating, de eigendom van de hoofdstad: de vaart tot aan den Rupel wordt Staatseigendom.

De nieuw gevormde ‘Naamlooze Maatschappij der Vaart- en Zeevaartinrichtingen van Brussel’ ving haar werk aan op grond van een programma, door een bijzondere Commissie opgemaakt en door den Staat gewijzigd, o.m. met het oog op de aansluiting met het spoorwegnet en het aanleggen van een groot goederenstation in de voorstad Molenbeek.

Zooals het meer gebeurt, zou dit eerste programma nog ernstige veranderingen ondergaan. Werden de vroegere bescheiden eischen van wat men de ‘openbare denkwijze’ pleegt te noemen - zonder naam kan een kind toch niet de wereld in gestuurd worden - over-dreven bespottelijk genoemd, thans scheen men wel het tegenovergestelde te meenen, want o.m. werd niet alleen de haven verdubbeld, maar een gedeelte der oude vaart werd behouden, een voorhaven gegraven en de vaart eerst met 2 m., later nog met 1 m. verdiept.

Doch loopen wij de gebeurtenissen niet vooruit.

Op 15 September 1899 werden de dokken en een eerste vak van ongeveer 1800 m. zeevaart in aanbesteding gelegd, volgens een bepaald programma. Geen enkel ingezonden ontwerp verwierf de goedkeuring en een heraanbesteding volgde. De uitslag was het aannemen van een aanbod, bedragende 14.291.547 fr.

Op 22 Juli 1900, ditmaal zonder Landjuweel, maar toch te midden der algemeene vreugde, legde koning Leopold II den theoretischen ‘eersten steen’ en haalde een molen de eerste schuit aarde op. Sedertdien zijn elf jaren verloopen. De havenwerken zijn nagenoeg voltooid, alsmede het eerste vak en een tweede van ongeveer 12 kilom., aan de eerste onderneming toegevoegd.

Een derde vak van omtrent 10 1/2 kilom. is thans bijna geëindigd; een vierde en laatste is in uitvoering.

Laten wij nu een oogslag werpen op de onderdeden.

I. De Haven van Brussel.

De oude vaart van Willebroek lag in verbinding met de vaart van Charleroi, die levensader onzer rijke kolen- en nijverheidsstreek. De aansluiting was buitengewoon gebrekkig. Een der verbeteringen voor de scheepvaart was de rechtstreeksche verbinding die thans uitgevoerd is, mits tusschenvoeging eener voorloopige sluis in een overwelfde vaargeul van 12 meter breedte, onder 't Saincteletteplein.

Die sluis heet voorloopig, omdat ook voor de kolenvaart een ontwerp tot verbreeding en verdieping bestaat.

Door de overwelfde geul varen wij in 't eerste dok, Verbindingsdok geheeten. Hier begint de eigenlijke haven, welke verder nog begrijpt, in de richting van den Rupel, de Westgeul, leidende in 't Vergotedok, dat door de Oostgeul in verbinding staat met het Schippersdok. Uit het Vergotedok varen wij onder een eerste wipbrug aan de Koninginnelaan in 't Tusschendok, verder onder een tweede in de eigenlijke Zeevaart, waarover geslagen zijn een spoorbrug en een straatwegbrug, Van Praetbrug geheeten. Juist beneden deze laatste ligt de Schuilhaven, vroeger bestemd voor 's Konings jacht ‘Alberta’ en, lager nog, de Voorhoven. De lengte van de aldus aangeduide haveninrichtingen is ongeveer 4500 m. Het nieuw en belangrijk stapelhuis, dat meer dan 6 millioen fr. gekost heeft, laten wij buiten onze beschrijving, omdat deze te veel plaats zou eischen.

Het Verbindingsdok. - Het Verbindingsdok werd aangelegd voor de kleine scheepvaart. Het meet 745 m. lengte; bovenwaarts is de breedte 50 m., aan 't benedeneinde 30 m. Langs de beide kanten

liggen kaaien van 20 m. breedte en links een strook terrein, den handelaars voorbehouden, die er willen, mits een huurgeld, afdaken of magazijnen of kantoren bouwen. Naast die strook ligt de Havenlaan, met het aanzienlijke Stapelhuis en het kolossale spoorwegstation van Turn-en-Taxis.

Het watervlak voor de haven en de 14 eerste kilometers zeevaart ligt op peil (13.40) maximum en (13.30) minimum; de bodem van het Verbindingsdok werd gegraven op (9.80). De kaaimuren zijn berekend voor een belasting van 2000 kgr. per v.k.m. achter den deksteen, in de veronderstelling dat het gewicht van den grond aan de tanden loodrecht drukt en de wrijvingshoek nul is.

De muren steunen op drie palen, met 15/100 helling geheid: die palen meten 9 m. lengte en 0.22 tot 0.28 diameter: een steekpaal werd op 65/100 geslagen in tegenovergestelde schuinte. Van midden tot midden staan de palen, in lengteprofiel, op 1m00, 1m25 of 1m50 afstand van elkander volgens de hoogte van den muur: in dwarsprofiel op 1m50. Aan de voor- en achterzijde loopen damplanken, 0m14 en 0m08 dik, 5m50 en 3m lang, van peil (11.44) tot (12.50): rond en boven de koppen van 't paalwerk is er een laag gewapend beton; van (12.50) tot (13.00) een blok gemetselde klampsteenen en, daar bovenop, een getande, in gewone baksteenen opgetrokken muur met, aan de dagzijde, een wand in gestikte bloksteenen van 0m35 gemiddelde dikte; eindelijk, tot bekroning, een arduinen dekstuk van 0m90 × 0m30.

Ongeveer alle 30 meter werden beeren van 5m50 tot 6m00 lengte en 0m75 dikte opgemetseld. Voor metselwerk, beton als ander, werd alleen basterdmortel gebruikt.

Wat de havenuitrusting betreft, tellen wij hier zes electrische kranen van 1.500 kilogr., 1 van 2 ton en 1 van 20 ton. Een hulpstation tot wijziging van de spanning van den electrischen stroom is opgericht tusschen de linkerkaai en de Havenlaan.

De Westgeul. - Ze is dubbel en overspannen door twee liggende bruggen: een voor 't gewoon gerij en een voor het spoorwegvervoer. De eerste is in gewapend beton, met twee welfsels van 12m80 en 8m60 spanning en een asphalten bevloering. De spoorbrug heeft een metalen vastliggend dek.

Het Schippersdok. - Een eindje der oude vaart van 600 m.

lengte en 35 m. breedte werd behouden en met kaaimuren omgeven. De werken zijn nog niet voltooid, maar worden het eerlang.

Drie electrische kranen van 2000 kgr. zullen tot de beschikking van laders en lossers gesteld worden.

De Oostgeul. - Over deze ligt een vaste metalen brug die geen bijzondere melding verdient. De geul is 12 m. breed en mondt [ui]t in den zwaaihoek van

Het Vergotedok. - Hier staan wij voor een breed aangelegde watervlakte van boven de 12 hectaren, der groote scheepvaart voorbehouden. De lengte is 900 m., de breedte 120 m. en in den zwaaihoek 150 m. De kaaimuren meten ongeveer 2000 m. aanlandingslengte. Zij werden opgetrokken volgens het hierboven aangeduide stelsel, mits verzwaring in evenredigheid aan de grootere hoogte. Aldus zijn er 5 palen van 10 m. lengte en 0.23 tot 0.27 diameter in het dwarsprofiel, met 15 % helling geheid; de tegenstuitpaal heeft een lengte van 11 m. op 0m28 tot 0m32 diameter, met 65/100 helling; de damplanken 7m50 × 0m15 aan de voorzijde en 5m00 × 0m08 aan de achterzijde.

Bovenop de eerste laag gewapend beton, die tusschen (10.95) en (11.70) ligt, is er een tweede, tot (13.00), minder rijk aan cement. Van (13.00) tot kaaihoogte - (16.30) tot (20.50) - is de opgaande muur gemetseld met baksteenen der streek en, op de dagzijde, een wand in gestikte bloksteenen, zooals langs het Verbindingsdok; bovenop een arduinen dekstuk. Tegen den muur staan insgelijks beeren en door den muur loopt een rond gewelfde duiker van 1m80 op 0m90, waarin de drijf- en andere leidingen der havenoutillage geborgen liggen.

De vastheid van den kaaimuur is berekend voor 6000 kgr. overgewicht per m2 achter den deksteen. Aldus heeft men op (11.70) een drukking van 1 kgr. per c2, van 15200 kgr. op de 15/100 en 13.200 kgr. op de 65/100 hellende palen.

Ook langs dit dok liggen sporen en zijn de noodige hijschtoestellen aangebracht. Voor 't oogenblik zijn er 6 electrische kranen van 2 ton hefvermogen, 3 van 1 1/2 ton, 2 van 4 ton, bestemd voor 't kolenlossen en daartoe voorzien van een grijpbak van 2 ton, 2 soortgelijke van 2 ton, 1 van 10 ton voor 't lossen van arduinsteen en 2 stoomkranen van 2 ton.

Met zijn grijpbak kan de kraan van 4 ton een schip kolen van 400 ton op één dag lossen.

Hier, zooals langs de andere dokken, liggen spoorstaven, om de kranen volgens wensch te verplaatsen en zijn trappen, meerpalen, ankerringen, enz. aangebracht, tot gebruik door de schipperij.

II. Van de Haven naar de Voorhaven.

Het Tusschendok. - Die naam is te danken aan de ligging tusschen de twee wipbruggen der Koninginnelaan. Het 40 m. breede dok biedt geen bijzonder belang aan. De kaaimuren zijn aangelegd als langs het Vergotedok.

De bruggen verdienen meer onze aandacht, omdat zij eerste exemplaren waren in België van het gevolgde wipstelsel.

De eene, langs Brussel, ligt 2 m. lager dan de tweede; voor 't overige zijn 't tweelingzusters in bouw en uitrusting. De vaargeul meet 18 m., zooals over de gansche vaart tot aan den Rupel.

Het metalen dek bestaat uit twee vleugels, die in 't midden toegegrendeld worden. Als constructie bieden die dekken niets bijzonders aan: zij dragen planken vloeren in gecreosoteerd dennenhout voor de onderlaag en de verhoogde voetpaden, en abeel voor de bovenlaag.

Maar enkele regels over het op- en nêerhalen zijn misschien niet ongewenscht noch overbodig, zonder daarom in bijzonderheden te treden.

Twee brugwachters bedienen achtereenvolgens de beide bruggen. Nachtdienst wordt op dezelfde manier verzekerd.

In de kelders der landhoofden liggen de hydro-electrische toestellen. In 't bovenvak is een dubbele pomp, door een kleinen electromotor in beweging gebracht. Boven de pomp ligt de waterbak, waaruit zij 't water zuigt, dat zij verder onder den grooten zuiger van een accumulator stuwt. De aldus verwekte drukking door samenpersing onder de schijf van den zuiger, heft dezen in de hoogte. Nu is de accumulator geladen en beschikken de brugwachters over de vereischte drukking om de brug tweemaal op- en neêr te halen. Dit laden vergt een twaalftal minuten.

Vraagt nu een schipper de doorvaart, dan brengen de brugwachters de signalen in werking en sluiten zij over ieder landhoofd

den draaiboom om allen doorgang te beletten. Automatisch ontgrendelen de draaiboomen de twee halve-brugdekken. In 't wachthuisje, op de twee oevers, wordt alsdan een hefboom overgetrokken: een gedeelte van 't samengeperste water vloeit uit den accumulator, die stilletjes aan 't zakken gaat, en loopt door een verdeelingstoestel naar twee liggende cylinders; de daarin over- en weerschurende zuigers zijn verbonden met stangen die de balansas van het te wippen half dek doen draaien en den vleugel aldus ophalen. Een paar minuten heeft het manoeuvre geduurd. Zoohaast het zeeschip of de trein samenvarende schepen uit de geul zijn, herhalen de brugwachters hun werk in tegenovergestelden zin.

Mocht het gebeuren dat een ongeval de hydro-electrische toestellen buiten dienst stelde, dan kan het wippen geschieden met de hand. 's Winters wordt het water met glycerine vermengd, om het bevriezen te vermijden. Eerstdaags nochtans worden verwarmingstoestellen in de kelders geplaatst.

De electrische stroom voor de electromotoren en de verlichting door gloeilampen wordt verstrekt door de hulp-centrale van de Staatsspoorwegen, in 't station van Schaarbeek opgericht.

Boven en beneden de bruggen liggen, onder de vaart, de groote metalen leidingskokers van de water-, gas- en electriciteitsdiensten voor de westwijken van Laken, alsmede de afvoerbuizen van 't rioolwater dat naar de Senne geleid wordt.

Links en rechts heeft men hier, vooral 's avonds wanneer alles verlicht is, een indrukwekkend vergezicht: de klimmende Koninginnelaan, het lichtweerkaatsende watervlak, de in schijn duizenden electrische lichten van het Turn-en-Taxisstation en, in de verte, de groote stad, die het uitspansel in hellen gloed zet. Keert men zich om, dan ontwaart men de sombere, rustige en statige koninklijke warande van Laken, volgt men de snelverdwijnende lichtjes van de treinen die met een donderend geluid over de naaste spoorbrug voorbijschuiven en onderscheidt men de torenhooge schoorsteenen en gebouwen van de reusachtige nijverheidsgestichten, die zich langs den rechteroever steeds verder en verder uitstrekken. Dáár immers heerscht dag en nacht, langs de eigenlijke Zeevaart, de rustelooze bedrijvigheid der groot-industrie, op een afstand van een tiental kilometer, tot beneden Vilvoorden.

En een treffende tegenstelling voor die noeste vlijt is het tafereel van rustig genot langs de overzijde, waar het vorstelijk domein van Laken opgevolgd wordt door schilderachtig heuvelende dorpjes en rijke lusthoven en waranden.

Ook op 't water heerscht die tegenstelling: links, aanlegplaatsen voor roei-, zeil- en motorjachtsport: rechts, de logge binnenschepen, die de nijverheidsgestichten komen spijzigen; op den dijk, de voorbijrollende locomotieven en goederenwagens, die de producten langs 't station van Schaarbeek de wereld in brengen.

Tweehonderd meter beneden de wipbruggen stooten wij op de spoorwegbrug der lijn Brussel-Gent-Oostende en, nog elfhonderd meter verder, op de Van Praetbrug, waarover de breede Buiten Singellaan van Grooter Brussel loopt. 't Zijn ietwat zware gevaarten bij 't eerste zicht. Eén man nochtans zet haar in beweging, zonder de minste inspanning. Een korte zwenk aan een handvatsel, voorzichtig weggeborgen in een kist tusschen het hoogopstaande ijzeren gebeente van de brug, en het logge metalen netwerk gaat lichtjes in de hoogte en draait majestatisch op zijn spil, als was het een reuzendop. 't Duurt hoogstens een vijftal minuten om de geul vaarvrij te maken. Het heele metalen bouwwerk is door middel van een kap verbonden met een grooten gegoten zuiger, op dezelfde manier omhoog gestuwd als in de wipbruggen-installatie, doch hier gaat het gansche dek met den zuiger in de hoogte. Met het bovengedeelte van dezen laatste zijn, door middel van een Gallketting, verbonden de zuigers van twee liggende cylinders, in de machienkamer opgesteld: aldus draait de groote zuiger als een spil en sleept het dek mede. De brug regelt al de bewegingen zoohaast zij in gang is; alles geschiedt automatisch.

De toestellen voor de waterpersing zijn dezelfde als voor de wipbruggen. In geval van nood kan de brugwachter zijn toevlucht nemen tot handenmanoeuvre.

De kaaimuren zijn op paalwerk gegrondvest en ongeveer volgens 't zelfde stelsel als langs 't Verbindingsdok, uitgenomen vóór 't Gasgesticht der stad Brussel, waar zij bestand zijn tegen een overgewicht van 6000 kgr. per m2, evenals langs het Vergotedok.

Echter, daar hier slechts een paar lagen gestikte bloksteenen op waterlijnhoogte ingemetseld werden, is de muur in klampsteen opgetrokken.

De hijschtoestellen langs de rechter kaai behooren toe aan de stad Brussel, ten behoeve van haar gasgesticht.

Onmiddellijk beneden de Van Praetbrug vinden wij

De Schuilhaven. - De kaaimuur is hier ietwat verzwaard geworden en aan de dagzijde op zijn geheele hoogte met gestikte bloksteenen bekleed.

Een omheining in dukdalven sluit de haven af van de eigenlijke vaart. Binnen is er een vrije lengte van 120 m. en een breedte van 43 m. De Yacht-Club van Brussel beschikt thans over de schuilhaven. Op het uiteinde dezer laatste bereikt de vaart een breedte van 83 m., die een honderdvijftigtal meter verder tot 110 m. overslaat. Hier eindigen de kaaimuren en begint

De Voorhaven, die ongeveer 2 kilometer lang is. Eerst wanneer de aansluiting met den Rupel een voltrokken feit zal wezen, kan de uitbating hier beginnen. In afwachting zullen er kaaimuren gebouwd worden, verbindingen aangelegd met het dichtbij gelegen spoorwegstation van Schaarbeek, alle verdere benoodigheden voor 't laden en lossen der verwachte zeeschepen van 6 m. diepgang en het bergen der koopwaren, een droog dok van 110 m. lengte, kortom alles wat een volledige haven vereischt.

Later doet zich misschien de gelegenheid voor hierop terug te keeren. Dat die voorhaven wellicht het belangrijkste gedeelte der zeevaartinrichtingen van Brussel worden zal staat vast. Immers voor de schepen met groote tonmaat, die een aanzienlijk kapitaal vertegenwoordigen, is de spoorwegbrug van Laken een bijzonder onaangename en kostelijke hinderpaal. Het drukke treinverkeer laat niet toe de brug open te stellen zoo dikwijls als het voor de scheepvaart zou behooren.

Op een dag van 24 uren mag slechts doorvaart verleend worden op de volgende oogenblikken:

ou.5′ - ou.30′ 11u.3′ - 11u.58× ×20u.10′ - 11u.58×
1u.5′ - 1u.45′ 12u.45′ 11u.58× 21u. 15′ - 21u52′
×3u.5′ - 1u.45′ 13u.35′ - 11u.58× 23u.10 - 23u40′
4u.5′ - 4u.48 14u.50′ - 11u.58×  
× 6u.50′ - 4u.48 15u.40, - 11u.58×  
9u-40′ - 4u.48 16u.20′ - 11u.58×  
× 10u.27′ - 4u.48 × 17u.22′ - 11u.58×*  

Die gebrekkige toestand zal natuurlijk niet verbeteren: het verkeer op den spoorweg kan slechts drukker worden en eens de aansluiting van de vaart met den Rupel verwezenlijkt, dan wordt 't getal zeeschepen ook talrijker, terwijl zij zich nu bepalen bij enkele met kleine tonmaat en diepgang. Het is niet aanneembaar uren vóór een gesloten brug te blijven liggen. Van een anderen kant moet de huidige haven den weêrbots voelen en kan ze niet beantwoorden aan de gekoesterde verwachtingen.

De vraag is nu gesteld of bij 't grondgebied der hoofdstad niet dient gevoegd te worden een strook grond langs de beide oevers der vaart tot beneden de voorhaven. Al gaat de zaak niet van een leien dakje, er aan ontkomen, niettegenstaande allen mogelijken tegenstand, schijnt niet te voorzien.

In afwachting zouden wij kunnen hiermede besluiten, met het oog op den titel van dit opstel. Toch schijnt het ons wenschelijk een kort overzicht te geven van wat er beneden de voorhaven reeds tot stand gebracht werd en wat er nog te verwezenlijken blijft tot aan den Rupel.

De lezer zal ons dus wel nog een weinig aandacht willen gunnen en onze ietwat droge beschrijving blijven volgen, zooveel te droger bij volslagen gebrek en mogelijkheid aan toelichtende en verpoozende teekeningen.

III. Van de Voorhaven tot den Rupel.

Varen wij dus een eindje verder boven de groote metalen afvoerbuizen van Marly die het rioolwater van Laken onder de vaart naar de Senne brengen en voorbij het lustige Marly, toevluchtsoord der jolige roeiers. De kleine stoomboot, die er de hongerige Brusselaars, in 't schoone jaargetijde, regelmatig op zon- en werkdagen en dan naar 't verder gelegen gastvrije gehucht Drie Fonteinen brengt, ligt gemeerd voor de oude sluis, die geduldig op opruiming wacht en het aanleggen van den ontworpen kaaimuur onvrijwillig tegenhoudt. Wij bevinden ons op 't grondgebied van Vilvoorden: een private vennootschap heeft zich gehaast er een kleine haven aan te leggen; de daar heerschende bedrijvigheid schijnt deze bescheiden, doch practische pogingen te rechtvaardigen.

Nu varen wij onder een metalen wipbrug die geen bijzonder belang aanbiedt en zeer eenvoudig met de hand, en de medehulp van louter mechanische toestellen, op- en neêrgehaald wordt. Langs de beide oevers staan hooge kaaimuren en een weinig lager, rechts, ligt het groote verlaat, dat het overtollige water naar de Senne voert.

Algauw laten wij de laatste groote nijverheidsgestichten achter ons en komen in de landbouwstreek, die zich uitstrekt tot Willebroek, 14 kilom. verder. Hier zijn wij op een tiental kilom. van de Koninginnelaan te Laken en varen onder de brug van Grimbergen, de tweelingzuster der vorige, en voorbij de destijds gevreesde Hoogelanden. Een afzonderlijke proefneming werd daar genomen vooraleer met zekerheid de verbreeding met uitbaggering der vaart op groote diepte aan te pakken. De grondverschuiving werd zonder al te groote moeite tegengehouden door een gewone oeverdediging en rijspakwerk.

Vier kilom. verder vinden wij de oude brug en schutsluis van 't miezerige Humbeek. De kaaimuren zijn nagenoeg voltooid, behoudens hunne aansluiting met de landhoofden der nog te bouwen nieuwe draaibrug.

Thans zijn wij in 't derde vaartvak, waar de werken in Maart 1906 begonnen werden. Aan kilom. 18 ontmoeten wij een dubbele schutsluis: een voor de groote scheepvaart bestemd, met 114m10 lengte en 16 m. breedte en een tweede van 67 m. op 8m60, toegevoegd om overtollige waterspilling te vermijden en de doorvaart der kleine vaartuigen tot en met 40 m. lengte te bespoedigen en te vergemakkelijken. Deze sluizen sluiten het bovenpand der vaart af. Zooals wij vroeger reeds beschreven, is het waterpeil dáár (13.30) minimum; beneden de sluizen zakt het op (8.85). Sedert enkele dagen zijn de sluizen in dienst gesteld, voorloopig met open deuren.

Een weinig lager ligt de spoorwegbrug, die nog slechts wacht op hare mechanische toerusting, en is men aan 't verlagen van het metalen dek der nieuwe wipbrug. De Cappellensche ‘plattelanders’ voelen niets voor alpinisme, noch hun paarden voor de genoegens van het geheuvelde Brussel: aan opritten van 4,9 % kregen zij illico een hekel en hadden geen rust tot zij een vermindering op 2,5 % verkregen hadden. Vox populi, vox Dei is in België een vierdubbele waarheid met het meervoudig kiesstelsel. Al klonk zij nog onredelijker dan in dit geval, toch wordt zij gehoord en opent zelfs openbare beurzen.

Beschouwingen van dien aard mogen ons niet beletten een oogslag te werpen op de oeververdediging, langs dit vaartvak uitgevoerd. Evenwijdig aan de kanaalas, op onderlinge afstanden van 2m50 midden op midden, worden palen van 7 m. lengte en 0.18/0.22 diam. ingeheid met een helling van 1/2. Van boven worden zij loodrecht op de lengteas afgezaagd en langs vóór afgerond; aan de achterzijde, ook aan 't boveneinde, worden zij uitgekeept tot het aanbrengen van gordingen van 0,14 × 0,28 m. Tegen deze gordingen slaagt men schermplanken in van 5 m. lengte op 0m08 dikte, waartegen een tweede gording aangebracht wordt. De palen, schermplanken en gordingen worden aan elkander bevestigd met een schroefbout van 25 m/m met rooskop. De gordingen worden van boven schuins afgezaagd, zoodat de schermplank er 0.03 boven uitsteekt; aldus gespoord dienen zij tot steunvlak, op peil (13.00) tot (13.10), aan een parabolisch geprofileerden wand in beton van 1.60 hoogte en 0.12 dikte in 't midden, gewapend met metaalgaas (métal déployé) wegende 2 kgr. per m2. Het boveneinde vormt een kraag aan de dagzijde en op het bovenvlak worden blokzoden gestapeld. Alle 50 meter is een uitzettingsvoeg aangebracht, bedekt langs achter met een blad geasphalteerd vilt en een schijf in gewapend beton.

Als uitvoering en practische doelmatigheid heeft het stelsel, dat ook op eenvoudigheid en geringen kost (78,78 fr. per loopenden meter) mag aanspraak maken, tot hiertoe zeer voldoende uitslagen opgeleverd. Ook wordt het later op de overige vakken toegepast.

En nu, over 't landelijke dorpje Thisselt (21 kilom.), waar de oude sluis en brug hare laatste maanden beleven en de inwoners met Vlaamsch geduld op een nieuwe wipbrug wachten, komen wij aan de nieuwe schutsluizen van Willebroek (23 kilom.), waar het tweede pand eindigt en 't derde begint op peil (4.40).

Geen uitwendig verschil tusschen die sluizen met deze van Cappellen-op-den-Bosch. Ook blijven wij hier niet lang stil en zakken af naar de nijverige en belangrijke gemeente Willebroek, met hare wereldbekende papier-, stoomketels- en machienenfabrieken.

De sluis en de verwezen brug liggen er nog, maar de kaaimuren zijn omtrent voltooid; jammer genoeg voor de ‘modern style’ gezinde Willebroekenaars kan de nieuwe wipbrug niet over de verbreede vaart geslagen worden vooraleer de sluis verdwenen zij.

Een halve mijl lager wacht de nieuwe spoorwegbrug der lijn Mechelen-Terneuzen op haar metalen dek, waarna de oude zal opgeruimd worden. En een honderdtal meter verder eindigt het derde vaartvak. Weldra veranderen wij van richting en laten rechts de oude vaart liggen om met een bocht van 1500 m. straal Noord-Westwaarts te sturen en aan kilom. 30, nabij 't dorpje Wintham, den Rupel te bereiken.

Hier is het minimum-dwarsprofiel verbreed geworden. Van af de Voorhaven bij Brussel was de bodembreedte, buiten de bouwtroepen, 25 m. en de totale breedte 60 m. aan de waterlijn; hier meten het bodemvlak 48m50 doorsnede en 't watervlak 80 m. op peil (4.40), met 6m50 diepgang zooals bovenwaarts.

Voor dit vierde en laatste vak gebeurde de toewijzing der werken in Juni 1909. Allerlei moeilijkheden vertraagden hier ook de uitvoering; gedurende acht lange maanden lagen de werken stil. Wat zich tot dan toe in geringe mate voorgedaan had, eischte thans overgroote inspanning: de grond is over 't algemeen door en door slecht. Het eerste ontwerp moest dan ook ernstige veranderingen ondergaan. Zoo bijv. in stede van de dijken te kunnen opzetten door het Hellegat, zag men zich verplicht de oevers te volgen van dien vijver. Het verleggen der polderwateren werd insgelijks gewijzigd en, op aandringen van de schipperij, de monding in den Rupel heelemaal omgewerkt.

De sluis van Wintham wordt 100 m. hooger gelegd om de geul met zooveel te verlengen en de Vliet - een niet onaanzienlijk bijriviertje - komt niet meer uit in die geul om tot schuring dezer te dienen, maar wordt rechtstreeks in den Rupel geleid.

Te Ruisbroek eischt de bestaande spoorlijn het bouwen eener groote draaibrug, waarvoor de metalen caissons gereed liggen en een brug voor de ontworpen nieuwe Rijksbaan Antwerpen-Brussel over Meysse.

Een onmogelijkheid is 't evenwel niet, voor zooveel er geen onvoorziene of buitengewone hinderpalen oprijzen, de nog overblijvende werken in 1913 of 1914 op te leveren.

 

* * *

En hier zullen wij, voor 't oogenblik, bij blijven. Misschien hebben wij later nog wel eens gelegenheid, na uitvoering, daarover enkele technische inlichtingen te bezorgen aan de lezers van den Vlaamschen Gids.

Maar misschien zullen dezen thans ook de reeds dikwijls geopperde vraag stellen of Brussel-Zeehaven, na volledige verwezenlijking, beantwoorden zal aan de verwachtingen der ontwerpers. Hier, zooals overal, mag overdreven en vaak weinig beredeneerd optimisme of pessimisme, als voorbarig, niet in aanmerking komen.

De tot nu toe gedane opofferingen, deze die voorzien of nog bij te voegen zijn, bereiken een cijfer dat de eerste geestdriftigen, zoomin als de afbrekers, zich nooit in hunne stoutste droomen voorgesteld hebben.

Van 33.580.000 fr. is het maatschappelijk kapitaal gestegen tot 50.580.000 fr.; uit reden der verlaging van 't waterpeil nam de Staat daarenboven nog een twaalftal miljoenen voor eigen rekening, wegens werken aan de haven en de twee eerste vaartvakken uitgevoerd.

Daarentegen bedroegen de ontvangsten in 1910, 1.515,304 fr.87 tegen 471,213 fr. 21 in 1893. Het verkeer steeg voor 't zelfde tijdvak van 1.332.845 tot 2.529.799 ton geladen vaartuigen, met 2.144.573 ton koopwaar.

Die cijfers zijn bevredigend in den huidigen toestand. Wie kan voorzien in welke mate zij zullen gewijzigd worden wanneer de aansluiting met den Rupel de normale uitbating zal mogelijk maken?

Brussel met zijne voorgeborchten breidt zich meer en meer uit. Op 31 December 1909 telden zij samen 649.846 inwoners. De nijverheidsgestichten vermenigvuldigen zich steeds aan den vaartkant over kilometers. Niet alleen voor Brussel en de gemeenten langs den nieuwen zeeweg, maar voor Brabant en de aangrenzende industriëele provincies is de nieuwe levensader van overwegend belang. Ook dient thans gezorgd voor aansluiting met bestaande aanvoerwateren en schepping van nieuwe, volgens een breed opgevat en ernstig bestudeerd programma, buiten en boven - dit vooral - alle politieke bekommeringen, die hier maar al te dikwijls de heerlijkste pogingen verlammen en verijdelen.

 

* * *

De weg onzer toekomst - ook voor Brussel-Zeehaven - loopt naar den Oceaan. De Vlamingen in 't bijzonder kennen hem van ouds; om hem te volgen zal het hun noch onze Waalsche broeders ontbreken aan vruchtbaren ondernemings - en opofferingsgeest, aan verlicht zelfvertrouwen en doordrijvende wilskracht, nu Grooter België over den evenaar aan 't worden is.

 

Brussel, Mei 1911

 

Adr. Matton.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


plaatsen