Logo DBNL
Vaderlandsche letteroefeningen. Jaargang 1870 (1870)

Vaderlandsche letteroefeningen. Jaargang 1870

(1870)– [tijdschrift] Vaderlandsche Letteroefeningen–rechtenstatus Auteursrechtvrij

Vorige Volgende

Stoomvaart op lange lijnen,
Subsidie en Industrie,
door B.J. Tideman, Hoofd-Ingenieur der Marine.

Nederland beleeft een tijdperk, waarin het aan Europa gaat bewijzen, of het door eene ontzenuwde natie bewoond wordt of niet.

Het Suez-kanaal bestaat; Bombay, de aanstaande wereldhandelstad, verscheepte reeds vele producten langs dien weg. De nog ontbrekende diepte zal vermeerderd worden. De wereldhandel rigt zich in naar den nieuwen toestand, en verlegt sommige hoofdlijnen. Niemand twijfelt meer hier aan.

Rotterdam verkrijgt een waterweg naar zee; dit plan zal nog groote offers eischen, maar daarmede ook goed worden, zoo men het geld, dat noodig is om het reeds verrigtte niet geheel of half verkwist te doen zijn, er aan besteedt.

Amsterdam zal ook een kanaal hebben naar het naastbij gelegen punt der zee. Wel is het wat te ondiep reeds, en te naauw, voor de behoeften van den tijd die komen zal, en ook voor ons komen, naar wij hopen. Wel is het kanaal er nog niet; en niet onwaarschijnlijk is het, dat de Staat zal moeten eindigen waarmede begonnen, en welligt veel geld uitgewonnen had kunnen worden; doch wij gelooven, dat het kanaal gemaakt zal worden, en dat men, wanneer het bestaan er van de onmisbaarheid praktisch bewezen zal hebben, het verbeteren zal ook. Geld, veel geld, millioenen, zullen er dan uitgegeven zijn, die bespaard hadden kunnen worden, zoo men dadelijk ruimer blik had gehad op de zaak, en de oude geest der Republiek - lokaal belang tegenover algemeen - wat minder sterk

geworteld ware in onze natie; doch dit uitgegeven geld is, hoe onaangenaam de zaak zij voor sommigen, en daaronder velen die minst van allen verdienden te verliezen, van ondergeschikt gewigt, vergeleken bij het grooter belang dat op het spel staat, - de toekomst onzer natie!

Vlissingen is een prachtige haven en zal een spoorweg hebben die het isolement dier stad verbreekt.

Plannen voor eene lijn op Amerika zijn gereed, reeds aanvankelijk mislukt - al weder een legaat van de Republiek! - doch niet overal opgegeven.

Plannen voor eene lijn via Suez op Java zijn mede ontworpen, begunstigd door het gouvernement; de natie beslist, zegt men, dezer dagen of Hollandsch of Engelsch kapitaal de zaak zal tot stand brengen.

Wij zijn dus met vele goede zaken bezig!

Het ware beter - naar ons oordeel - zoo de Staat aan Amsterdam een waterweg gegeven had, nu, tegelijk met het Suez-kanaal, gereed.

Het ware beter zoo de spoorweg tot Vlissingen nu in exploitatie ware.

Beter ware het, zoo onze booten voor Java via Suez nu gereed lagen om te varen.

Beter hadden wij gedaan met Bremen en Hamburg vóór te zijn met een ‘brug over den Atlantischen oceaan’, want een handelsweg te verleggen is niet gemakkelijk.

Doch gedane zaken nemen geen keer; en wij Nederlanders zullen het in den eersten tijd in allerlei wedrennen van dien aard nog wel blijven verliezen, want wij heeten nu eenmaal de Chinezen van Europa, en men noemt eene koe niet bont, of er is toch wel een klein vlekje aan.

Naar onze zeer vaste overtuiging echter is er geen keus dan tusschen de twee volgende zaken:

- of het is spoedig voor goed gedaan met onzen wereldhandel, en wij verdienen den naam van nation éteinte;

- of wij breken met sommige oudere gewoonten en gaan stoomvaart hebben, en veel stoomvaart!

Er zijn, dunkt ons, teekenen, die doen hopen, dat het laatste zal geschieden, en de pakketvaart een groote toekomst heeft, ook hier. Deze zal op hare beurt op den duur moeten medebrengen eene zekere mate van herleving van scheepsbouw en

andere takken van industrie. Wij zullen trachten dit aan te toonen.

Met het oog op die toekomst meenden wij het niet onwenschelijk eens een zooveel mogelijk populair opstel te leveren over maatschappijen en stoomschepen, de laatste zooals men tegenwoordig behoeft op lange lijnen; doch natuurlijk zonder in punten van ondergeschikt belang, als de betimmering van salons en hutten enz. af te dalen.

Te meer waren wij daartoe geneigd, omdat het nu juist veel besproken ‘Compound-system’ van machines zoo weinig bekend is, dat de een er een groot geheim achter vermoedt, de ander er onjuistheden van vertelt of naschrijft uit prospectussen van fabriekanten, en er zaken onafscheidelijk aan verbindt welke daarmede volstrekt niet in dat verband staan; waaruit volgt, dat deze meent dat men nergens goede zuinige machines en stoombooten kan bekomen, dan bij de firma John Elder aan de Clijde; en gene dat het wel gevaarlijk is juist bij Elder te gaan, omdat die fabriekant, het uiterste willende bereiken, gevaarlijke machines in het gebruik moet leveren.

Toch is het geheele Compound-systeem best te verklaren, ook aan den niet technischen lezer, en er is geen enkel detail geheim van.

Het is niet eens nienw; zelfs de naam is een eeuw oud; en het is bovendien nog voor veel verderen voortgang in de zelfde, dus beproefde rigting vatbaar.

Het is wenschelijk, dat aandeelhouders niet geheel onbekend zijn met de zaak, want bij de op te rigten maatschappijen is in het bestuur zelf zelden meer dan één deskundige, en daardoor kan het technisch beleid - zeker slechts een klein deel van het geheel, doch vaak van overwegenden invloed op de dividenten - eenzijdig zijn.

Schrijver dezer bladzijden heeft geen het minst direct belang meer dan elk Nederlander noch bij bestaande, noch bij op te rigten maatschappijen van stoomvaart, noch ook bij eenige inlandsche fabriek of buitenlandsche firma; en als zoodanig staat hij op vrijer standpunt dan de oprigters of ‘would be’ oprigters van eerstgenoemde ondernemingen, die gewoonlijk, bij belang in de stoomvaartzaak, reeds oudere relatiën tot buitenlandsche firma's voegen. Hij is lands-ambtenaar, maar een gedecideerd vijand van Staatsnijverheid en monopolie; en daarom niet geneigd om uit offlciëele ondervinding gevolgen te trekken voor

industriëele zaken. Dit trouwens zal de lezer zelf kunnen opmerken.

 

Waarom is stoomvaart nu mogelijk en wordt zij het meer en meer, terwijl dit vroeger niet het geval was? Dit is de eerste vraag die zich voordoet!

Hiervoor zijn verschillende redenen. In de eerste plaats rekenen wij den voortgang in de scheepsbouwkunde, die ons nu toelaat met volkomen zekerheid veel grooter schepen te maken dan vroeger, terwijl bij het grootere schip de verhouding van laadruimte tot de niet renderende ruimten (voor machine, kolen, berging van scheepsbehoeften, logies) gunstiger is dan bij het kleinere.

Ten tweede, dat de spoorweg-lijnen de verplaatsing van allerlei artikels gemakkelijker maken, waardoor er meer dan vroeger mogelijkheid bestaat om ladingen voor groote schepen bijeen te krijgen, en ook het verplaatsen van menschen zeer is toegenomen.

Ten derde, dat de vorm der schepen beter is voor den voortgang door het water; en dus, onafhankelijk van de machine, minder kolen noodig zijn om zekeren afstand af te stoomen; hetgeen dubbel werkt, omdat de kolen 1o betaald en 2o medegevoerd moeten worden, ten koste van de hoeveelheid laadruimte, die de inkomsten voortbrengt.

Ten vierde, dat men de machine door juister kennis van de wetten, waarnaar stoom arbeid levert of verspilt, met minder brandstof een gegeven effect voortbrengen doet.

Ten vijfde, dat de toepassing van schroeven in plaats van schepraderen de schepen meer handelbaar en geschikt voor den strijd met de (zoogenaamde) elementen heeft gemaakt.

Ondanks die voordeelen kan men toch nog niet te voorzigtig zijn in het á priori berekenen van de financiëele resultaten. De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-maatschappij heeft bij het ontwerpen van haar voorgenomen lijn Vlissingen-New-York dit ingezien, en in hare brochure: Stoomvaart op Amerika: korte beschouwingen van de directie der K.N.S.M., geene berekening van winst gegeven, waarvan, zegt zij, de meerdere of mindere juistheid door slechts weinigen kan beoordeeld worden.

De directie der op te rigten stoomvaart-maatschappij Nederland geeft in haar prospectus wel eene berekening, welke met zestien percent divident sluit, gebaseerd op de onderstelling dat

hare schepen van 3000 ton (gewigt) laadvermogen (de benoodigde kolen ingesloten) uitgaan met 1000 ton kolen en 2000 ton lading a ƒ 55. - per last (2 ton) en 50 passagiers, en dat zij terugkomen met 2400 ton lading, 600 ton kolen en 60 passagiers.

Mag men op die volle schepen rekenen? Is ƒ 24. - voor kolen in Egypte (en Indië) gekocht voldoende te achten als gemiddelden prijs?1) Wij weten het niet!

Zeker is het, naar ons inzien, dat de eerste jaren voor elke lijn de kwaadste zullen zijn. Vele zeilschepen moeten nog zich zelve doodvaren in concurrencie met de booten, waarbij zij hun éénig voordeel, lager vrachten, zóó groot zullen moeten maken, dat er bijna alle winst door verdwijnt, ja, maar toch aanvankelijk aan de stoomvaart eene scherpe concurrencie wordt aangedaan. Men zal ook aanvankelijk te vele stoombooten gaan bouwen, en dus eene tijdelijke reactie niet ontgaan.

De Staat der Nederlanden zal de maatschappij Nederland door garantie van ongeveer de helft der thuisvracht, door de vier eerste en moeilijkste jaren heen helpen, en naar ons inzien in dit bijzonder geval te regt. De Staats-courant van 3 Maart j.l. bevat het kontrakt tusschen de regering en de oprigters gesloten.

Zal de Staat ook de daarstelling van eene lijn Vlissingen-New-York, waarvoor door den oud-kapitein ter zee M.H. Jansen subsidie is gevraagd, - na het mislukken der eerste pogingen van de Kon. Ned. Stoomb.-maatschappij te Amsterdam om een niet gesubsidieerde lijn te stichten, - door zijn krediet te leenen of subsidie te geven kunstmatig in het leven roepen? Wij weten het niet! Zoo het geschiedt, is het geld spoedig gevonden, maar bewijst de zaak geen ontwakend leven bij de natie meer, en

zullen de voorwaarden aan de hulp te verbinden slechts beslissen of de daad der regering - op zich zelf en in het algemeen beschouwd eene staathuishoudkundige fout, - werkelijk ten bate van de natie zal zijn, of slechts de gewone gevolgen zal hebben van Staatshulp, dat is, het noodeloos en daardoor onwaarschijnlijk maken van inspanning bij de uitvoerders.

Wij denken over Staatshulp, of liever over de gevolgen van Staatshulp voor het algemeen belang, en zelfs op den duur voor het wezenlijk belang der daardoor met een kunstmatig leven bedeelde zaak, niet gunstig. Wij komen op dit punt terug bij het behandelen eener bestaande toepassing van het stelsel, liever dan bij eene mogelijke, doch nog onzekere. Alleen waar de Staat, beter ingelicht, of, juister, van ruimer standpunt ziende dan particulieren, door zeer tijdelijke hulp een nieuwe bron van volkswelvaart kan openen, die daarna zonder kunstmiddelen zal blijven vloeijen, is gouvernements-inmenging goed en noodig. Dit geval doet zich voor bij spoorwegen en havens binnen 's lands; en als zoodanig is ook te verdedigen de hulp - niet in den vorm van rentegarantie, doch in dien van tijdelijke toezegging van vervoer van gouvernements-producten - verleend aan de lijn Nederland-Java, omdat Java onze kolonie is.

Maar alle Staatshulp behoort met omzigtigheid te worden verleend. Door de nu gegevene hulp - om een voorbeeld te stellen - komt met Nederlandsch of Engelsch geld de lijn Nederland-Java tot stand. Het behoeft wel geen betoog, dat althans in den aanvang een niet van Staatswege geholpen lijn geen reden van bestaan kan hebben naast de andere. Er is dus, niet in theorie, maar wel feitelijk een tijdelijk monopolie gevestigd van stoomvaart tusschen Nederland en zijne koloniën. De koopman on reiziger zullen zich dus voor vracht- en passagegelden hebben te schikken naar de eischen der maatschappij Nederland, zelfs al waren die onbillijk. De beschrijving der booten, goedgekeurd door den Minister van koloniën bevat niets, waaruit de koopman of aandeelhouder kan zien of het schip zijn vertrouwen verdient of verdienen zal, dan een uitgesproken: ‘de commissie stelt zich voor’ om ze naar Lloyd's rules en verder sterk genoeg voor het speciale doel te maken.

In het genoemd geval is de zaak niet van groot gewigt, met het oog op den korten duur der overeenkomst en de namen der bestuurders; doch toch is er eene fout, en onoverzienlijk

zouden de gevolgen kunnen zijn van een verleende krachtiger hulp aan andere lijnen, zonder op alle i's de puntjes te zetten van wege den Staat. Vennootschappen hebben hunne gebreken. Stuart Mill zegt: ‘Whatever, if left to spontaneous agency, can only be done by joint-stock associations, will often be as well, and sometimes better done, as far as the actual work is concerned, by the State. Government management is, indeed, proverbially jobbing, careless and ineffective, but so likewise has generally been joint-stock management. The directors of a joint-stock company, it is true, are always shareholders; but also the members of a government are invariably taxpayers; and in the case of directors, no more than in that of governments, is their proportional share of the benefits of good management, equal to the interest they may possibly have in mismanagement, even without reckoning the interest of their ease. It may be objected, that the shareholders, in their collective character, exercise a certain control over the directors, and have almost always full power to remove them from office. Practically, however, the difficulty of exercising this power is found to be so great, that it is hardly ever exercised except in cases of such flagrantly unskilful, or, at least, unsuccessful management, as would generally produce the ejection from office of managers appointed by the government. Against the very ineffectual security afforded by meetings of shareholders, and by their individual inspection and enquiries, may be placed the greater publicity and more active discussion and comment, to be expected in free countries with regard to affairs in which the general government takes part. The defects, therefore, of government management, do not seem to be necessarily much greater, if necessarily greater at all, than those of management by joint-stock.

The true reasons in favour of leaving to voluntary associations all such things as they are competent to perform, would exist in equal strength if it were certain that the work itself would be as well or better done by public officers.......

But although, for these reasons, most things which are likely to be even tolerably done by voluntary associations, should, generally speaking, be left to them; it does not follow that the manner in wich those associations perform their work should be entirely uncontrolled by the government. There are

many cases in which the agency, of whatever nature, by which a service is performed, is certain, from the nature of the case to be virtually single; in which a practical monopoly, with all the power it confers of taxing the community, cannot be prevented from existing. I have already more than once adverted to the case of the gas and water companies, among which, though perfect freedom is allowed to competition, none really takes place, and practically they are found to be even more irresponsible, and unapproachable by individual complaints, than the government..............

But in the many analogous cases, which it is best to resign to voluntary agency, the community needs some other security for the fit performance of the service than the interest of the managers; and it is the part of government, either to subject the business to reasonable conditions for the general advantage, or to retain such power over it, that the profits of the monopoly may at least be obtained for the public. This applies to the case of a road, a canal, or a railway. These are always, in a great degree, practical monopolies; and a government which concedes such monopoly unreservedly to a private company, does much the same thing as if it allowed an individual or an association to levy any tax they chose, for their own benefit, on all the malt produced in the country, or on all the cotton imported into it. To make the concession for a limited time is generally justifiable, on the principle which justifies patents for inventions: hut the State should either reserve to itself a reversionary property in such public works, or should retain, and freely exercise, the right of fixing a maximum of fares and charges, and from time to time, varying that maximum.’

Wij vonden beter op het gezag van Stuart Mill dan op het onze te zeggen wat de aangehaalde zinsneden bevatten.

De regering heeft feitelijk een tijdelijk monopolie gevestigd, en voor dat het beschermend contract geëxpireerd is, heeft zij - de zaak zeer naauw nemend - geen regt soldaten te dwingen op de schepen der maatschappij te gaan; want die maatschappij heeft niet de concurrencie te duchten, die anderen dwingt zeewaardige vaartuigen te gebruiken.

Natuurlijk is onze bedoeling niet dit punt, dat men eene chicane zou kunnen noemen, aan te dringen; doch wij betreuren, dat

niets bepaald werd omtrent de al of niet uitsluiting der inlandsche industrie; omtrent een maximum van passage-gelden voor derde en tweede klasse; omtrent toezigt bij den bouw der schepen; evenals wij van de andere zijde een voornaam punt onbeslist vinden: de tijd van oponthoud der schepen in Indië door den aanvoer uit het binnenland van de gouvernements-producten.

Wij hopen, dat de regering bij eventueel verleenen van subsidie aan de lijn Vlissingen - New-York de voorwaarden meer zal aanbinden en de Nederlandsche industrie vooral niet vergeten; daar het hard zoude zijn Laird bijv. met eenige millioenen werks te zien heengaan, die hier te lande den eersten stoot aan een bijna nieuwen tak van nijverheid konden geven. Nederlandsche subsidieën moeten zooveel mogelijk Nederlandsche belangen bevorderen!

 

Als men niet, om zoo te zeggen, twee onbewoonde eilanden kiest, om als begin- en eindpunt van eene stoombootlijn te dienen, kan, naar onze overtuiging, bijna elke lijn bestaan zonder subsidie, zoo men:

1o. Bekwame ondernemers heeft, die dus
2o. Materieel kiezen, dat door snelheid en grootte, enz. het meest geschikt is voor het doel; en dus geen mailbooten bijv. bouwen om producten van weinig waarde te vervoeren;
3o. Kapitaal en geduld heeft, om de kwade jaren door te staan.

Hoeveel kapitaal en geduld hangt natuurlijk af van het begin en eindpunt van het traject, in verband met de bestaande behoefte; eene lijn Vlissingen - Norfolk zou meer kapitaal en geduld (of subsidie) eischen dan Vlissingen - New-York.

Doch ten slotte trekt de lijn den handel tot zich, en de vraag is maar, hoevele latere redelijke en eindelijk goede jaren noodig zijn, om de eerste min gunstige goed te maken. Maar menige nog te maken lijn zou in eene reeds bestaande behoefte voorzien, en op bovengenoemde conditieën geene of slechts enkele min gunstige jaren hebben, - zoo men dus de schepen kiest, en des noods wijzigt, naar de aanvankelijke en later veranderde behoefte.

Elkeen zal toegeven, dat, als men een schip konde maken dat men voor elke reis kon uitzetten of inkrimpen naarmate er hoeveelheid en soort van lading was, en in die verandering ook

machine, equipage, bedrijfskapitaal doen deelen, dat zulk een stoomschip bijna niet met verlies konde varen - slechte directie en geheel buitengewone gevallen daarlatend; en hieruit volgt dus, dat het wel kiezen van het materieel van overwegenden invloed is op den financiëelen uitslag der zaak.

 

De Nederlandsche industrieel komt op dit oogenblik heftig op tegen de daad der oprigters van de Maatschappij Nederland, die zich verbonden de eerste schepen voor hunne onderneming in Schotland te doen bouwen.

Er is van wege de Nederlandsche industrie - wij weten dit niet van de commissie, doch uit de meest directe bron - een aanbod gedaan tot het bouwen der booten, zeer vroegtijdig aan den Eerevoorzitter (doch niet als zoodanig), later aan de commissie van oprigters. Op het laatste is een antwoord ontvangen, afwijzend voor de eerste booten, niet ongunstig voor het vervolg, doch in algemeene termen.

In den prospectus zeggen de ontwerpers ook, dat zij hebben gemeend, ten einde een vasten grondslag te hebben bij de aan de Regering voorgestelde organisatie van de dienst, zich te moeten verstaan met scheepsbouwmeesters aan de Clyde, die door groote ondervinding en verkregen uitnemende resultaten van spoed en gering kolenverbruik van door hen geleverde stoomschepen, de waarborgen opleveren, welke tot de verbindtenis om in hoogstens 50 dagen de reis af te leggen, vereischt waren. Voor de verdere uitbreiding zijn en blijven zij echter volkomen vrij, zoodat zij, waar daartoe aanleiding bestaat, de belangen van de Nederlandsche nijverheid hopen te bevorderen.

De Nederl. industrieel antwoordt hierop, dat de verleende staatshulp eene verpligting oplegde aan de ontwerpers om niet onder nationale vlag te varen met antinationale voornemens.

In het weekblad: De Nederl. Industrieel van 13 Maart jl.1), komt een scherp geschreven artikel voor van die strekking, vooral gerigt tegen den heer J.E. Cornelissen, die zich dan ook

wèl bloot heeft gegeven in zijne brochure Stoomschepen op lange lijnen1), en in het Utr. dagblad van 6 Maart.

De voorzitter der 34e Alg. Vergadering van de Vereeniging van en voor Nederl. Industrieelen, valt vooral de andere (oud-) zeeofficier aan, die lid is van den Raad van Bestuur, en tevens directeur der op te rigten Stoomvaart-maatschappij. Zijn wat heftige woorden zijn in hetzelfde weekblad te vinden.

Wij mengen ons zoo min mogelijk in den strijd, maar moeten van ons, naar wij meenen geheel onzijdig standpunt, een paar opmerkingen maken.

De nieuwe Maatschappij telt, blijkens haar prospectus, 5 commissarissen en 10 leden van den Raad van Bestuur, waarvan 3 directeuren. Voor zooverre wij weten of uit de prospectussen kunnen zien, zijn de eenige personen, die zeevaartkundige en technische kennis moeten hebben twee in getal, waarvan één directeur. Een is zeeofficier, de ander oud-zeeofficier.

Nederland bezit een flink corps zeeofficieren, maar het is eene eigenschap, welke wel schijnt verbonden te zijn aan het vak, dat die heeren - welligt door hunne reizen in den vreemde - in den regel veel te hoog ingenomen zijn met buitenlandsche schepen, machines, ingenieurs, werklieden, enz. en veel te laag neêrzien, op al wat Nederlandsch is.

Onverklaarbaar is het niet! Oorlogschepen worden gebouwd onder een - uit een industriëel oogpunt beschouwd - vicieus stelsel; machines voor de marine worden gemaakt onder een nog minder te verdedigen beginsel; en de slechte zijde der zaak valt hun in het oog. Daarom zal men in den longroom (het verblijf der officieren aan boord) van een oorlogschip, niet ligt veel goeds hooren van onze landswerven, fabrieken, ingenieurs, werklieden.

De zee-officieren zien wat onder zekere omstandigheden geschiedt, niet wat onder betere beginselen geschieden zou. Die indruk is niet zoo spoedig uitgewischt als verkregen.

Er worden nergens in de wereld slechter scharen en messen gemaakt dan in Sheffield, en toch weten onze winkeliers wel, dat ze beter ‘echte engelsche’ dan Nederlandsche messen ver-

koopen kunnen. Zoo als het publiek is, is ook in den regel de zeeofficier. Daarom gelooven wij, dat de technische raadgevers der nieuwe maatschappij welligt geheel van eenzijdigheid vrij te pleiten zijn, doch dat er dan iets van dat pleiten moet geschieden; omdat zij, als zeeofficier, niet de beste beoordeelaars zijn van inlandsche industrie. Zij kunnen dit zijn, doch dan is dit niet krachtens, doch wij zouden bijna zeggen ondanks hun betrekking of vroegere betrekking.

Zoo vergelijkt de heer Cornelissen twee oorlogschepen, Curaçao en Watergeus, ontworpen door ingenieurs naar zekere eischen van een minister, van machines voorzien door een ander (die wist dat nimmer uit te maken zoude zijn of schip of machine kracht verslond en verspilde, doch belang had bij soliede en zwaar, om later geen klagten te hooren) met de City of Rio-Janeiro, een stoomer van de London Belgium S.S. Company. Is dat gelijksoortige grootheden vergelijken? Of staat het gelijk met de redenering: als drie appels kosten zes centen, moeten vier peren acht centen kosten?

Neen, als er geene andere argumenten waren dan die, opgegeven in die brochure, en in het Utr. dagblad, zouden wij ons geheel scharen aan de zijde van den verontwaardigden Nederlandschen industrieël; want die argumenten zijn wederlegd. Op de bewering toch, dat de onderneming of het belang der aandeelhouders in de waagschaal zou worden gesteld door Nederlandsch materieel, mits van goed gekozen soort, te bezigen, omdat geene Nederlandsche fabriek nog heeft bewezen resultaten te kunnen verkrijgen gelijk aan die van John Elder, antwoordt de Nederlandsche industrieel, in ons oog triomfant, dat dezelfde reden in niet mindere mate dan bestond om de door ondervinding van zulke zaken expert geworden directeuren der Peninsular & Oriental Company of eenige andere engelsche lijn te verzoeken de zaak op te vatten, in plaats van Hollandsche directeuren en Raden van Bestuur te hebben, wier goede namen alleen de zaak dan toch niet nationaal maken kunnen. Toch zouden ook wij, zoo wij het te beslissen hadden, de eerste schepen laten bouwen in Schotland of Engeland; op het oogenblik niet bij voorkeur bij de firma Elder, doch dit is niet van overwegend belang.

Hoedanig is toch de toestand hier te lande? Door het niet wel slagen van vele ondernemingen van industriëelen aard, is er geen geld te verkrijgen voor zulke zaken. De kapitalist, die

van nijverheid hoort, knoopt zijn zak digt en draait den sleutel van zijn brandkast (met Turken of Spanjaarden zelfs) nog eens om. Daardoor bestaat er op dit oogenblik geene fabriek met uitgebreide middelen voor den bouw van zulke schepen. Vooral een goede kern van werkvolk ontbreekt voor dat speciale vak. Die kan de fabriekant dan ook niet bijeenhouden zonder voortdurend werk te hebben. Om dus in den gegeven korten tijd (van 12 maanden voor het eerste, 13½ maand voor het tweede, 15 maanden voor het derde en 18 maanden voor het vierde stoomschip) die bodems hier te bouwen, uit te rusten en werkelijk te doen uitgaan, is geene Nederlandsche fabriek in staat. Welligt zoude de eene of andere firma het aannemen en beproeven, en des noods de boete in het contract bepaald op te late oplevering lijden; doch dit was de vraag niet! Wel is waar wordt tegenwoordig ook in Engeland zelden een schip juist op tijd geleverd; maar, zoo men wil, kan men het althans beter doen, dan op dit oogenblik hier. Daar is werkvolk niet alleen geoefend maar bijeen; plannen zijn gereed, en een nieuw plan spoedig gecompileerd. Hier zoude dit meer tijd kosten bij gelijke en zelfs meerdere inspanning.

Maar aan de andere zijde is ook waar, dat, zoo onze groote stoomvaart-ondernemingen voortgaan met in Engeland te bouwen, de toestand alhier dezelfde blijven, of nog achteruit gaan zal, en zij zelve daarmede een financiëel, zoowel als een algemeen voordeel opofferen.

Zoo het werk van ijzeren scheepsbouw hier te lande vermeerdert, zoodanig dat een paar goede fabrieken kunnen rekenen op doorgaand werk, kunnen zij beter of goedkooper werken dan Engeland of Schotland.

Van een stoomschip is dooreen geslagen twee vijfden der kosten materiaal. Voor een deel - het ijzer - betalen wij daarvoor iets meer dan de bouwmeester aan de Clyde. Het verschil in prijs bestaat in de vracht. Andere artikels zijn gelijk van prijs. Sommige zijn goedkooper zelfs. Maar de andere drie vijfde deelen, arbeidsloon en algemeene onkosten der fabriek, zijn hier te lande minder duur. Het eerste doordat de trade unions in Engeland hun eigen nijverheid te gronde rigten door te veel te eischen - stukwerk bijvoorbeeld te verbieden -, en de meerdere duurte van vele zaken die de werkman behoeft; het laatste door den veel weelderiger voet waarop de chefs en

en ondergeschikten leven. Menig ingenieur en teekenaar verdient daar evenveel als hier een minister, en meer!

Schrijver dezes heeft dit onderwerp in eene brochure, na eene studie in Engeland gemaakt, volledig behandeld, en is volkomen overtuigd, dat - onder de bovengenoemde voorwaarde van geregeld werk - men een stoomschip hier ninstens tien percent goedkooper, of voor gelijken prijs beter, kan bouwen dan aan Mersey of Thames, en zeker nog vijf ten honderd beneden de Clyde.

Maar die toestand bestaat op dit oogenblik niet. Als machinefabrieken, heeft het monopolie der Marine onze beide grootste inrigtingen te Amsterdam en Fijenoord, onder den schijn van een dertigjarige hulp en bescherming, veel kwaad gedaan.

De waarachtige reden voor die bescherming lag dan naar onze overtuiging ook niet in zuivere genegenheid voor die fabrieken; maar wel in het feit, dat men zich, vroeger vooral, afhankelijk wist van hunne meerdere kennis van stoom werktuig fabrikatie. En het effect was, wat het effect van monopolie overal is, wat sterke drank is voor het menschelijk ligchaam, tijdelijk opwekkend maar op den duur ontzenuwend.

‘Those who feel assured of a fair average proportion in the general business, are seldom eager to get a larger share, by foregoing a portion of their pronts. A limitation of competition, however partial, may have mischievous effects quite disproportioned to the apparent cause.

When relieved from the immediate stimulus of competition, producers and dealers grow indifferent to the dictates of their ultimate pecuniary interest; preferring to the most hopeful prospects, the present ease of adhering to routine. A person who is already thriving seldom puts himself out of his way to commence even a lucrative improvement, unless urged bij the additional motive of fear, lest some rival should supplant him by getting possession of it before him.’1)

Fyenoord is daardoor verlokt het idée van Roentgen - eene zaak die zich zelve voeden kon, stoomvaart op de Rijn (waartoe hij compound-machines aan de booten gaf) en op zee, en eene kleine fabriek voor eigen behoeften - op te geven voor den rol

van eene beschermde fabriek, die machines maakte voor de Marine, waarbij geen reden bestond om naar met den tijd meegaande resultaten te trachten, als er maar ijzer genoeg aan zat, zoodat er niet ligt iets brak en klagten kwamen.

De Amsterdamsche fabriek heeft voor Marine-werk vaak wat minder voordeelig, maar met het oog op de toekomst veel beter werk laten loopen; en het gevolg is, dat de booten voor de Kon. Ned. Stoomboot-maatschappij van Inglis, en die voor de Suez-Javavaart van Elder aan de Clyde komen.

Een der eersten - de Stella - echter, heeft de Amsterdamsche fabriek nu aangenomen, kolenverbruik en alles waarborgend even als de Engelsche firma; en, zoo wij vernemen, voor dezelfde prijs of althans zonder noemenswaard verschil.

Zal zij nu daarmede in den zeer beperkten tijd gereed zijn?

Zal zij er niet te weinig op verdienen of aan verliezen zelfs?

Wij weten het niet; maar als het resultaat ongunstig is, ligt het alleen in het feit, dat het werk voor haar eene uitzondering en geen regel is, en zij daarom de menschen niet bijeen heeft.

Zij geeft, slagend of niet, geen schip dat minder laadruimte of vermogen heeft of minder goed bewerkt is dan dat van den engelschen concurrent - hiervan zijn wij overtuigd.

Welligt komt hier bij den lezer de vraag op, of schrijver, als lands-ingenieur, wel bevoegd is over deze questiën van prijs en waarde van schepen te oordeelen, nu zoo kort geleden de staf gebroken is over het economisch resultaat van het eigen werk der Marine. Wij antwoorden hierop alleen, dat wij niet als lands-ingenieur hier schrijven en oordeelen, en gelegenheid te over hebben gevonden, om in dit opzigt als het ware twee personen te leeren zijn. Als industrieel keuren wij Staatsnijverheid in alle opzigten bijna af, want de industrieel vraagt naar economische resultaten; en duurzaam monopolie alleen is nog erger dan Staatsnijverheid. Als landsambtenaar kan men, door te werken onder een stelsel, waarvoor andere redenen pleiten kunnen, doch dat van een economisch standpunt bezien verkeerd is, zich gewennen aan het meten met eene andere maat, waarover wij nu niet behoeven te spreken. Doch men mag niet de personen, die het land dienen op de wijze waarop dit wil gediend worden, vereenzelvigen met het stelsel, en bijvoorbeeld uit het feit, dat stoommachines in oorlogschepen ruim 2 kilogram kolen per uur verbranden per effectieve paardenkracht,

besluiten, dat Nederlandsche fabriekanten en lands-ingenieurs geen begrip hebben van Compound-machines, die het met 9 oncen en minder doen.

Het is naar ons inzien onwaarschijnlijk dat de stoomvaart eenige vlugt nemen zal in ons land en toch geen scheepsbouw medebrengen, omdat alle voorwaarden voor de ontwikkeling daarvan bestaan, mits er zekerheid van werk kome; en het zoude naar ons oordeel onbillijk zijn, zoo de Regering met 's lands geld of crediet meerdere stoomvaart-ondernemingen steunde en de ontwerpers vrij liet steeds hunne vrienden, raadslieden of geldschieters in Engeland te begunstigen met den bouw van het materieel. Wie geheel zonder subsidie in welken vorm ook werkt, is vrij te doen wat hij wil; doch de Regering moet bedenken, dat de scheepsbouw en machinebouw, eens weder in de nieuwe rigting geleid, even goed reden van bestaan heeft hier te lande als de stoomvaart, en niet minder dadelijk terug werkt op de welvaart van onze mindere standen.

Aanvankelijk is er, dit kunnen wij wel toegeven, of wat kunstmatige opwekking, of eene zamenwerking der bestaande reederijen noodig om den scheepsbouw en machinebouw alhier te releveren, vooral omdat de fabrieken geen geschikt personeel (ingenieur en werkmman) bijeen hebben voor dat doel.

Maar kon men eene groote inrigting in het leven roepen, die nu, op eigen risico, eens eene boot ging bouwen, geschikt om de naaste opvolger te zijn van die van John Elder, en nog een, en nog een (omdat de eerste te veel zoude gekost hebben om de prijzen te vergelijken) dan gelooven wij niet dat Nederlandsche maatschappijen zouden weigeren die booten te koopen of voortgaan buiten 's lands te bestellen, te herstellen, te wijzigen, te dokken, zoo er hier gelegenheid was.

Vooral dit laatste punt zoude reeds nopen gebruik te maken van de inlandsche hulpmiddelen. Wij weten niet waar de nieuwe Maatschappij Nederland hare schepen zal dokken (of opslepen?) Maar zeker is de keuze van gelegenheid in Nederland niet rijk. In ons beste zeegat - de Schelde - is het voormalig droog dok der Marine te kort. Te Nieuwediep zijn 's lands drooge dokken; en één daarvan, het nieuwe, is lang genoeg, maar zeer mogelijk lang achtereen bezet; te Amsterdam kunnen de schepen van 320 voet lang niet komen en het zoude ze niet baten. De Maas levert niet veel meer faciliteit voor schepen van grooten diepgang. Ze naar

de Clyde te zenden gaat niet, in 36 dagen toevens in Nederland voor lossen en al. Zij moet dus - maar dit doet niets ter zake. Indien er binnenslands meer gelegenheid kwam zoude deze niet overtollig zijn.

Vlissingen zoude het ware punt zijn voor den bouw van zulke booten. De Schelde staat tot Maas en Y, als de Clyde tot Mersey en Thames; ja in beter verhouding, want zij heeft reeds diepte van water.

Eene fabriek voor stoomscheepsbouw te Vlissingen, liefst op te rigten door eene reeds gevestigde firma, zou spoedig voor Londen, Antwerpen, ja voor meerdere buitenlandsche havens werken; want Nederlandsche schepen zijn niet slecht bekend; de prijzen zouden laag kunnen zijn, en, nog eens herhalen wij - geheimen zijn er niet in het vak. Doch even als de stoomschiplijnen zoude zij een kwaden tijd moeten doorworstelen of geholpen worden. Indien die fabriek Elders programma eens overnam, maar met eenige wijzigingen, zou zij slagen. Laat ons een paar punten opnoemen, die wij maar opwerpen zonder grondige studie van deze speciale zaak voor het oogenblik te bebben kunnen maken.

Zij gebruikt staal, zacht Bessemer staal, in plaats van ijzer (en kwam een weinig hooger prijs van eersten aankoop er niet op aan, dan omgaf zij dit onder water met teakhout en koperde dit, om het aangroeijen in heete klimaten.) Proeven van de Terrenoire-compagnie te St. Etienne in Frankrijk, bewezen (Engineering March 11 1870) dat dit metaal 55 gewigtsdeelen verliest door aanvreting van zeewater (en ruimwater) tegen ijzer 65, en bovendien veel gelijkmatiger. Die proeven zoude zij herhaald hebben voor zij het nog betrekkelijk nieuwe materiaal kiest. Doch dan kan zij, bij gelijke sterkte, op den romp van het schip dertig percent van het gewigt uitwinnen, (Rankine Shipb. theor. & practical page 168) en dus, bij gelijke ladingscapaciteit, wat kleiner of scherper schip hebben - dus bij gelijke snelheid minder krachtige machine - dus al weder winst in wigt of laadvermogen - dus minder kolenverbruik - dus beter resultaat!

Zij koos twee schroeven, door ééne machine gedreven, wier toepassing geen bezwaar heeft voor schepen, die, blijkens hun ligt driemast-schooner-tuig, niet veel gebruik zullen maken van wind zonder stoom. Daaruit volgt noodwendig beter benuttiging van de paardekrachten door de machine geleverd tot zekere prijs, vertaalbaar in kolen; en wel omdat die twee schroeven kleiner kunnen zijn dan de eene van Elder, dus wat meer onder

water gedompeld, vooral bij eene niet geheel compleet zijnde lading. Uit de betere utilisatie der paardekrachten van de machine volgt weer iets minder vermogen noodig te zijn, iets minder kolen, en alle kleintjes tellen mede. Bovendien stelt het gebruik van twee schroeven in de gelegenheid om in dezelfde lengte van 19 voet voor de machinekamer de distributie van de organen van de machine te verbeteren, die bij de gewone ‘inverted cylinder’, machine voor ééne schroef wel wat te wenschen overlaat uit een scheepsbouwkundig oogpunt. En in het geval, dat een schroef wordt ontredderd of gebroken, wordt het schip dat er maar een heeft weêrloos; het andere slechts tot drie vierde van zijne snelheid terug gebragt.

Zij zoude het gronddenkbeeld van de compound-machine verder kunnen doorvoeren, en zich daarmede niet wagen op het gebied van onbeproefde nieuwheden, het spook der kapitalisten. Dat gronddenkbeeld is eenvoudig, doch men heeft het zonder bepaalde reden nog slechts toegepast in zekere mate, die voor vermeerdering vatbaar is. De resultaten zijn goed, doch niet zoo, dat zij als limiet te beschouwen zijn. Wij gaan dit aantoonen.

Neem aan, dat eene goede compound-machine één paardekracht levert voor 0,85 kilogr. beste kolen per uur.

John Elder's ‘tender’ garandeert slechts (voorzigtigheidshalve misschien) 23 à 25 ton, zeg gemiddeld 24 ton kolen per etmaal, bij tien mijls vaart. Wij rekenen, dat zijne schepen bij die snelheid ongeveer 1150 paardekrachten ontwikkelen moeten. Dit zoude dus zijn 24 × 1000:24 × 1150 = 0.87 kilogr. per paard per uur.

Nu ontwikkelt één kilogr. kolen van de beste soort 8000 calories warmte; goede ketels nemen daarvan op, en brengen in den stoom over 60 percent of 4800 calories. Een gewone goede compound-machine zet van die 4800 calories 15.6 per cent om in mechanischen arbeid, dus 749 calories, welke volgens de bekende empirische wet der mechanische warmte-theorie, gelijk staan met 749 × 424 of 317576 kilogrammeters. Nu noemt men 270000 kilogrammeters per uur een paardekracht. Ons kilogram kolen levert dus bijna 1.176 paardekracht één uur lang, en dus komt de paardekracht op 0.85 kilogr. kolen per uur.

Maar zonder tot hooger stoomdruk te komen dan 60 Eng. ponden, gelijk Elder gebruikt, weten wij, dat de 15.6 percent bovengenoemd voor vermeerdering vatbaar is, en dat de limiet, die men naderen kan, is ruim 45 percent. De tegenwoordige

compound-machine, vergeleken bij eene ordinaire, heeft de benuttiging van stoom opgevoerd van 7 percent tot ruim 15; doch de wetenschap leert ons, dat 45 percent de limiet is van verdere verbetering zonder hooger stoomdruk. Opvoering van stoomdruk verschuift ook nog de limiet ten goede. Is het nu zoo ongeraden om weder een stap verder te gaan, en zoude Elder gekomen zijn tot zijne uitkomsten, indien hij had gemeend, dat men geen pas voorbij bewezen resultaten mogt doen?

Wij houden het er dus voor, dat men eerlang nog eens het kolenverbruik zal terug zien brengen, en wel in de eerste plaats door verdere doorzetting van hetzelfde denkbeeld. En niets belet ons aan te nemen, dat juist geen Engelschman alleen die stap zou kunnen doen.

Trouwens, Elder is overtroffen in resultaten, onder anderen door een of twee der booten van B. Normand te Havre; want wij beschouwden op het oogenblik de machine alleen en op zichzelf, en men moet schip en machine als een geheel beschouwen, en van meer dan een zijde.

Maar het is ons doel niet in dit vlugschrift, want wij schreven dit opstel in weinig beschikbaren tijd, die zaak à fond te behandelen. Ook stellen wij ons voor elders de compound-machine meer uitvoerig en meer populair te beschrijven.

Maar toch willen wij den lezer die ons volgde ten slotte in korte woorden een denkbeeld geven, van wat de zoo besproken compound-expansive-engine is. Eerst eene korte schets van de scheeps-stoommachine in het algemeen!

Stel u voor eene as, waaraan de schroef-voortstuwer vast is, en die dus gedeeltelijk buiten, gedeeltelijk binnen het schip is. De schroef heeft veel overeenkomst met de wieken van een molen. Als de wind op die wieken drukt, doet hun schuine stand ze draaijen. Was er geen wind en draaiden wij de wieken snel rond, den anderen kant om als gewoonlijk, dan zouden die wieken wind maken. Stond de molen op wielen op een spiegelglad vlak, dan zoude hij door de reactie van die zelfde werking achteruit gaan.

Zoo nu doet het schip ook; maar de schroef van het schip wijst achteruit, en het schip gaat dus vooruit, en beter dan de molen, omdat de schroef in het water meer weêrstand vindt dan de wieken in de lucht, en dus de reactie grooter is.

Het komt er dus maar op aan, om aan de as binnen in het schip eene draaijende beweging te geven.

Daartoe heeft die as twee bogten of krukken, even als een timmermans boor-omslag. Juist als de timmerman met zijn hand, of het stangetje dat de trede van eene naaimachine verbindt met het asje van het groote wiel, werkt op iedere kruk van de as in het schip een stang, drijfstang genaamd. Aan elk van die drijfstangen is een andere stang vast, zuigerstang geheeten, en aan elke zuigerstang een zuiger, die in een hollen cilinder sluit en daarin heen en weder kan bewogen worden.

Drukt nu de stoom die zuigers heen en weder, dan moeten de stangen volgen, en de as moet draaijen even als bij de naaimachine de op en neder beweging der teenen van de naaister het wiel doet draaijen. Doch bij de naaimachine kan het wiel toevallig zóó staan, dat de kruk in de as juist naar of juist van de drijfstang af wijst, en dan kan men de draaijende beweging niet beginnen zonder het wiel met de hand te helpen.

Daarom heeft de stoommachine in het schip twee krukken, twee drijfstangen, twee cilinders, die zoo geplaatst zijn, dat, als de een in die beide doode punten is, de ander juist in zijn besten stand is.

Zullen nu die krukken en stangen niet veel kracht doen verloren gaan in wrijving, dan moeten de krukken lang zijn en de drijfstangen ook. Er is dus geene mogelijkheid om de eifinders digt bij de as te brengen bij de hier bedoelde soort, - de zoogenaamd direct werkende - machine. Ze te leggen, naast de as, heeft praktische bezwaren. Men stelt ze dus boven de as op de meeste booten. Dan wordt de machine hoog, ja een zoodanige machine van 400 Nominale paardekrachten, met twee cilinders, mag wel ongeveer zeven Nederlandsche ellen hoog zijn om goed en zuinig te werken zonder veel slijtaadje; en de cilinders steken dan ook vaak door het voornaamste dek van het schip heen, en het is geen kinderwerk om ze daar onwrikbaar op hunne plaats te houden als het schip slingert op zee.

Nu komt de stoom uit den ketel, en wordt, door een bijzonder orgaan der machine, beurtelings onder en boven den zuiger gelaten; en als hij den zuiger heeft weggedrukt, wêer uit den cilinder naar een ander deel der machine, waar hij bekoeld wordt met behulp van koud water van buiten boord. Dat bekoelen geschiedde vroeger bijna algemeen door het zeewater in den stoom te spuiten door eene gietervormige opening, doch dan was het zoet water dat de stoom opleverde tevens met zout ver-

mengd. Nu vermengt men het zoute water niet meer met het zoete, doch even als in onze longen het bloed in aanraking kemt met de ingeademde lucht zonder dat wij bij elke ademhaling bloed opgeven, laat men het zout water in eene massa dunne pijpjes circuleren en den stoom buiten om die pijpjes spelen, of wel omgekeerd. Dan wordt de stoom toch water, doch vermengt zich niet met zout. Deze wijze van condenseren, oppervlak-condensatie genoemd, geeft dus zoet water om de stoomketels aan te vullen naarmate die water in stoom omzetten. Dit maakte het mogelijk op zee stoom van hooger drukking, of grooter spanning te gaan gebruiken, Vroeger konde dit niet, omdat die grooter spanning onafscheidelijk is van hooger temperatuur en deze weder ten gevolge had, dat vele zouten uit het zeewater zich in den ketel afzetten even als steen - zie bijvoorbeeld een waterketel waarin veel duinwater of ander hard bronwater verkookt wordt - waardoor de stoomvorming belemmerd en het ijzer van de ketels in gevaar van te verbranden gebragt werd.

Wij hebben nu reeds gesproken van twee zaken, die medegewerkt hebben tot het verkrijgen van meer economische resultaten op zee, en die niets met de compound-machine te maken hebben, dan alleen dit, dat zonder die twee verbeteringen - oppervlak-condensatie en hooger stoomdruk - de compound- machine niet aanwendbaar ware geworden op zee. De compound-machine is onbestaanbaar zonder hooge drukking, maar er zijn niet, zoo als men wel eens gezegd heeft1) ketels van het compound-systeem; want hooge drukking zonder compound-machine zou zeer goede resultaten geven en is ook gebruikt.

Als men nu zuinigheid in het verbruik van kolen beoogt, moet de machine de volgende eigenschappen bezitten. Alle deelen moeten goed bewerkt zijn, goed toegankelijk om ze na te zien en te smeeren, en de cilinders moeten vooral met zorg ontworpen en gemaakt zijn. In die cilinders moet de stoom met zekere karigheid worden toegelaten; dat is, wanneer de zuiger een klein deel van den geheelen afstand die hij doorloopt, is weggedrukt door den toestroomenden stoom, moet men niet voortgaan met stoom toe te voeren, maar dezen afsluiten. Is dan bijvoorbeeld een tiende deel van den cilinder vol met stoom op eene spanning bijna gelijk aan die in den ketel, dan zal die weinige

stoom, welke een zeer vêerkrachtige vloeistof is, toch blijven drukken op den zuiger terwijl deze voortgaat, en wel tot het einde van zijn baan toe. De stoom wordt daardoor in de gelegenheid gesteld een grooter deel van de daarin bevatte warmte om te zetten in mechanischen arbeid; - de theorie, op proeven gegrond, leert ons dat warmte en mechanische arbeid twee verschillende vormen zijn van eene zelfde zaak, en dat men de eene vorm voor den anderen kan doen in de plaats treden door geschikte middelen. Doet de stoom dit echter, dan verliest hij warmte, en wel in die mate, dat hij reeds dadelijk bij het vermeerderen van volume nat wordt, gelijk mist, en daardoor eene eigenschap verkrijgt van zijne warmte te gemakkelijk af te geven aan den ijzeren cilinder, waar die warmte ontsnappen zoude aan het proces dat wij bezig zijn uit te voeren, het omzetten er van in arbeid. Daarom geeft men den cilinders dan stoommantels, dat is dubbele wanden en dubbelen bodem en deksel, waarvan de tusschenruimte gevuld is met verschen en dus heeten stoom uit den ketel, die den cilinder niet alleen belet de warmte aan te nemen van den stoom, welke arbeid leveren moet, juist op het oogenblik dat dit het nadeeligst zoude zijn; maar zelfs, op dat oogenblik, de zaak omkeert en warmte toevoert naar den zich uitzettenden stoom, die den zuiger voortdrukt.

De stoommantel is eene uitvinding van Watt, dezelfde man die de stoommachine in bruikbaren vorm bragt; en ook hij voerde, nu ongeveer honderd jaar geleden, het gebruik der expansie of uitzetting van den stoom in. Nog hebben wij niets genoemd dat uitsluitend tot de compound-machine behoort.

Het eigenaardige dezer machine is het denkbeeld van Watt, later genaamd naar Woolff, om de uitzetting van den stoom niet in één, maar in twee of meer cilinders te doen geschieden. In plaats dus van elken cilinder van onze machine - die wij onderstelden dat er twee had - voor een tiende deel te vullen met verschen stoom uit den ketel, zoo men den stoom zich tienmaal wil doen vermeerderen van volume, vult men één cilinder telkens voor een vijfde deel, en doet dus den stoom daarin vijf malen zijn oorspronkelijk volume aannemen, en dan in den anderen cilinder het overige van zijne werking bij uitzetting (expansie) uitoefenen.

Wie nu weten wil of de compound-machine nieuw is, sla eens op: Tredgold, The steam-engine Editie 1838 blz. 27, en leze het volgende:

‘In 1782 Mr. Watt obtained another patent, embracing various methods of applying steam. First for an expansive steamengine etc.; secondly the double piston steamengine etc.; thirdly, a new compound-engine, or method of connecting together the cylinders of two or more distinct engines so as to make the steam, which has been employed to press on the piston of the first, act expansively upon the piston of the second etc.’

Die geniale man heeft dus niet alleen beschreven de compoundengine zoo als hij nu is, doch zelfs reeds uitgesproken wat wij hierboven zeiden: dat het stelsel nog verder door te voeren is, en men tot meer dan twee cilinders voor denzelfden stoom komen zal.

Ziedaar het geheim! Wat er nieuw is in de zaak, is alleen dit, dat de oppervlak-condensors van Hall, in 1835 op de West-Indische pakketbooten beproefd - Watt beproefde ook dat reeds, maar met minder succes - door beter mechanische hulpmiddelen sedert tot praktische bruikbaarheid zijn gekomen (alhoewel de toestel te subtiel blijft om goed te werken onder onbedreven handen); en daardoor gemaakt hebben, dat het mogelijk werd hooger stoomdruk op zee te gebruiken; en daardoor weder de compound-machine op schepen aan te wenden. Oppervlak-condensatie aan te wenden, zonder hooger stoomdruk dan vijf en twintig Eng. ponden te gebruiken, is hetzelfde als een harde noot kraken en de pit weg werpen!

Wij staan dus niet op een standpunt, waarop men zeggen kan: er is eene groote innovatie ingevoerd en afgewerkt en Elder heeft dat gedaan. Doch het standpunt is dit: dat oude uitvindingen door onderling verband op zee zijn bruikbaar geworden en uitkomsten gegeven hebben die wij binnen kort nog zeer zullen overtreffen. Voorzigtig dus, mijne heeren, dat ge niet te onherroepelijk soorten van machines en afmetingen van schepen nu bepaalt, want over eenige jaren zult ge ouderwetsch zijn en moeten wijzigen! Elder's belang eischt niet u meer te geven dan gij vraagt! Het voordeel van de uitzetting van den stoom niet in één zelfden cilinder te doen, doch over twee gelijke (want er zijn ook compound-machines met gelijke cilinders) of ongelijke cilinders te verdeelen, ontstaat, door dat de stoom door het uitzetten kouder wordt, en dus, als het geheele proces in één cilinder geschiedt, de afgifte van warmte van den stoom aan den cilinder in den aanvang, en van den cilinder aan den stoom bij het eind van het proces, zoo nadeelig werkt. De

warmte verschuilt zich dan als het ware op het oogenblik dat de conversie van warmte in arbeid in vollen gang is, en komt weêr te voorschijn als de conversie geschied is. Dit vermijdt men door het proces te splitsen, want dan kan in elk der cilinders de verandering van temperatuur slechts minder zijn.

Wie dit begrijpt moet tevens inzien, dat theoretisch drie cilinders beter zijn dan twee, en vier beter dan drie. Doch die twee, drie of vier cilinders doen niet meer werk - de besparing door minder warmte-verlies eens buiten rekening latend - dan alsof men er slechts één had. De machine wordt dus gecompliceerder en zwaarder, doch zuiniger. Het is dan ook niet waar dat de compound-engine als kenmerken eenvoudigheid en ligtheid heeft1). Is de compound-engine ligt, dan is dit niet door, maar ondanks het systeem. Omdat de machine zuiniger is worden de kolen-voorraad (voor zeker traject benoodigd) en ketels ligter, maar de machine wordt coeteris paribus zwaarder dan de oudere soort. Wie dit ontkent begrijpt het verkeerd! Maar het is waar, dat het meerdere gewigt der machine van veel minder belang is dan dat van de ketels en vooral van de kolen.

Als men slechts twee cilinders gebruikt, en dit is bij de meeste schroefbooten nu het geval, hebben wij gezien dat de krukken op de as zoo moeten staan, dat de een de andere door zijn doode punt heen voert. Daaruit volgt, dat de tweede cilinder, op het oogenblik dat de eerste een voorloopig gebruik heeft gemaakt van den stoom, niet gereed is dien dadelijk over te nemen. Daarom is er noodig een reservoir, waarin de stoom tijdelijk bewaard, en door een mantel als de cilinders hebben tevens met wat nieuwe warmte voorzien wordt - nadat hij uit cilinder No. 1 komt en voor dat hij naar cilinder No. 2 gaat. Dit reservoir omgeeft somtijds den eersten cilinder, en in sommige machines zoodanig, dat die eerste cilinder overal met dien reeds gedeeltelijk verkoelden stoom, en nergens met den bovenbedoelden mantel vol verschen stoom in aanraking is; en dit is een wezentlijke fout in vele compound-machines, die schrijver zag.

Wij durven die opinie, zoowel als die over het verder doorvoeren van het denkbeeld van Watt, met zooveel vertrouwen

uitspreken, omdat de compound-machine zelve de praktische waarde van de mechanische warmte-theorie voor de toepassing in het groot zoo krachtig bewees. Die theorie is dan ook niet, gelijk theorie in sommige wetenschappen, iets dat tegen de praktijk over staat. Die theorie is integendeel geheel op proeven gegrond - niets dan een systematisch register op de praktijk, dat ons behoedt voor het trekken van valsche conclusiën uit op zichzelf staande waarnemingen, waarvan men enkele bijzonderheden, die de uitkomst wijzigden, over het hoofd zag.

De expansie van den stoom verder door te voeren, en die niet tien- maar twintig-voudig te doen zijn is, men weet dit algemeen, mogelijk en zuinig. Alleen moet de machine weêr grooter worden, of liever grooter cilinders hebben, en wordt het geheel dus zwaarder bij gelijk vermogen.

Doch even als de andere verbeteringen, die zwaarte mede bragten, toch praktisch goed bleken, omdat ketels en kolen in omgekeerden zin veranderen, en vooral de kolen een telkens terugkomende uitgaaf vormen, zoude ook dit geen wezentlijk bezwaar zijn.

Voor een boot tusschen Amsterdam en Purmerend echter, zoude eene groote expansie en daardoor zware machine niet worden opgewogen door het voordeel van kolenverbruik, en men de boot, om de wille van de machine, grooter moeten maken dan anders noodig was, hetgeen geheel het voordeel zoude wegnemen, en alleen het nadeel laten bestaan.

Daarom hangt de mate van expansie, die het voordeeligst is voor ons hoofddoel - economie op den langen duur - af van het traject; en een boot die van Texel op Java voer en te Falmouth, Malta, Portsaïd, Aden en Ceylon kolen nam, zoude een andere machine behoeven om het voordeeligst te werken, dan een boot die alleen te Port Saïd of Ismaïlia kolen inneemt.

B. Normand, welligt de beste fransche practicus in het vak, geeft daarom op, dat bij een langste traject zonder kolen innemen van één dagreis eene 4 of 5-voudige expansie behoort gebruikt te worden; bij 5 dagen traject eene 5- à 6-voudige expansie; bij 10 dagen traject eene 6- à 7-voudige; bij 15 dagen traject 7- à 8-voudige; bij 20 dagen traject 8- à 10-voudige enz. Een voor booten die van Port Saïd of Ismaïlia zonder Ceylon om kolen aan te doen naar Batavia varen met negen

mijls behouden vaart, is het traject ongeveer 25 dagen, en dus de expansie 10- à 12-maal te nemen.

Deze regel geeft bij den tegenwoordigen stand der praktijk een minimum van gewigt van machine, plus ketels, plus kolen; en dus het kleinste schip. Niet nog geeft die regel het zuinigste schip; want door den factor der expansie nog iets hooger te stellen wordt ja de machine iets zwaarder en de kolen wat minder, en de machine zal bij voorbeeld 20 ton aangroeijen en de kolen maar 18 ton verminderen; doch de machine wordt maar ééns betaald en de kolen elke reis weder. Nemen wij aan, dat die uit de lucht gegrepen getallen waar zijn, dan kost die 20 ton zwaardere machine hoogstens twintig mille meer, representerend aan rente, waarde-vermindering enz. een jaarlijksche uitgaaf van zeker geen 2500 gulden; en doet het schip per jaar 10 maal het traject van 25 dagen stoomens, dan wint dit 180 ton kolen uit, die gemiddeld welligt ƒ 17, - kosten. De economie op de kolen is dus ƒ 3060 per jaar.

Men ziet dat allerlei zaken, zelfs het al of niet druk varen de uitkomsten van zulke berekeningen wijzigen moeten, en er daarom geen algemeene regels te geven zijn dan met groote reserve.

Toch zijn die beschouwingen van overwegend belang, en zondigen vele plannen van schepen en machines in meerdere of mindere mate daartegen. Niets is dwazer dan te denken dat de niet technische reeder best bepalen kan hoe groot hij juist zijn schip en machine moet maken. De handelaar en ingenieur kunnen hier elkanders raad niet missen. Ingenieurs zondigen wetend (of het niet wetend) ook wel tegen de regels op die beschouwingen gegrond; maar dit is, omdat men zoo dikwijls aan de eerste aankoopsprijs een grooter invloed toekent op de beslissing der vraag, wie de boot zal bouwen, dan aan het kolenverbruik enz. Een halve voet meer diepgang of een halve centenaar kolen per uur meer toe te staan kan duizenden in den prijs wijzigen. Om deze vraag echter goed te behandelen zouden wij moeten afdalen in eene menigte details van werktuigbouw, die buiten het bestek van dit opstel liggen.

Wij hebben getracht het lezend publiek te wijzen op eenige hoofdpunten met stoomvaart op lange lijnen in verband staande, omdat het vraagstuk aan de orde van den dag was - voilà tout!

 

Amsterdam, 21 Maart 1870.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

titels


Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


datums