Vaderlandsche letteroefeningen. Jaargang 1859

[p. 314]

George Stephenson, de eerste aanlegger der groote spoorwegen.
Door A.T. Reitsma.

Onder de groote vraagstukken, die in dezen tijd niet alleen in de kamers onzer volksvertegenwoordigers, maar onder alle standen en in alle kringen, door staatshuishoudkundigen en eenvoudige stad- en landbewoners, besproken worden, bekleedt ongetwijfeld de spoorweg-kwestie eene eerste plaats.

Als men ook de verbazende uitbreiding in aanmerking neemt, die dit middel van vervoer in den laatsten tijd gekregen heeft, als men den steeds toenemenden invloed gadeslaat, die daardoor wordt uitgeoefend op handel, nijverheid, op binnen- en buitenlandsch verkeer, dan kan, dan mag geen beschaafd volk zich ontslagen achten van het onderzoek, in hoeverre het door zijn welbegrepen eigenbelang wordt gedrongen, om zich dit middel van vervoer aan te schaffen. Binnen den tijd van dertig jaren heeft dit nieuwe stelsel van gemeenschap als met een tooverslag een net van spoorwegen over een groot gedeelte der wereld uitgebreid. Tegen het einde van 1855 had de lijn der spoorwegen in Engeland reeds eene lengte van 8297 Eng. mijlen. In de Vereenigde Staten van Noord-America waren 26,000 Eng. mijlen en bovendien in westelijk Europa meer dan 10,000 Eng. mijlen met spoorwegen belegd, zonder nog te spreken van de reusachtige plannen van ijzeren banen in Europa, Azië en Australië, welke deels nog alleen ontworpen, deels reeds onder bewerking zijn.

Als men nu de eerste de beste spoorwegkaart van Midden-Europa voor zich legt, dan zal men welligt nergens eene ledige, nog niet met zwarte lijnen doorsneden plek kunnen aanwijzen, zoo groot als die, welke de noordelijke provinciën van ons vaderland vertoonen. Zijn dan die provinciën welligt ledige zandvlakten of onbewoonde steppen, met eene dunne nomadenbevolking bezaaid, niet der moeite waardig om ze met die kostbare middelen van vervoer te voorzien?

[p. 315]

Doch wij zullen ons nu niet verder inlaten met het onderzoek der redenen, die hebben zamengewerkt om een zoo belangrijk gedeelte van ons vaderland buiten aanraking met het Europesche spoorwegnet te houden. Wij willen het onderzoek der gronden, die vóór of tegen de ingediende plannen van spoorwegen in onze noordelijke provinciën pleiten, gaarne overlaten aan hen, wier roeping het is om dit vraagstuk in dezen tijd te beslissen.

Maar terwijl de algemeene belangstelling op deze kwestie is gevestigd, rekenen wij het niet ongepast om den lezer van dit tijdschrift nader bekend te maken met den man, die het eerst het stelsel van beweging door stoom over ijzeren sporen op groote schaal toepaste en in werking bragt. George stephenson is de man, die het eerst dit groote denkbeeld niet alleen opvatte, maar ook met der daad uitvoerde, en die daardoor den weg baande tot die verbazende verandering, welke reeds aanvankelijk door het spoorwegstelsel in het leven der volkeren en in het wereldverkeer is tot stand gebragt en van jaar tot jaar in steeds toenemende uitbreiding tot stand gebragt zal worden. Om dien weg te banen, had hij moeijelijkheden te overwinnen, van welke wij ons thans naauwelijks eene voorstelling kunnen vormen, en met een tegenstand te worstelen, die ons, na een verloop van naauwelijks dertig jaren, bijna ongeloofelijk voorkomt. En als wij dan daarenboven in aanmerking nemen, met welke geringe hulpmiddelen en onder welke ongunstige omstandigheden hij dit groote werk tot stand bragt, dan aarzelen wij geen oogenblik om aan george stephenson eene eerste plaats in te ruimen onder de groote mannen der negentiende eeuw.

De levensgeschiedenis van dien man wenschten wij in korte omtrekken te schetsen. Het spreekt van zelf, dat wij hier onmogelijk kunnen treden in eene uitvoerige beschrijving, veel minder nog in eene beoordeeling van de talrijke ontdekkingen, die door hem op dit en op menig ander gebied der werktuigkunde gedaan zijn. Wij wenschen den persoon zelven te leeren kennen en het werk, dat hij tot stand bragt. Men mag zijne allerbelangrijkste levensgeschiedenis met regt houden voor eene personificatie van het geheele spoorwegstelsel in zijn ontstaan en voortgang, van de bezwaren, die het in elke periode zijner

[p. 316]

ontwikkeling drukten, en van de magt der volharding, die al deze bezwaren overwon^(*).

George stephenson werd den 9^den Junij 1781 te Wylam, een dorpje in de nabijheid van New-Castle, geboren. Hij was de tweede zoon van zeer arme, maar arbeidzame ouders. Zijn vader diende als stoker bij een pompwerk, om het water uit de steenkolenmijnen te putten. Hij woonde in eene nederige hut, voor welke een zoogenaamde tramroad voorbijliep, dat is een weg met platte sporen, langs welke de steenkolen in karren, door paarden getrokken, van de mijn naar de plaats vervoerd werden, waar zij in schepen werden geladen.

In de eerste dagen zijner jeugd deelde george geheel in het gewone leven van knapen uit zijn stand. Op straat rondspelen, vogelnesten uithalen, boodschappen doen - zietdaar zijn werk. Later moest hij zijn vader, als hij op het werk was, het eten brengen en op zijne kleinere broeders en zusters passen. Toen hij acht jaren oud was, werd hij koeherder voor een boer op het dorp, waarmede hij daags twee stuivers verdiende.

Maar reeds in dien jeugdigen leeftijd openbaarde zich de rigting van zijn geest; want in zijne vrije uren deed hij niets liever dan machines uit klei te bouwen. Kervelstengels moesten dan daarbij de stoombuizen verbeelden. Het was toen zijne hoogste eerzucht om ook eens stoker te worden, zoo als zijn vader was. Zijne vreugde klom ten top, toen hem toegestaan werd om zijn vader bij het werk te helpen.

Eindelijk op zijn zeventiende jaar werd hij tot werkman bevorderd. Hij moest het toezigt houden over eene machine, die aan zijne zorg was toevertrouwd, haar schoonmaken en herstellen, als zij eenig letsel kreeg. Hij legde er zich met de borst op toe, om zijne machine grondig te bestuderen en vond er een bijzonder vermaak in om haar in zijne vrije uren uit elkander te nemen en weêr in elkander te zetten. Hij had zijne machine lief.

(*) Er bestaat eene welgeschreven biographie van stephenson: The life of george stephenson, Railway Engineer. By samuel smiles. London Murray, 1857.

[p. 317]

De eenige opvoeding, die hij in zijn ouderlijk huis ontving, bestond daarin, dat hij matigheid, spaarzaamheid en geduldige werkzaamheid leerde. Maar dat was ook alles. Zijne ouders waren te arm om hem op school te zenden. Op zijn achttiende jaar kon hij dan ook nog niet eens lezen. In het dorp, waar hij woonde, werd door een armen schoolmeester eene avondschool gehouden. Hij begreep nu, dat hij daarvan gebruik moest maken; en door zijne onvermoeide vlijt bragt hij het zoo ver, dat hij op zijn negentiende jaar zeer goed lezen en een weinig schrijven kon. Maar rekenen was vooral de liefhebberij, waaraan hij al zijne vrije uren toewijdde.

Omstreeks dezen tijd geraakte hij in kennis met eene jonge dochter, fanny henderson, dienstmeid op eene boerenplaats in de omstreek. Hij had haar lief en besloot om haar tot vrouw te nemen. Maar daar hij niet in staat was eene huishouding op te rigten, besteedde hij een gedeelte van zijn vrijen tijd om voor zijne kameraden schoenen te lappen. Zoo kreeg hij zijne eerste guinje bij elkander. Voorzeker een belangrijk tijdstip in het leven van een werkman, als hij zijne eerste guinje heeft oververdiend! Nu hield hij zich dan ook voor rijk genoeg om te trouwen.

Het jonge paar betrok eene kleine hut in de omstreken van Waldsend, waar george eene nieuwe betrekking had gekregen. Daar werd zijn zoon robert geboren, die later den roem van zijn vader op eene zoo waardige wijze zoude ophouden. Maar daar trof hem ook het ongeluk, dat hij geen jaar daarna zijne hartelijk beminde vrouw verloor.

Het was alsof nu de eene slag na den anderen hem trof. Zijn vader werd blind en moest door zijne kinderen onderhouden worden. De duurte der levensmiddelen, de druk der belastingen, de moeijelijke toestand der arbeidende klasse deden hem het voornemen opvatten om naar America te verhuizen. Het was alleen zijne armoede, die hem verhinderde dit plan ten uitvoer te brengen en die hem dus tegen wil en dank terughield in het land, waar eene zoo schitterende loopbaan zich weldra voor hem zou openen.

Maar hoe arm hij ook was, begreep hij, dat het van het uiterste belang was, zijn zoon eene goede opvoeding te geven. Hij zelf besefte meer en meer, welke nadeelen het gemis daarvan hem aanbragt. Hij zond daarom zijn zoon op eene goede

[p. 318]

school; en om de onkosten daaraan verbonden te vinden, hield hij zich bezig met 's avonds, na volbragt dagwerk, klokken en horologiën voor zijne buren te herstellen. Verloren oogenblikken kende hij niet.

Weldra deed zich eene gelegenheid op, waarbij het bleek, hoe grondig hij zijn vak verstond en welke diepe blikken hij in de werking der machines had geslagen, met welken hij bekend was.

Bij de mijn van Killingworth was een pompwerk, door den beroemden smeaton vervaardigd, dat niet goed werken wilde. Onderscheiden ingenieurs waren daarover te vergeefs geraadpleegd. Men kon maar niet ontdekken, waar het aan haperde. Daarover werd onder de werklieden, zooals het gaat, veel gesproken. Stephenson besloot die machine ook eens te gaan zien. En hij bezag ze met zulk eene naauwkeurigheid, dat hij vrijmoedig durfde verklaren, dat zij met eene kleine verandering te herstellen was. Dit werd aan den opzigter van het mijnwerk verhaald. Deze, reeds wanhopende om het werktuig ooit weder aan den gang te krijgen, besloot dien stephenson zijne kunsten daaraan eens te laten beproeven. Deze ging daarop terstond aan 't werk en binnen vier dagen was het pompwerk volkomen in orde.

Deze gelukkige uitslag was eene gewigtige gebeurtenis in zijn leven. De eigenaars gaven hem eene belooning van 10 £ (f 120) en stelden hem bovendien aan tot machinist bij het stoomwerktuig met eene ruime bezoldiging. Maar wat nog van meer belang was, hij had hierdoor naam gekregen in den geheelen omtrek. Hij werd van nu af gedurig geroepen om machines, die niet behoorlijk werkten, in oogenschouw te nemen en te herstellen. Hij toonde daarbij een ongewoon talent en geniale schranderheid. Bestudeerde ingenieurs hielden hem voor een kwakzalver, die zelfs de beginselen der werktuigkunde niet verstond, maar die als bij toeval soms wonder gelukkig slaagde. Maar het was geen toeval; het was zijn heldere praktische blik, die hem vaak bij den eersten oogopslag verborgene gebreken openbaarde, die zij met al hunne wetenschappelijke bekwaamheid niet konden ontdekken.

Stephenson zette intusschen zijne studiën ijverig voort. In de rekenkunde en het regtlijnig teekenen maakte hij groote vorderingen. Boeken, die hem toevallig onder de oogen kwamen,

[p. 319]

werden door hem vlijtig bestudeerd. Al zijne tusschenuren besteedde hij aan het vervaardigen van allerlei soort van vernuftige modellen, meest alle van eigen vinding.

In 1812 werd hij benoemd tot oppermachinist van Killingworth met een tractement van 100 £ en het vrije gebruik van een paard. Hij had nu den arbeidersstand verlaten en kon reeds geacht worden zijn fortuin gemaakt te hebben. Door deze bevordering werd hij in staat gesteld zijne studie van de werktuigkunde en van alles, wat daarmede verbonden is, ijverig voort te zetten.

Van dien tijd af begon hij zijne aandacht meer bepaald te vestigen op de toepassing van de stoomkracht tot voortbeweging van geraderde wagens langs vast liggende sporen. Die gedachte was niet nieuw. Daar het vervoer van steenkolen naar de plaats, waar zij ingescheept werden, door middel van met paarden bespannen karren, veel opoffering van tijd en kosten eischte, was men hier en daar reeds op het denkbeeld gekomen om de steenkoolkarren door eene stoommachine over ijzeren sporen te laten trekken naar de plaats, waar zij ingeladen werden. Maar deze proeven voldeden zeer weinig. De wagens gingen òf te langzaam, òf zij bleven vaak onbewegelijk stilstaan, òf geraakten telkens buiten de sporen.

Zulk eene machine was destijds ook te Wylam, de geboorteplaats van stephenson, in werking; maar zij voldeed evenmin aan de verwachting. Nadat hij ze naauwkeurig onderzocht had, verklaarde hij, dat hij aannam eene machine te vervaardigen, die regelmatiger, met minder kosten en betere uitkomsten zou werken. De eigenaars van de kolenmijn van Killingworth, die bij ervaring zijne ongemeene bedrevenheid in dergelijke zaken kenden, droegen hem de vervaardiging van zulk eene machine op. Terstond ving hij dien arbeid aan, en den 25^sten Julij 1814 deed deze door hem vervaardigde locomotief haren eersten proefrid met zulk een goed gevolg, dat zij van dien tijd af in geregelde dienst is gebleven.

Het was omstreeks dienzelfden tijd, dat hij het eerst eene ontdekking deed, waarvan de eer aan een ander is ten deel gevallen. Vraag aan wien gij wilt, wie de uitvinder is der veiligheidslamp, die men in de steenkolenmijnen gebruikt, men zal u den naam van Sir humphry davy noemen. En toch is niet deze, maar stephenson de man, dien het tusschen

[p. 320]

Augustus en November van het jaar 1815 het eerst gelukte eene lamp ter dienste zijner mijnwerkers te vervaardigen, die genoegzaam licht gaf voor den arbeid, zonder de ontvlambare gassen te ontsteken, die hier en daar in de steenkolenmijnen gevonden worden en wier ontploffing aan duizende werklieden het leven heeft gekost. Hij had reeds twee zulke lampen vervaardigd en op de proef gesteld, eer humphry davy de zijne bekend maakte. Maar de strijd over den voorrang was hier te ongelijk. Aan de eene zijde stond een eenvoudig werkman en machinist, zonder wetenschappelijke opvoeding en naam, en aan de andere zijde een van Engelands meest beroemde scheikundigen, de gunsteling der vorsten, de met roem bekende hoogleeraar, de vraagbaak van zijn tijd. De drukpers trok voor Sir humphry partij en de vertegenwoordigers der wetenschap zagen uit de hoogte neder op dien werkman, die de vermetelheid had te beweren, dat hij in de mijnen van Killingworth reeds de veiligheidslamp gebruikte, eer humphry davy ze had uitgevonden. Niemand dier geleerden vermoedde destijds nog, dat in het hoofd van dien eenvoudigen machinist de kiem eener nieuwe toekomst voor handel en verkeer verborgen lag.

Het is al zeer zonderling, dat de locomotieven van stephenson, die dag aan dag langs den spoorweg van Killingworth talrijke kolenkarren bewogen, zoo weinig de aandacht van het publiek trokken. Acht jaren verliepen er, eer men er aan dacht om dit middel tot vervoer van steenkolen ook elders tot stand te brengen. De eigenaars van de naburige mijnen te Stetton waren de eersten, die in 1822 aan stephenson opdroegen om een dergelijken spoorweg voor hunne mijnen in te rigten. Maar noch het Engelsche volk, noch de regering had er het minste denkbeeld van, dat het stelsel van vervoer, door stephenson te Killingworth en te Stetton in toepassing gebragt, binnen korten tijd eene geheele omkeering zoude bewerken in het binnen- en buitenlandsch verkeer. Maar stephenson doorzag dit zeer wel; hij was evenwel de man niet om de aandacht van het publiek op zich te vestigen. Hij kon zijne denkbeelden en inzigten niet op eene behoorlijke wijze door den druk bekend maken. Hij gevoelde thans al het nadeel van zijne gebrekkige opvoeding en zorgde er dus voor om zijn zoon robert eerst te New-Castle op eene goede

[p. 321]

kostschool en later op de hoogeschool te Edinburg te plaatsen, waar hij zich op de beoefening der wiskunde met uitnemend gevolg toelegde.

In 1821 had zich eene compagnieschap gevormd, die in weerwil van een levendigen tegenstand van het Parlement de toestemming verkreeg om een spoorweg van Stockton naar Darlington aan te leggen, ‘ten einde het vervoer van steenkool, ijzer, kalk, granen en andere artikelen door middel van menschen, paarden of anderzins gemakkelijk te maken.’ Stephenson, die van dit plan gehoord had, zocht den Heer pease, die aan het hoofd dier onderneming stond, op en drong er bij hem op aan om een ijzeren weg aan te leggen en daarop het vervoer door stoomslepers te doen plaats hebben. Pease begaf zich daarop met een zijner vrienden naar Killingworth om den spoorweg aldaar in oogenschouw te nemen, en werd door hetgeen hij zag geheel voor dit stelsel gewonnen. Het oorspronkelijke plan werd daarnaar gewijzigd en bij het Parlement de toestemming verkregen om een ijzeren spoorweg tusschen Stockton en Darlington tot stand te brengen, zoowel tot vervoer van reizigers, als van waren. Stephenson werd tot ingenieur van de compagnieschap benoemd op een tractement van 300 £. Bij gelegenheid van een maaltijd, waarbij een dronk gebragt werd op den goeden uitslag der onderneming, sprak hij deze merkwaardige woorden: ‘Ik geloof, dat gij den dag nog beleven zult, waarin de ijzeren wegen bijna alle andere middelen van vervoer zullen verdringen. De tijd nadert, waarin een werkman het voordeeliger zal vinden met den spoortrein te reizen, dan te voet te gaan. Ik weet, dat er ontzaggelijke groote moeijelijkhededen te overwinnen zijn; maar ik ben er niettemin zeker van, dat dit gebeuren zal, hoewel het mogelijk is, dat ik het niet beleef; want ik weet bij ondervinding, hoe langzaam alle menschelijke vooruitgang is.’

De weg van Stockton naar Darlington werd geopend in September 1825. Eene ontelbare menigte toeschouwers was daarbij tegenwoordig. De hevige tegenstand, dien de onderneming van den beginne af gevonden had, de twijfelingen die men in 't algemeen betreffende den goeden uitslag voedde, bragten niet weinig toe om de nieuwsgierigheid van het publiek tot den hoogsten graad op te wekken. Stephenson bestuurde in eigen persoon de eerste machine. De trein bestond uit zes

[p. 322]

wagens, geladen met steenkolen en meel; daarop volgde een rijtuig niet de directeuren der compagnie en hunne vrienden; daarop een-en-twintig wagens met ongeveer vier-honderd-vijftig personen en eindelijk nog zes wagens met steenkolen. De trein doorliep den afstand met eene snelheid van vier tot zes Engelsche mijlen in het uur.

De uitkomsten, die deze weg al spoedig opleverde, gingen alle berekening te boven. Men had gerekend op een vervoer van 10,000 tonnen steenkolen in het jaar, en binnen weinige jaren werd er jaarlijks ver boven de 500,000 tonnen langs dien weg vervoerd.

De stad Middlesborough heeft aan dezen spoorweg haar ontstaan te danken. In 1825 stond hier niets dan eene eenzame hoeve. Maar toen het vervoer van steenkolen zoo verbazend toenam, oordeelde men het noodig op die plaats eene nieuwe haven voor de inscheping van steenkool aan te leggen. Men verlengde dus den weg tot aan die plaats, en thans bestaat daar eene stad met eene bevolking van meer dan 15,000 zielen met kerken, scholen, banken, fabrieken en allerlei inrigtingen.

Maar stephenson begreep al spoedig, dat hij, om zulke groote werken tot stand te brengen, bekwame en geoefende werklieden noodig had. Hij had daarom in compagnie met den Heer pease eene fabriek van locomotiven te New-Castle aangelegd. Die werkplaats werd de school, waar de bekwame werklieden en machinisten werden gevormd, die hem later bijstonden.

Weldra opende zich voor stephenson een ruimere werkkring, waarin hij aan de wereld kon toonen, welke toekomst zijn genie voor den handel en het fabriekwezen zou openen.

De katoenfabrieken te Manchester hadden in den laatsten tijd eene ongemeene uitbreiding bekomen. Jaarlijks werden daar vijftig millioen ponden katoen bewerkt, die van Liverpool moesten worden aangevoerd. Het bleek meer en meer, dat de bestaande middelen van vervoer voor zulke massa's ongenoegzaam waren. De goede uitslag, die door het stelsel van stephenson verkregen was, leidde onwillekeurig tot het plan om ook zulk een weg tusschen Liverpool en Manchester aan te leggen. Er werd eene compagnieschap voor dien aanleg gevormd en - zooals van zelf spreekt - stephenson werd tot haren ingenieur benoemd.

[p. 323]

Men kan zich naauwelijks een denkbeeld vormen van den bijna algemeenen tegenstand, die zich van alle zijden tegen deze onderneming verhief. Overal werden de ingenieurs belemmerd in de noodzakelijke opneming van het terrein. In vele plaatsen wapenden de boeren zich met knuppels, hooivorken en geweren, om de landmeters te verdrijven. Stephenson zelf werd eens door zulk een oproerigen hoop in het water geworpen. Men verspreidde de ongerijmdste geruchten. ‘De spoorweg,’ zeide men, ‘zoude de koeijen verhinderen om te weiden en de hoenders om eijeren te leggen.’ - ‘De pestaardige dampen van de locomotief zouden de vogels in de vlugt dood doen ter neêr vallen.’ - ‘Het vuur van de machines zou de huizen in brand steken.’ - ‘De lucht zou van den rook verduisterd worden.’ - ‘De paarden zouden in onbruik komen en hooi en haver onverkoopbaar zijn.’ - ‘De herbergen ten platten lande zouden te niet gaan. - ‘De stoomketels zouden springen en de reizigers omkomen.’

In 1825 werd de bill om toestemming tot dien spoorweg bij het Parlement ingediend. Het onderzoek voor de daartoe aangestelde commissie duurde langer dan eene maand. Stephenson werd zelf voor die commissie geroepen. De onzinnigste vragen werden hem gedaan. Een lid vroeg onder anderen, of het niet een zeer ernstig geval zou zijn, indien eene koe zich op den weg bevond op het oogenblik, dat de locomotief met eene snelheid van 9 of 10 mijlen in het uur er langs kwam. ‘Ja,’ zeide stephenson, ‘dat zou eene zeer ernstige zaak zijn - voor die koe.’

Maar de bill moest ingetrokken worden; eerst in de volgende zitting van het Parlement, nadat eenige veranderingen daarin waren aangebragt, ging zij door; de toestemming werd verleend. De parlementaire onkosten alleen bedroegen voor de compagnieschap de enorme, voor ons bijna ongeloofelijke som van 27000 £ (f 324,000).

Nu begon stephenson terstond als hoofdingenieur de hand aan het werk te slaan. Hij had daarbij groote bezwaren te overwinnen, want de weg moest onder anderen eene veen- en moerasachtige streek doorsnijden. De eerste ingenieurs van dien tijd hadden het voor eene volstrekte onmogelijkheid verklaard om door die streek een vasten weg te leggen. ‘Men

[p. 324]

moest zijn verstand verloren hebben,’ zeiden zij, ‘om zoo iets in zijne gedachten te kunnen krijgen.’

Maar stephenson was de man niet, om zich door bezwaren te laten afschrikken. Het werk werd met ijver voortgezet en eindelijk na ontzaggelijke inspanning voltooid. Maar nu de ijzeren weg daar lag, was nog de vraag, welk middel van beweging men daarop zoude toepassen. Stephenson was destijds bijna de eenige ingenieur, die bepaald de voorkeur gaf aan den stoomsleper. Allerlei soort van plannen werden aan de compagnieschap voorgelegd. Men wist niet wat men kiezen zou. Men benoemde twee beroemde ingenieurs, walker en rastrick, en gaf hun in last om den weg van Stockton en die van de steenkolenmijnen te onderzoeken. Zij adviseerden om in plaats van locomotieven 21 vaste machines, van afstand tot afstand te plaatsen en door dezen de treinen van standplaats tot standplaats voort te bewegen.

De locomotief was dus veroordeeld. Geen enkele ingenieur van naam voegde zich bij stephenson. Hij stond geheel alleen. Nogtans wanhoopte hij niet. In weerwil van de adviezen dier beroemde ingenieurs, in weerwil van de publieke meening, die hem tegen was, volhardde hij in zijne meening met onwrikbare overtuiging. Hij bezwoer de directeuren van den weg om ten minste ééne proef van eene locomotief te nemen, eer men de aanzienlijke onkosten, aan de oprigting van 21 vaste stoommachines verbonden, verspilde. Hij verbond zich, als men hem den noodigen tijd liet, om eene machine te leveren, die aan alle voorwaarden van snelheid, regelmatigheid en veiligheid zoude voldoen. Eindelijk besloten de directeuren daartoe. Zij loofden eene prijs van 500 £ uit voor hem, die op een bepaalden tijd eene locomotief kon leveren, die voldeed aan de in het programma omschreven voorwaarden.

Terstond legde stephenson de hand aan het werk en liet in de werkplaats te New-Castle onder onmiddellijk toezigt van zijn zoon robert zijne beroemde locomotief, the Rocket genoemd, vervaardigen. Nog drie andere werden door andere mededingers voor den wedstrijd aangeboden. Maar the Rocket won het ver van allen. Zij doorliep met hare grootste snelheid 29 Eng. mijlen in het uur, dat is, driemaal zooveel als men destijds voor de grootst mogelijke snelheid hield. Hare

[p. 325]

gemiddelde snelheid bedroeg 15 Eng. mijlen, dus bijna de helft meer dan in het programma was voorgeschreven.

Deze uitslag overtrof verreweg aller verwachting. Niet alleen had stephenson in dezen wedstrijd den welverdienden eereprijs behaald, maar hij had ook eens voor al het pleit beslist van den voorrang der stoomslepers op ijzeren sporen boven elk ander middel van vervoer. Zwarigheden die men onoverkomelijk had geacht, waren nu met der daad overwonnen. Een vaste weg was door eene moerassige streek gelegd. Er was een bewegingsmiddel gevonden, dat eene snelheid van 30 (Eng.) mijlen in het uur kon bereiken. Wat men vroeger eene onmogelijkheid achtte, bestond nu werkelijk.

Den 15^den September 1830 werd de spoorweg tusschen Liverpool en Manchester plegtig geopend. De voltooijing van deze onderneming werd met regt als eene belangrijke gebeurtenis voor de geheele Engelsche natie beschouwd. De Hertog van wellington, toen eerste Minister, was met Sir robert peel, Staatssecretaris, bij deze plegtige opening tegenwoordig. Acht locomotieven uit de werkplaatsen van stephenson waren op de baan en eene ontelbare menigte was uit alle deelen van Engeland zamengevloeid, om getuige te zijn van deze groote gebeurtenis. Nog kort geleden hadden zelfs ingenieurs van naam den spot gedreven met het denkbeeld om negen of tien mijlen in het uur op zulk een weg af te leggen; en nu doorstoomden reizigers in weinig meer dan een uur de dertig mijlen, die Liverpool en Manchester scheiden.

Stephenson was nu welligt de eenige, die nog niet volkomen met de verkregen uitkomsten tevreden was. Zijn vindingrijke geest was onafgebroken werkzaam om aan elke locomotief, die hij op de sporen bragt, de eene of andere verbetering aan te brengen, om ze zoo tot dien graad van volkomenheid op te voeren, die haar den schoonsten triomf voor de toekomst verzekerde. Door studie, opmerkzaamheid en volharding, gepaard aan een vasten wil en onwrikbare overtuiging, was hij er in geslaagd om, in weerwil van alle tegenkanting en alle bezwaren, aan het stelsel van ijzeren wegen met stoomslepers een onbetwisten voorrang te verzekeren. Hadden zelfs menschen van naam en wetenschappelijke opvoeding de onderneming ook al voor onzinnig en onuitvoerbaar verklaard, nu stephensons locomotieven dag aan dag ongehinderd van Liverpool

[p. 326]

naar Manchester stoomden, moest men wel als een feit erkennen, wat men vroeger eene onmogelijkheid had genoemd. Verstandige menschen begonnen toen reeds in te zien, dat de wereld in het bezit van een nieuw werktuig van onbegrensde ontwikkeling was gekomen.

Van nu af was de uitbreiding van het spoorwegstelsel slechts eene zaak van tijd en geld. Het Parlement had aan Engeland eene onschatbare dienst kunnen bewijzen, als het van den beginne af een groot en weldoordacht spoorwegnet voor geheel Engeland ontworpen en òf zelf uitgevoerd had, òf door compagnieschappen had laten uitvoeren. Maar het liet die gelegenheid voorbijgegaan. Het belemmerde veeleer de uitbreiding van dit stelsel, zooveel het maar kon, en liet de geheele zaak aan bijzondere compagnieschappen over, die weldra in menigte ontstonden en eene concurrentie bewerkten, die de grootste misrekeningen ten gevolge had.

Stephenson werd nu benoemd tot ingenieur van den spoorweg van Manchester naar Leeds, en tevens in vereeniging met zijn zoon, robert stephenson, belast met het oppertoezigt over den aanleg van een spoorweg van Birmingham naar Londen.

Het is hoogst bevreemdend, dat dezelfde tegenstand, dien hij bij den aanleg van zijn eersten weg ontmoet had, zich hier op nieuw vertoonde. Één voorbeeld slechts. De lijn van Birmingham naar Londen was zoo getrokken, dat zij de fraaije stad Northampton moest aandoen. Maar de inwoners dier stad drongen er op aan, dat de rigting veranderd werd, opdat de weg, ofschoon zulks groote kosten zou vereischen, op een behoorlijken afstand van de stad verwijderd bleef. Weinige jaren later zag men te Northampton de dwaasheid hiervan in en drong er op aan om zich met eene vertakking aan den spoorweg aan te sluiten. Had men de eerste door stephenson voorgenomen rigting van den beginne af gehouden, men had een half millioen £ bespaard.

De spoorweg van Birmingham naar Londen, die eene lengte van 112 Eng. mijlen (150 kilometers) bedroeg, had omstreeks 5 millioenen £ gekost. En toch waren de uitkomsten zoo voordeelig voor de actiehouders, dat daardoor een magtige spoorslag werd gegeven tot nieuwe ondernemingen. Langzamerhand begon de publieke meening de spoorwegen uit een

[p. 327]

geheel ander oogpunt dan vroeger te beschouwen. Het was vooral na 1836, dat het spoorwegstelsel eene groote uitbreiding verkreeg. Maar daardoor breidde zich ook de kring van stephensons werkzaamheid zoo zeer uit, dat hij de wegen in het zuiden van Engeland aan zijn zoon robert overliet om zich meer bijzonder te bepalen bij de uitbreiding van het spoorwegstelsel in de noordelijke graafschappen. Hij vestigde zich nu te Taptonhouse nabij Chesterfield, van waar hij in staat was het oppertoezigt te houden over de vier groote lijnen, die ter zelfder tijd onder zijne directie werden uitgevoerd, die van Midland, die van York en North Midland, die van Birmingham naar Derby en die van Manchester naar Leeds. Deze verschillende lijnen voegden 321 Eng. mijlen (513 kilometers) bij de reeds bestaande wegen.

De zucht om het spoorwegnet uit te breiden kende nu geene perken of palen meer. Het Parlement, dat aan de compagnieschappen een geheel vrij veld liet, zoowel ten opzigte van de rigting als de uitvoering dier wegen, had in 1836 niet minder dan 34 en in 1837 zelfs 42 concessies tot aanleg van nieuwe wegen verleend. Op het einde van 1837 waren reeds 1500 Eng. mijlen met ijzeren wegen belegd en nu bood men nog 75 nieuwe ontwerpen, die eene lengte van 1230 Eng. mijlen uitmaakten, ter goedkeuring aan het Parlement aan.

Het was niet te verwonderen, dat vele ingenieurs, om niet den schijn te hebben, alsof ze in alles stephensons voetstappen volgden, met geheel nieuwe, vaak vernuftig uitgedachte, maar toch zeer gewaagde plannen voor den dag kwamen en ook menschen vonden, die gereed waren om hunne kapitalen in zulke gewaagde ondernemingen te steken. Maar stephenson was een verklaard vijand van alle planmakerij. Hij zocht nooit zijn roem door waagstukken van dien aard te vergrooten. Hij beschouwde voor alle dingen den aanleg van spoorwegen uit een handelsoogpunt. Zij moesten zijns inziens niet alleen de behoeften van het publiek bevredigen, maar ook voordeel afwerpen voor de aandeelhouders. De spoorwegen in Engeland waren niet door het gouvernement aangelegd, maar particuliere ondernemingen. Als hij meende, dat eene nieuwe lijn geen voordeel zou opleveren voor de ondernemers, wilde hij er niets mede te doen hebben. De goede uitkomst van alle ondernemingen, waaraan hij zijn naam leende,

[p. 328]

bewijst niet minder de grondigheid van zijn oordeel dan de eerlijkheid zijner beginselen.

Al te spoedig ontaardde het aanleggen van nieuwe spoorwegen in eene gevaarlijke beursspeculatie. De eerste aandeelhouders behoorden bijna uitsluitend tot de klasse der fabriekanten, die persoonlijk voor hunne eigen zaken belang in deze ondernemingen stelden. De eigenlijke kapitalisten bemoeiden zich er nog weinig mede. Maar toen deze zagen, dat de spoorwegcompagniën groote dividenden afwierpen, werden de actiën aan de beurs gezocht en stegen met den dag in waarde. Men vroeg niet meer naar den aard der onderneming, maar alleen naar den beursprijs der aandeelen. Het was alsof eene spoorwegkoorts geheel Engeland had aangegrepen. Ieder die rijk wilde worden - en wie wil dit niet? - meende zijne kapitalen daarin te moeten plaatsen. Plannen tot nieuwe spoorwegondernemingen volgden elkander met ongemeene snelheid op. De leden van het Parlement deden niets om dit beursspel te keeren, maar namen ijverig deel in alle deze buitensporigheden. Geen plan was zoo onzinnig, of het vond ingenieurs om het uit te voeren. Mannen van naam in dit vak verkochten vaak hunne aanprijzing voor aanzienlijke sommen. Stephenson werd daartoe ook dikwijls aangezocht; maar hij weigerde dit standvastig, omdat hij niets te doen wilde hebben met deze dwaze en gevaarlijke speculatiën, waarvan hij de noodlottige gevolgen vooruit berekende.

In de drie zittingen van 1844, 1845 en 1846 gaf het Parlement zijne goedkeuring tot niet minder dan 440 spoorweg-ondernemingen, die zich over eene lengte van 8470 Eng. mijlen (13552 kilometers) zouden uitbreiden en waarvan de onkosten op 180,138,901 £ werden begroot.

Op zulk eene onnatuurlijke overspanning moest spoedig eene vreeselijke reactie volgen. De spoorweg-aandeelen daalden even snel, als zij gerezen waren. Er volgde eene algemeene ontsteltenis. Velen, vooral kleine kapitalisten, die, verleid door de rijzing dier fondsen, al wat zij bezaten, in deze actiën geplaatst hadden, werden de slagtoffers van hunne begeerlijkheid.

Terwijl het Engelsche gouvernement niets deed om den gang der spoorwegondernemingen te leiden, stelde het Belgische zich aan het hoofd daarvan en beraamde zelf een spoorwegnet en verschafte de daartoe noodige fondsen. In 1835 werd de

[p. 329]

eerste lijn van Brussel naar Mechelen voor het publiek opengesteld en in 1844 was het geheele spoorwegnet over eene uitgebreidheid van 550 kilometers voltooid en had niet meer gekost dan 160 millioenen francs; zeker de helft minder, dan eene gelijke uitgebreidheid in Engeland zoude gekost hebben.

Het waren weder stephenson en zijn zoon, die door den koning van België bij deze groote nationale onderneming werden geraadpleegd. Tot belooning voor de groote diensten, daarbij bewezen, vereerde de koning stephenson in 1835 met de Leopoldsorde. En wat deed het Engelsche gouvernement voor hem? Hoewel men aan hem, aan zijn genie, ijver en volharding de verbazende ontwikkeling, die in Engeland de handel en het fabriekwezen door den aanleg der spoorwegen ondergingen, te danken had, bestond de eenige gunst, die stephenson ooit van het Engelsche gouvernement ontving, daarin, dat eens op zijne aanbeveling iemand tot plattelandsch briefbesteller op een wekelijksch tractement van 12 shillings (f 7.20) werd benoemd.

Nu de uitslag van het spoorwegstelsel niet meer twijfelachtig was, begonnen de Engelsche kapitalisten hunne finantiëele operatiën ook tot andere landen uit te breiden, door ook aldaar spoorwegen aan te leggen. Verschillende compagnieschappen vormden zich tot dat einde. Op verzoek van zulk eene compagnie begaf stephenson zich in 1845 naar België om de ontworpen lijn tusschen Sambre en Maas op te nemen. Bij gelegenheid van dit bezoek in België vereenigden zich de Belgische ingenieurs te Brussel om stephenson, ‘den vader der spoorwegen’, een prachtigen maaltijd aan te bieden. Hoe moet het hem gestreeld hebben, toen hij bij het dessert een model van zijne beroemde locomotief, the Rocket, geplaatst onder een triomfboog, op tafel zag verschijnen!

Des anderen daags had hij een onderhoud met den koning, die hem op zijn kasteel te Laken had genoodigd, en daar lang en zeer gemeenzaam met hem sprak, niet alleen over den voorgenomen spoorweg, maar ook over de ontginning van de rijke steenkolenmijnen van België.

Nog in dat zelfde jaar 1845 bezocht hij België andermaal om de spoorweglijn van West-Vlaanderen te onderzoeken. Naauwelijks van dit uitstapje teruggekomen, werd hij door eene Engelsche compagnie uitgenoodigd om in Spanje,

[p. 330]

op de plaats zelve het plan van een spoorweg van Madrid naar de Golf van Biscaye in oogenschouw te nemen. Hij nam zijne reis derwaarts door Frankrijk, waar hij met een kennersoog vele bruggen, wegen en andere groote werken monsterde. Nadat hij, in Spanje aangekomen, het geheele land tot aan Madrid naauwlettend had gadegeslagen, en de moeijelijkheden van het voorgenomen werk en de ontzaggelijke kosten, daaraan verbonden, had berekend, meende hij deze onderneming af te moeten raden, omdat de waarschijnlijke opbrengsten niet zouden beantwoorden aan de groote onkosten van den aanleg.

Daar hij haast had om in Engeland terug te zijn, reisde hij onafgebroken dag en nacht door. De vermoeijenissen van deze reis schokten zijne gezondheid. Reeds te Parijs werd hij ziek. Maar hij reisde door, omdat hij zeer naar huis verlangde. Aan boord van de paketboot te Havre openbaarde zich eene pleuris. Hij zette de reis echter voort en kwam behouden te huis. Maar hoewel hij langzamerhand herstelde, had toch zijne gezondheid een schok gekregen, dien hij nooit geheel te boven is gekomen.

In de laatste jaren van zijn leven onttrok hij zich bijna geheel van zijne werkzaamheden als ingenieur en bepaalde zich meer bijzonder bij de bewerking van zijne steenkolenmijnen en van zijne kalkfabriek. Een gedeelte van zijn tijd wijdde hij aan tuin- en landbouw en vetweiderij. Gaarne woonde hij de landbouwvereenigingen in de nabuurschap bij en toonde bij de behandeling van gewigtige vraagstukken datzelfde diep indringende gezond verstand, hetwelk zijn geheele leven kenmerkt. Het kweeken van ananassen, komkommers en meloenen was zijne bijzondere liefhebberij. Nooit was hij gelukkiger, dan wanneer hij andere tuiniers daarin kon overtreffen. Alleen voor zijn vriend paxton, den beroemden ontwerper van het glazen paleis der Londensche tentoonstelling, moest hij in dit opzigt onderdoen. Hij was een groot liefhebber van vogels en andere dieren. Ze te kweeken, op te passen en te verzorgen was zijn lust. Er was in zijn tuin geen vogelnestje, dat hij niet dagelijks gadesloeg. Niemand kende dan ook beter dan hij de zeden en gewoonten der vogelen, met welke hij om zoo te spreken dagelijks gemeenzaam omging.

Maar ook in de rust van het landleven te Taptonhouse hield hij zich bij voortduring bezig met hetgeen hij als de groote

[p. 331]

taak zijns levens beschouwde. Verscheidene verbeteringen werden ook nu nog door hem aan sporen en locomotieven aangebragt. Bij gelegenheid, dat hij eene voor de veiligheid belangrijke verbetering had uitgevonden, schreef hij: ‘al wat de veiligheid op de spoorwegen kan bevorderen, reken ik van zoo groot belang, dat ik liever mijne toestellen aan het publiek ten geschenke wil geven, dan een brevet van uitvinding aanvragen. Ik zal mij gelukkig achten te vernemen, dat mijne voorgestelde verbetering één menschenleven gered of ééne gevaarlijke botsing verhinderd heeft.’

In den loop van het jaar 1847 werd hij uitgenoodigd om tegenwoordig te zijn bij de opening van den spoorweg van de Trent, waarvan hij eenige jaren vroeger het ontwerp had gemaakt. De man, die vroeger als een waanzinnige plannenmaker was beschouwd, werd nu als een weldoener van zijn vaderland gevierd. Sir robert peel, destijds de eerste der Engelsche staatslieden, verwelkomde hem als een vriend en sprak van hem als den roem van Engeland. Twaalf leden van het Parlement, zeven baronets, de geheele aristocratie van de provincie, van de geestelijkheid, van het leger, van den handel en het fabriekwezen waren zamengekomen om de opening van dien weg te vieren.

Het overige van zijne dagen sleet hij te Taptonhouse midden onder zijne honden, konijnen en vogels. Hij bleef er zijn roem in stellen allen te overtreffen in de kweeking van bloemen en vruchten. Maar het was alsof de verraderlijke temperatuur zijner broeikassen een nadeeligen invloed op zijne reeds geschokte gezondheid uitoefende. Eene koorts maakte den 12^den Augustus 1848 na weinige dagen een einde aan zijn leven, in den ouderdom van zeven-en-zestig jaren. Zijn stoffelijk overschot werd in de kerk te Chesterfield ter ruste gelegd.

Zietdaar in korte omtrekken het leven van stephenson. Moed en volharding waren zijne meest in het oog vallende karaktertrekken. De armoede zijner ouders leerde hem vroeg op eigen voeten te staan. Maar waaraan hij wel het meest den goeden uitslag zijner pogingen te danken had, was het verstandig gebruiken van zijn tijd. Even als buffon hield hij zich overtuigd, dat het genie niets anders is dan onvermoeid geduld en volharding. Hij hield niet op gedurig aan

[p. 332]

jeugdige werklieden, zijne kweekelingen, te zeggen: ‘doet als ik - houdt maar vol.’ Door onafgebroken aan de locomotief te denken en te werken bragt hij ze tot dien trap van volkomenheid, dat zij als beweegmiddel kon toegepast worden op de spoorwegen.

Later beklaagde hij zich dikwijls, dat hij veel tijd verloren had, omdat hij niet de hulpmiddelen bezat, die jongelieden zich later konden aanschaffen. Maar juist die pogingen, welke hij moest aanwenden, om tallooze moeijelijkheden te boven te komen, dat onafgebroken zoeken en rondtasten, maakten zijne opvoeding uit. Zij versterkten zijn oordeel en prikkelden zijn vindingrijk vernuft. Zoo vermeerderde hij zijn schat van practische kundigheden, zelfs dan als zijne verwachtingen werden teleurgesteld.

Hetzij hij als eenvoudig werkman of als hoofdingenieur arbeidde, zijne geheele ziel was bij zijn werk: hij gaf er zich geheel aan over. Wat uit zijne handen kwam, was met gemoedelijke naauwgezetheid bewerkt. Zijne stoomslepers waren beroemd om hunne voortreffelijke bewerking. Die hij in het jaar 1832 naar de Vereenigde Staten van Noord-America afleverde, zijn nog heden in volmaakten toestand. Zelfs die, welke hij voor den spoorweg van de steenkolenmijnen van Killingworth vervaardigde, zijn nog op den huidigen dag aldaar in gebruik.

Nooit was welligt een generaal zoo bemind bij zijne soldaten, als stephenson bij hen, die onder zijn opzigt werkten. Altijd was hij gereed om hunne verdiensten te erkennen en hunne talenten aan te moedigen. Het was aandoenlijk om te hooren, hoe hij bij de opening zijner spoorwegen de gelukkige uitvoering van het werk wist toe te schrijven aan de vlijt en zorgvuldigheid zijner ondergeschikten, terwijl dezen van hunne zijde zich beijverden om al de eer van het werk aan hun hoofd toe te kennen.

Hoe spaarzaam en matig hij ook opgevoed was, was hij, ook toen hij in betere omstandigheden verkeerde, niets minder dan gierig. Eer hij eene onderneming begon, was hij gewoon om de waarschijnlijke uitkomsten daarvan zorgvuldig te berekenen, en zoo deze niet voldoende werden bevonden, liet hij er zich niet verder mede in. Van beursspeculatiën en actiënspel had hij een afkeer. De moeijelijkheden, met welke

[p. 333]

hij in het begin van zijne loopbaan te worstelen had, hadden hem geleerd spaarzaam met zijne middelen om te gaan. Maar toen hij in ruimer onstandigheden was gekomen, wist hij ook van zijne fortuin gebruik te maken. De rijkdom bedierf zijn hart niet, noch ontnam aan zijn geest de veerkracht.

Stephenson was in zijne manieren eenvoudig, zedig en zonder de minste aanmatiging. Altijd wist hij zijne waardigheid te bewaren. Toen hij nog eenvoudig werkman was, gaf hij aan zijne kameraden een voorbeeld, hun meer waard dan boeken. Zijne liefde voor kennis wierp toen reeds een zekeren glans over de nederige werkzaamheden, waarmede hij zich bezig hield. Toen hij tot hooger staat verheven was en daardoor dagelijks in aanraking kwam met de voornaamste lieden van het land, nam hij zijne plaats onder hen zonder eenige verlegenheid in, alsof hij in zijn eigen kring verkeerde.

Sir robert peel had hem meermalen uitgenoodigd op zijn kasteel Drayton, waar hij zeer gaarne uitstekende menschen van allerlei soort rondom zich vereenigde. Stephenson had die uitnoodiging meer dan eens afgeslagen, omdat hij er tegen opzag, om zich, zooals hij zeide, in zulk een voornaam gezelschap te bevinden. Maar eindelijk moest hij wel aan den vriendelijken aandrang van Sir robert toegeven. Zijn opmerkende geest, gepaard met zijne natuurlijke schranderheid, maakten hem een aangenaam gezelschap in dezen aanzienlijken kring. Alhoewel hij zich meer in de praktijk dan in de theorie te huis gevoelde, waren er toch weinig onderwerpen, waarover hij niet had nagedacht en waarover hij niet met verstand kon spreken.

Eens geraakte hij met Doctor buckland in strijd over een van de geliefkoosde theoriën van dien geleerde aangaande de steenkolenformatie. Maar de Doctor had boven hem het voordeel van het woord met zeer veel gemak te kunnen voeren en bragt hem spoedig tot zwijgen. Des anderen daags wandelde hij voor het ontbijt in het park, toen Sir william tollet hem ontmoette en vroeg, waarom hij zoo in diepe gedachten was.

‘Ik denk,’ antwoordde stephenson, ‘nog eens na over het gesprek, dat ik gisteren met Dr. buckland had. Ik ben overtuigd, dat ik gelijk heb, en als ik zoo goed kon spreken als hij, zou ik hem ook zeker tot zwijgen gebragt hebben.’

[p. 334]

‘Breng mij eens op de hoogte van die zaak,’ hernam Sir william, ‘en ik wil eens zien, of ik niet wat voor u doen kan.’

Zij gingen op eene tuinbank zitten en de regtsgeleerde liet zich de zaak ophelderen, en hoorde toe met de aandacht van een advocaat, die eene zaak bestudeert die hem is toevertrouwd. Toen hij goed in het onderwerp was ingedrongen, zeide hij: ‘Nu zal ik Doctor buckland wel staan.’

Sir robert peel werd in den arm genomen en spoedig bragt deze na het eten het gesprek weder op het onderwerp van den vorigen dag. Een nieuwe strijd ving aan tusschen Sir william en Doctor buckland, maar ditmaal werd de Doctor door den advocaat uit het veld geslagen.

‘Wat zegt gij daarvan, stephenson?’ vroeg Sir robert hem, lagchende.

‘Ik geloof,’ zeide stephenson, ‘dat er geene magt op aarde is, die eene welbesneden tong te boven gaat.’

Eene dame vroeg hem eens bij gelegenheid van dit zelfde bezoek, ‘welke kracht in de natuur wel de magtigste was?’

‘Die vraag is niet moeijelijk,’ antwoordde hij; ‘het zijn de oogen van eene vrouw voor den man, die haar bemint; want de herinnering aan die oogen kan hem van het einde der wereld naar huis trekken; en ik ken in de geheele natuur zulk eene aantrekkingskracht niet.’

In den laatsten tijd van zijn leven ging stephenson dikwijls te Newcastle de plaatsen bezoeken, waar hij de dagen zijner vroegste jeugd had doorgebragt. ‘Ik ben van daag te Callerton, geweest,’ zeide hij aan een vriend, ‘ik heb er de velden gezien, waar ik eenmaal voor twee stuivers daags knollen uittrok; ik verzeker u, dat mij de handen daarvan dikwijls hebben getinteld.’

Zijne beurs was nooit gesloten voor diegenen zijner vroegere kameraden, die door ouderdom in armoede waren vervallen. Dikwijls wist hij een bankbriefje van vijf pond een armen man of ongelukkige weduwe op zulk eene wijze in de handen te spelen, dat hunne kieschheid daardoor niet in het minste gekwetst werd. Soms wist hij hen zelfs te doen gelooven, dat hij zelf nog eene oude verpligting aan hen had.

Tegen het begin van 1847 vroeg men hem, welken titel hij bij zijn naam gevoegd wilde hebben in een werk, dat men voornemens was aan hem op te dragen. Hij antwoordde

[p. 335]

eenvoudig, dat hij geen titel had noch begeerde, en dat men hem dus maar eenvoudig ‘george stephenson’ had te noemen. En waarlijk geen adelijke titel had eenigen glans kunnen toevoegen aan zijn reeds met roem bekroonden naam.

Men zou welligt verwacht hebben, dat stephenson als stichter van de nieuwere school van ingenieurs althans als lid zoude opgenomen zijn in het Engelsche ‘Instituut van civiele ingenieurs.’ Maar dat is nooit gebeurd. Er bestonden daartegen twee bezwaren. Vooreerst had hij geen geregelden leercursus doorloopen, en ten tweede was den leden van het Instituut de verpligting opgelegd om een proefschrift als bewijs hunner bekwaamheid te vervaardigen. De eerste dezer voorwaarden had hij niet vervuld en aan de tweede wilde hij zich niet onderwerpen. Toen het bestuur van het Instituut op het laatste aandrong, antwoordde hij, dat hij, zoo hij lid van het Instituut werd, dit wel wilde worden met glans zonder zich te vernederen. Hij oordeelde niet ten onregte, dat het wat al te veel was om van hem eene proef van bekwaamheid te eischen, die men wel vorderen kon van jonge, nog onbekende menschen, en hem een proefschrift te doen vervaardigen, hetwelk onderworpen zou worden aan het oordeel van jongelieden, van welke velen vroeger zijne helpers en kweekelingen waren geweest. Het genootschap bleef dus verstoken van de eer den naam van stephenson op de lijst zijner leden in te schrijven. Maar al droeg hij dan ook dien eeretitel niet, hij blijft daarom niet minder de schepper van het spoorwegstelsel; zeker de allergewigtigste uitvinding uit de eerste helft der negentiende eeuw.

Wij hebben gepoogd het beeld van george stephenson in eenige korte omtrekken te schetsen. Vragen wij nu, wat ons wel in zijn geheelen levensloop het meest in het oog valt en treft, wij gelooven, dat de indruk, dien zijne levensgeschiedenis op ons maakt, vooral gelegen is in het scherpe contrast, dat tusschen begin en einde, tusschen zijne jeugd en zijn mannelijken zelfs leeftijd bestaat. Van arme ouders geboren, verstoken van de voordeelen eener burgerlijke opvoeding, onbekend met alle wetenschappelijke hulpmiddelen, brengt hij tot stand wat men zelfs in zijn tijd nog eene onmogelijkheid achtte. De eenvoudige mijnwerker, die op zijn achttiende jaar nog lezen en schrijven

[p. 336]

moet leeren, opent door een geheel nieuw stelsel van vervoer voor handel en industrie eene nieuwe baan van ontwikkeling, die binnen een dertigtal jaren reeds tot verbazende uitkomsten heeft geleid. En dat doet hij, in het eerst voorwaar niet geholpen door begunstigende omstandigheden, maar in gedurigen strijd met bijna onoverkomelijke moeijelijkheden, in weerwil van de publieke opinie, die zijne onderneming als den droom van een waanzinnige bespot, in weerwil van den tegenstand van geleerde natuur- en werktuigkundigen, die de onmogelijkheid zijner plannen, zoo zij meenden, zonneklaar hadden aangewezen.

Maar in stephenson was eene kracht werkzaam, die op elk gebied van menschelijke wetenschap en kunst reeds ontelbare wonderen heeft gewrocht: de kracht van het genie. Zijn geniale blik deed hem zien, wat zelfs voor de beroemdste mannen van het vak verborgen bleef. Zijn door en door practische zin, van zijne jeugd af door moeijelijke levenservaringen geoefend, bewaarde hem volkomen van het gevaar om ooit hersenschimmige plannen na te jagen. En zijne onvermoeide werkzaamheid en zijn taai geduld rustten niet, voordat het doel, met den blik van het vindingrijk genie gezien, en met al de bezadigdheid van den practischen ernst berekend, bereikt en de voorgestelde uitkomst verkregen was.

Voorwaar wij kunnen niet anders dan den genialen man, die door God was uitverkoren om eene van de grootste ontdekkingen in praktijk te brengen, eene eereplaats in te ruimen onder de groote mannen der negentiende eeuw.

Groningen.