De Tijdspiegel. Jaargang 65

[p. 233]

Staatsexploitatie van spoorwegen.

De motie van dr. Bos e.a., waarbij de wenschelijkheid werd uitgesproken om Staatsexploitatie op de Nederlandsche spoorwegen in te voeren, werd door de Tweede Kamer op 26 Mei j.l. met 46 tegen 39 stemmen verworpen; die van den heer Nolens, waarbij dringend noodig werd verklaard de overweging van de vraag: of voortzetting van het thans gevolgd beleid betreffende spoorwegen wenschelijk is, werd met 71 tegen 13 stemmen aangenomen.

Dat wil dus zeggen, om in spoorwegtaal te spreken, dat besloten is den gereedstaanden trein met bestemming naar Staatsexploitatie niet te doen vertrekken, maar op een zijspoor te plaatsen.

Waar de trein intusschen niet werd opgeheven, en de door de voorstanders van Staatsexploitatie ter sprake gebrachte aangelegenheid mitsdien aan de orde blijft, schijnt het zijn nut te kunnen hebben op enkele opmerkingen, waartoe de kennisneming der over de motie gevoerde beraadslagingen aanleiding geeft, de aandacht te vestigen.

De bewering schijnt geoorloofd, dat al hetgeen over deze aangelegenheid werd gesproken, is samen te vatten in dezen syllogismus:

De tegenwoordige toestand op spoorweggebied kan niet onveranderd blijven.

Afdoende verbeteringen daarin aan te brengen is onmogelijk.

Derhalve is invoering van Staatsexploitatie noodzakelijk.

Uit hetgeen door de voorstanders en door verschillende tegenstanders werd aangevoerd, en niet het minst uit de aanneming van de motie Nolens, mag naar het mij voorkomt worden opgemaakt, dat de major van den syllogismus vrij algemeen, ook door de Regeering, als bewezen of althans als zeer waarschijnlijk wordt aangemerkt.

De minor daarentegen werd door de meerderheid onbewezen geacht en de juistheid der conclusie dientengevolge door haar ontkend.

Erkend moet worden, dat bewijsgronden ten voordeele van den minor niet of slechts ter loops zijn aangevoerd. Te verwonderen is dit niet. Stelt men zich toch op het standpunt van de voorstanders der motie Bos, dan is zoodanig bewijs ook niet noodig. Indien, gelijk zij meenen, Staatsexploitatie het eenig mogelijke is, dan behoeft uit den aard der

[p. 234]

zaak over andere middelen tot wegneming van bestaande gebreken niet gesproken te worden.

Nu echter de meerderheid, zelfs al erkent zij die gebreken, de mogelijkheid van het tot stand komen van minder ver strekkende regelingen, waardoor afdoende verbetering zal worden aangebracht, blijkbaar niet uitgesloten acht, mag het wenschelijk heeten hieromtrent nog een en ander in het midden te brengen.

Het zal intusschen noodig zijn, daarbij ook op de tegen den tegenwoordigen toestand bestaande bezwaren terug te komen. Kortheidshalve wensch ik mij tot enkele hoofdpunten te bepalen.

1. Aan eene Commissie, waarvan ik de eer had deel uit te maken, was opgedragen een antwoord te geven op de vraag:

welke bezwaren tegen de spoorwegovereenkomsten van 1890 blijkens de verkregen ondervinding bestaan, en door welke regeling, met behoud van de particuliere exploitatie, die bezwaren zouden kunnen weggenomen worden?

Aan die opdracht is door de Commissie voldaan door de indiening van een rapport d.d. 28 December 1906.

Zoolang dat rapport niet aan de Staten Generaal is overgelegd, mogen de daarin opgesomde bezwaren, resp. de door de Commissie aangegeven middelen tot wegneming daarvan, uit den aard der zaak hier niet besproken worden.

Intusschen ligt de onderstelling voor de hand, dat de Commissie verschillende veranderingen in de bestaande overeenkomsten noodig geacht en in overweging gegeven zal hebben, en dat er daaronder eenige zullen zijn, die sterk ingrijpen in sommige hoofdbeginselen, welke aan die overeenkomsten ten grondslag liggen.

Door den heer mr. Treub werd op overlegging van dat rapport aangedrongen. Mocht aan dit verzoek gevolg worden gegeven, dan zal de kennisneming van dat in allerlei, soms kleine bijzonderheden afdalend stuk den lezer niet onwaarschijnlijk al spoedig de verzuchting ontlokken: Taaie lectuur!

Wat hiervan ook zij, het rapport bevat verschillende gegevens, welke de juistheid van de hierboven gestelde praemissen tot zekere hoogte bevestigen. Of het daardoor geleverd bewijs voldoende is te achten, is eene vraag, waarop een antwoord zal zijn te geven, wanneer het stuk openbaar is gemaakt.

2. Door eenige leden werd als een bezwaar tegen den tegenwoordigen toestand aangevoerd: de ondermijning van een der hoofdbeginselen, welke aan de bestaande overeenkomsten ten grondslag liggen.

Bij het opmaken dier laatste werd n.l. uitgegaan van de stelling, dat het onmogelijk is in eene aangelegenheid als de onderwerpelijke alle kwesties die zich bij de uitvoering zullen voordoen te voorzien, resp. te regelen,

[p. 235]

en dat het daarom noodzaklijk was de naasting - om eene in verschillende redevoeringen voorkomende uitdrukking te bezigen, - als een zwaard van Damocles boven het hoofd der Spoorwegmaatschappijen op te hangen.

Dit ‘damocleeren’ - ook dit woord is van parlementairen oorsprong - wordt echter moeielijk, eensdeels doordien de exploitatie van vele aan derden toebehoorende, door de Spoorwegmaatschappijen gepachte spoorwegen eindigt op den dag, waarop deze laatste zullen genaast worden, zonder dat iets omtrent de voortzetting der exploitatie bepaald is, - anderdeels door de zoogenaamde kwestie van het spoorwegpersoneel, welke steeds ingewikkelder wordt.

Het is mij niet gelukt, in al hetgeen gezegd werd iets te vinden, waaruit is af te leiden, dat dit bezwaar tegen hetgeen plaats vindt, wordt ontkend.

Over de mogelijkheid om dat weg te ruimen, zal hieronder nader worden gehandeld. Te dezer plaatse worde alleen op het volgende gewezen.

Verscheidene aan derden toebehoorende spoorwegen worden thans, inzonderheid door de H.S., geëxploiteerd ingevolge een door de Regeering goedgekeurd exploitatie-contract. Hoe zullen echter de beide daarbij betrokken partijen door de Regeering te bewegen zijn die regeling, thans reeds, aan te vullen met bepalingen omtrent hetgeen geschieden zal, wanneer aan dat contract, door naasting der groote Spoorwegmaatschappijen, een einde komt? Geen van beide heeft daarbij eenig belang; veeleer het tegendeel. Het tot stand komen van zulke bepalingen wil mij dan ook vrij wel onmogelijk voorkomen, tenzij de naasting aanstaande is.

Omgekeerd echter mag eene naasting haast ondenkbaar heeten, zoolang niet vaststaat, op welke wijze de hier bedoelde spoorwegen voortaan zullen geëxploiteerd worden. Geen voorstel om bijv. de H.S. te naasten zou toch kans van slagen hebben, tenzij vaststaat, dat de geregelde exploitatie van de lijnen Apeldoorn - Salzbergen, Zutphen - Winterswijk, de G.O.L.S. enz. na de naasting ook zelfs geen dag zal onderbroken worden.

Men blijft te dezen in een kring ronddraaien. Naasting is onmogelijk, zoolang omtrent de toekomstige exploitatie van verschillende, niet naastbare spoorwegen geene regeling getroffen is; en deze laatste regeling is op hare beurt onmogelijk, zoolang de naasting der groote Spoorwegmaatschappijen niet vaststaat.

Dit weten de laatste ook wel, en die wetenschap maakt, dat de draad waaraan het zwaard van Damocles hangt, in haar oog een vrij stevige staaldraad is.

Deze moeielijkheid is, naar het mij voorkomt, niet anders op te lossen dan door de naasting te proclameeren, ook al wordt het voornemen om eene daartoe strekkende wet in te dienen nog niet officieel ter kennis van de Maatschappijen gebracht. Immers dan zal het belang van de eigenaars der hierbedoelde lijnen hen noopen de maatregelen

[p. 236]

te treffen, welke noodig zijn om de exploitatie van hunne spoorwegen ook in de toekomst te verzekeren.

3. Een derde bezwaar tegen den tegenwoordigen toestand is de kwestie van het spoorwegpersoneel.

Waar die bij de beraadslagingen herhaaldelijk ter sprake kwam, doch niet nader werd omschreven, schijnt het niet te onpas na te gaan, waarin deze kwestie eigenlijk bestaat.

Naar dezerzijdsche meening leiden de omtrent het personeel thans bestaande bepalingen tot vierderlei moeielijkheden.

Vooreerst zal de Staat, ingevolge art. 63 der spoorwegovereenkomsten, na de naasting al de voor den werkgever soms vrij bezwarende dienstvoorwaarden hebben na te leven, welke krachtens het Koninklijk Besluit van 7 April 1903 St. 96 door den Minister van Waterstaat zijn en zullen worden vastgesteld.

In de tweede plaats zal de Staat, bij naasting, hebben over te nemen het personeel, hetwelk thans werkzaam is op de hierboven sub 2 bedoelde spoorwegen, welke door den Staat misschien niet in exploitatie zullen genomen worden, - veilig mag gelezen worden: op de tegenwoordige voorwaarden niet kunnen overgenomen worden.

In de derde plaats zal de Staat, bij naasting, de op de Spoorwegmaatschappijen rustende verplichting betreffende het pensioneeren van haar personeel en van hunne weduwen moeten overnemen, onverschillig of het daarvoor benoodigde in voor dat doel bijeengebrachte fondsen al dan niet aanwezig is.

Eindelijk bestaat ernstige twijfel omtrent de rechtsgeldigheid van het reeds genoemd K.B. 1903, voorzoover daarbij is bepaald, dat de voorwaarden waaronder het spoorwegpersoneel dienst doet, door den Minister van Waterstaat zullen zijn goed te keuren, resp. vast te stellen.

In hoeverre wordt nu de juistheid der in den aanhef dezes gestelde praemissen door de genoemde bezwaren bevestigd? -

Wat het eerste betreft, luidt het antwoord als volgt:

Verwacht mag worden, dat de Minister van Waterstaat wel geene dienstvoorwaarden zal goedkeuren, waarvan de naleving door den Staat, na naasting, moeielijk of onmogelijk zoude zijn. Intusschen is het gevaar dat zoo iets geschieden zal, toch niet geheel uitgesloten. Een volmaakte regeling dier voorwaarden is niet denkbaar. Tot moeielijkheden zullen de daarin voorkomende bepalingen altijd aanleiding geven.

Maar het groote bezwaar tegen hetgeen in deze thans als recht geldt, is, dat de Minister van Waterstaat daardoor de bevoegdheid heeft verkregen om, zonder medewerking van één van de drie takken der Wetgevende Macht, aan den Staat enorme geldelijke lasten op te leggen.

Vóór 1905 bestond geen stellige verplichting van den Staat om het spoorwegpersoneel, nà naasting, te pensioneeren. Door de goedkeuring

[p. 237]

in dàt jaar van de in de dienstvoorwaarden voorkomende bepaling: dat het spoorwegpersoneel op zekere pensioenen aanspraak heeft, is die verplichting thans aan den Staat opgelegd. De Minister de Marez Oyens had den moed de verantwoordelijkheid daarvoor op zich te nemen, doch wat hij deed, is, ni fallor, volkomen te verdedigen. Immers, indien de Staat door naasting de Spoorwegmaatschappijen in de onmogelijkheid stelt om hare op dit punt tegenover het personeel aangegane verplichtingen na te komen, dan is hij, volgens alle regelen van billijkheid, tegenover dat personeel ook verplicht die verbintenis der maatschappijen over te nemen. Voorts mag, naar het schijnt, ondersteld worden, dat genoemde, ter zake bij uitstek deskundige Minister, indien de gelegenheid daartoe hem gelaten ware, niet zou hebben nagelaten de gevolgen van de door hem genomen beslissing te regelen.

Doch die nadere regeling is achterwege gebleven.

Wat in deze is gebeurd, levert het voldingend bewijs op, dat de Minister van Waterstaat de macht heeft om den Staat voor groote bedragen geldelijk te verbinden. Waar verder de onderstelling voor de hand ligt, dat veranderingen in de tegenwoordige pensioenregelingen, althans van de S.S., niet kunnen uitblijven, zullen derhalve aan den Staat, zonder medewerking of goedkeuring der Wetgevende Macht, opnieuw verplichtingen kunnen opgelegd worden, waarvan de waarde op meerdere millioenen te stellen is (Voor S.S. alleen bedraagt die volgens het laatste jaarverslag 1907 ruim f 7,600,000).

Ten opzichte van de bedenking dat de Staat, indien hij de exploitatie van door de Spoorwegmaatschappijen gepachte, aan derden toebehoorende spoorwegen niet overneemt, niettemin het daarop werkzaam personeel in Rijksdienst zal moeten nemen, werd door den Minister medegedeeld, dat, volgens van den Landsadvocaat ingewonnen advies, dergelijke verplichting niet bestaat, indien dat personeel bij de onderneming welke die spoorwegen in het vervolg zal exploiteeren, in dienst blijft. Terecht werd daarop reeds geantwoord, dat laatstgenoemde ondernemingen volkomen bevoegd zijn te weigeren dat personeel in haren dienst te nemen en, in het bijzonder, om de loonen enz. te blijven betalen tot de bedragen, waarop de betrokken beambten wegens langdurigen dienst aanspraak zullen hebben verkregen.

De Staat loopt mitsdien de kans, dat hij een gedeelte van dit personeel in zijn dienst zal moeten nemen en zal, zelfs waarschijnlijk, een deel van hunne bezoldigingen voor zijne rekening dienen te nemen.

Omtrent de vraag of deze moeielijkheid door een nadere regeling met de betrokken ondernemingen zal zijn op te lossen, worde verwezen naar hetgeen hierboven sub 2^o. is opgemerkt. Ook op dit punt schijnt zulks onmogelijk, zoolang het niet zeker is, dat aan de tegenwoordige exploitatie dier gepachte lijnen, door de naasting der exploiteerende maatschappij, een einde zal komen.

[p. 238]

De derde en voornaamste bedenking, waartoe de kwestie van het spoorwegpersoneel leidt, is de pensioenkwestie.

Aan de bespreking daarvan moge ééne opmerking voorafgaan en wel deze, dat ze in geenen deele het personeel zelf raakt. De rechten van dat personeel op pensioen staan door de getroffen regelingen vast; de betaling daarvan, ook na de naasting, is volkomen verzekerd.

Wat echter niet is uitgemaakt, is de vraag: door wien van beide partijen, den Staat of de Spoorwegmaatschappijen, na de naasting zullen zijn te betalen de pensioenen der spoorwegambtenaren, resp. het deel daarvan hetwelk strekt tot vergelding der diensten, welke door dat personeel uitsluitend aan de Maatschappijen bewezen zijn?

Op elk ander gebied dan wanneer er sprake is van pensioenen van Rijks-ambtenaren, is het antwoord op die vraag niet twijfelachtig. Ten eenemale verkeerd toch mag elke regeling heeten, waarbij hij, aan wien persoonlijke diensten bewezen zijn, de verplichting om die te vergelden zou overdragen aan zijn opvolgers of rechtverkrijgenden, die immers onder gegeven omstandigheden, het nakomen van dergelijke verplichtingen zouden kunnen of misschien moeten weigeren.

Dit laatste is intusschen op den Staat, en op de door hem verleende pensioenen, niet van toepassing. Immers mag verwacht worden, dat de Staat ook in de verre toekomst de volgens de wet verleende pensioenen zal kunnen en willen betalen. Daarom bestaat geen bezwaar de naleving der ten deze op het tegenwoordige geslacht rustende verplichtingen aan het volgende over te laten.

Toch heeft de Staat op dit punt niet al te groote lasten aan het laatste willen opleggen. Bijna de helft van hetgeen het pensioneeren der burgerlijke ambtenaren kosten zal, wordt door deze zelve opgebracht; een weduwen en weezenfonds is door den Staat in het leven geroepen, waarvan de bezittingen en inkomsten groot genoeg zijn om aan al de daarop gelegde verplichtingen te voldoen.

Op welke wijze nu is de zoo even gestelde vraag door de groote Nederlandsche spoorwegmaatschappijen beantwoord?

Bij dat antwoord gaan de beide maatschappijen van dezelfde grondgedachte uit. Volgens haar zullen de spoorwegen, evenals de Staat, altijd in wezen blijven en zullen de tegenwoordige exploitanten derhalve altijd een opvolger of rechtverkrijgende hebben, aan wien de last om de aan den voorganger bewezen diensten met pensioen te vergelden, althans ten deele, zal mogen opgedragen worden.

Doch bij de bepaling van het gedeelte van dien last, hetwelk door de thans levenden behoort gedragen te worden, loopen de zienswijzen der beide maatschappijen sterk uiteen.

Aan de Exploitatie-maatschappij mag de lof niet onthouden worden, dat zij, immers tot dusverre, niet geschroomd heeft het door den Staat gegeven voorbeeld op onbekrompen wijze na te volgen. Een belangrijk

[p. 239]

deel der pensioenlasten is op de schouders gelegd van het tegenwoordig geslacht, in den vorm van jaarlijksche bijdragen welke door aandeelhouders en ambtenaren in een pensioenfonds gestort en rentegevend gemaakt worden. Volgens berekening zal het gekapitaliseerd bedrag dier bijdragen, misschien op een paar millioen gulden na, voldoende zijn om de betaling van alle pensioenen, waarop wegens aan de maatschappij bewezen diensten aanspraak is en zal worden verkregen, te verzekeren.

Doch de bijdragen van aandeelhouders zullen uit den aard der zaak ophouden op den dag, waarop de Exploitatie-maatschappij genaast wordt. En indien alsdan de Staat de betaling daarvan niet mocht voortzetten, dan zullen de volgende balansen van het fonds aanwijzen, dat de geldelijke waarde van de daarop rustende verplichtingen die van de bezittingen en inkomsten met eenige millioenen te boven gaat.

Wat de Exploitatie-maatschappij in deze gedaan heeft, komt in het wezen der zaak op het volgende neder. Zij heeft een pensioenfonds in het leven geroepen, dat (ongeveer) groot genoeg is om alle aan haar bewezen diensten met pensioen te vergelden; doch een gedeelte van dat fonds bestaat uit een wissel, betaalbaar op den dag der naasting, dien de Maatschappij op den Staat trok, in de verwachting dat deze de betaling daarvan niet zal weigeren.

Al was de Maatschappij tot de afgifte van dergelijken wissel niet bevoegd, zij deed dat op eene wijze, waarop volkomen de spreuk van toepassing is: in magnis voluisse sat est, en er zal dan ook, naar het mij voorkomt, door den Staat wel geen bezwaar gemaakt worden den wissel te honoreeren.

Maar zoodanig bezwaar kan elk oogenblik ontstaan.

De Exploitatie-maatschappij kan door niemand verplicht worden hare tegenwoordige bijdrage in het fonds te storten, en de twijfel schijnt gerechtvaardigd, of zij met die storting onder alle omstandigheden zal blijven voortgaan, - in het bijzonder wanneer, zooals waarschijnlijk is, de pensioenlasten verzwaard en hare bijdragen, in verband daarmede, verhoogd zouden behooren te worden. Het bedrag van den wissel zou dientengevolge belangrijk kunnen stijgen.

Nu de Staat echter in 1905 op zich heeft genomen den op hem getrokken wissel, hoe groot die ook zijn moge, te betalen, mag eene regeling van wat de maatschappij harerzijds op dit punt zal mogen en moeten doen, niet langer uitblijven.

Met de pensioenkwestie bij de Hollandsche Spoorwegmaatschappij is het minder goed gesteld. De pensioenen van het personeel worden betaald, ten deele uit een fonds waarvan de bezittingen en inkomsten bijna zeker niet voldoende zijn om alle daarop gelegde verplichtingen na te komen, voor een ander deel uit de opbrengsten der exploitatie.

De wissel tot betaling van door haar toegezegde pensioenen, dien

[p. 240]

deze Maatschappij op den Staat trok, is dus belangrijk grooter dan die door de Exploitatie-maatschappij werd afgegeven.

Hoe groot het bedrag daarvan kan zijn, wordt thans naar het schijnt onderzocht. Het antwoord daarop mag uit een wetenschappelijk oogpunt misschien zeer interessant zijn. Doch waar sedert 1905 vast staat, dat de wissel bij naasting door den Staat zal moeten betaald worden, schijnt het uit een praktisch oogpunt voorloopig voldoende - doch ook noodig - onverwijld maatregelen te nemen, opdat het bedrag daarvan voor het vervolg niet meer dan noodig toeneemt. M.a.w. met de Hollandsche Spoorwegmaatschappij zal eene regeling zijn te treffen, waarbij wordt uitgemaakt, welke geldelijke opofferingen die maatschappij zich voor het vervolg in deze aangelegenheid zal hebben te getroosten. Het gaat toch inderdaad niet aan, dat de pensioenlasten, waarvan de tegenwoordige waarde op niet veel minder dan op 14 pCt. van het totaal der tractementen te stellen is, door de Hollandsche Spoorwegmaatschappij jaar in jaar uit, op enkele procenten na, op de rekening van den Staat geschreven worden.

Met het bovenstaande schijnt de eerste der in den aanhef gestelde praemissen alleszins voldoende bewezen te zijn. Verandering in de op het pensioenwezen van het spoorwegpersoneel bestaande bepalingen is stellig noodig. Met gerustheid mag zelfs beweerd worden, dat geen der Ministers en geen enkel lid der Staten-Generaal, die in 1890 aan de tegenwoordige spoorwegovereenkomsten hunne stem hebben geschonken, dit zouden gedaan hebben, indien daarin het beding had gestaan, hetwelk na 1905 feitelijk daarvan deel uitmaakt, het beding n.l. dat:

de Staat bij naasting de pensioenen zal betalen, die de Spoorwegmaatschappijen aan hare ambtenaren en hunne weduwen en weezen zullen hebben toegezegd.

Zoodanig beding ware toch in flagranten strijd geweest met een der hoofdbeginselen van die contracten. Daarin is met haast minutieuse zorg ervoor gewaakt, dat de Regeering, ten aanzien van hetgeen de Staat bij naasting te betalen zal hebben, de koorden van de beurs in handen houdt. Geen wachthuisje mag gebouwd, geen gulden mag voor verbetering besteed worden, tenzij met goedvinden van den Minister. Hoe ware daarmede te rijmen geweest, hetgeen thans inzake de pensioenkwestie recht is geworden!

Wat nu de stelling betreft, dat de bezwaren waartoe de pensioenkwestie aanleiding geeft, door verandering der spoorwegovereenkomsten onmogelijk zijn weg te nemen, zoo moet erkend worden, dat het bewijs daarvoor op mathematische gronden niet te leveren is.

In theorie is de mogelijkheid zeker niet uitgesloten, dat tusschen den Staat en de Spoorwegmaatschappijen alsnog een overeenkomst gesloten

[p. 241]

wordt, waarbij de rechten en verplichtingen van beide partijen ten opzichte van de betaling der pensioenlasten behoorlijk worden geregeld. Doch dit zal véél geld kosten en de Maatschappijen kunnen dat niet verschaffen. De Staat zal derhalve in een of anderen vorm het leeuwendeel dier lasten voor zijn rekening moeten nemen, en dit zal eene waarde van vele millioenen gulden vertegenwoordigen.

Op praktisch gebied lijkt het echter onmogelijk, dat de Wetgevende Macht aan het brengen van een zoodanig geldelijk offer ooit hare goedkeuring zal schenken, tenzij tegelijkertijd ook de andere bezwaren waartoe de spoorwegovereenkomsten aanleiding geven, worden weggenomen. Art. 20 worde herzien; de afschrijvingen behooren beter geregeld te worden; de vrijheid der maatschappijen betreffende het bepalen van vrachtprijzen zal zijn te beperken; het zwaard van Damocles moet weder aan een draad opgehangen worden; de moeielijkheid van het personeel op gepachte spoorwegen dient uit den weg geruimd enz. enz.

Dat al deze en meerdere veranderingen, waarvoor de Staat zal hebben te betalen, want de Maatschappijen kunnen geen geld missen, in de overeenkomsten zouden kunnen aangebracht worden, is inderdaad ondenkbaar, en op dien grond mag de minor van den syllogismus, reeds uitsluitend wegens hetgeen in zake de regeling der pensioenkwestie te doen staat, mede als bewezen aangemerkt worden.

Eindelijk valt nog iets te zeggen over de onzekerheid betreffende de rechtsgeldigheid van het Koninklijk Besluit 1903, volgens hetwelk de dienstvoorwaarden voor het spoorwegpersoneel door den Minister van waterstaat zullen zijn goed te keuren, resp. vast te stellen.

Door den heer mr. de Savornin Lohman is betoogd, dat die onzekerheid eer een voordeel dan een nadeel is te noemen, daar zij de Regeering zal weerhouden op deze netelige aangelegenheid verder dan hoog noodig in te gaan.

Dit moge op zichzelf juist zijn, doch daarbij wordt, naar het mij voorkomt, de eigenlijke reden van bestaan van het meergenoemd Besluit over het hoofd gezien.

Het motief waarom dat Besluit in het leven werd geroepen, was om, door verschillende maatregelen waarvan het goedkeuren der dienstvoorwaarden er een was, eene herhaling van de spoorwegstaking van 1903 te voorkomen.

Stelt men zich op het standpunt, dat deze regeling in haar geheel beschouwd zóó goed is, dat eene herhaling van het in 1903 gebeurde daardoor ten allen tijde zal worden voorkomen, dan is er inderdaad voor hetgeen de heer Lohman aanvoerde, veel te zeggen.

Maar het schijnt minder juist, bij de beoordeeling der rechtsgeldigheid van het Kon. Besluit in kwestie, alleen van dat standpunt uit te gaan.

Vóór 1903, ja zelfs tot enkele dagen voor de spontane uitbarsting op 30/31 Januari 1903, werd eene staking van het spoorwegpersoneel

[p. 242]

zelfs veel meer onwaarschijnlijk geacht dan nu. Gegronde redenen voor eene zóó krasse beweging waren niet bekend en zijn bij de later gevoerde enquête ook niet voor den dag gekomen. Het was, als gezegd, een spontane uitbarsting van een klein gedeelte van het personeel, die door niemand was voorzien. Zij was geheel onvoorbereid, en zij die zich in alle haast tot leiders der beweging opwierpen, beijverden zich dan ook, daaraan zoo spoedig mogelijk een einde te maken.

De mogelijkheid nu van eene herhaling schijnt derhalve volstrekt niet uitgesloten; maar wanneer dergelijke toevallige staking andermaal mocht uitbreken, dan ligt de onderstelling voor de hand, dat het verder verloop der zaak een geheel ander zal zijn. Partijen zullen wellicht verrast worden; onvoorbereid zullen zij niet meer zijn.

De Regeering zal harerzijds trachten de gestoorde orde te herstellen, maar zij zal daarbij uit den aard der zaak moeten handelen in overeenstemming met de Spoorwegmaatschappijen.

Wat heeft echter hetgeen in Januari en Februari 1903 is gebeurd, omtrent die overeenstemming geleerd?

Tegenover den plotselingen aanval, die aanvankelijk uitsluitend tegen de Holl. spoorwegmaatschappij gericht scheen, wisten de Spoorwegbesturen niet, wat zij van de Regeering te wachten hadden, terwijl de laatste in onzekerheid verkeerde, of zij tegenover de maatschappijen wel mocht optreden gelijk later - na onderling overleg - is geschied. Geen wonder dat de aanval gelukte, al had die aanvankelijk slechts onbeduidende resultaten.

In deze verhouding nu van de beide Machten, welke bij eene eventueele staking wederom zullen hebben samen te gaan, is geene verandering gekomen. Gesteld, dat eene staking andermaal uitbreekt, dan zullen Regeering en Spoorwegmaatschappijen opnieuw in het onzekere verkeeren omtrent hetgeen ieder van haar vermag te doen. Tusschen beide zal lang en veel moeten onderhandeld worden over hetgeen zal behooren te geschieden ter tegemoetkoming aan de eischen van het personeel, en vooral over hetgeen in verband daarmede tusschen Staat en Maatschappijen zal zijn overeen te komen. Daarentegen zijn zij, die de staking organiseerden of leiden, op alles voorbereid, en bij stakingen is het weinig gebruikelijk aan de wederpartij voor het nemen van eene beslissing lange termijnen toe te staan.

Deze gebeurlijkheid schijnt juist een zeer sterk argument te zijn voor de bewering, dat de rechtsgeldigheid van het Kon. Besluit 1903 behoort uitgemaakt te worden, - niet door eene rechterlijke uitspraak, maar bij de wet. Eerst dan zal de Regeering bij onverhoopte herhaling der gebeurtenissen van 1903 in staat zijn te doen, wat voor herstel der orde noodzakelijk is.

Nog in een ander, hierboven reeds besproken opzicht levert de ten deze bestaande onzekerheid bezwaar op. Zal n.l. het K.B. de maatschap-

[p. 243]

pijen casu quo weerhouden andere, hoogere pensioenen en belooningen toe te kennen, dan de Minister oirbaar acht?

Hoe echter eene wet als daareven bedoeld eruit zal zien, of zij kans van aanneming zou hebben, zoolang art. 47 der overeenkomsten van kracht is, volgens hetwelk nieuwe wetten voor de maatschappijen alleen bindend zullen zijn, indien zij niet in strijd zijn met de bepalingen van die overeenkomsten, - mag wel een raadsel heeten.

Dat ook op dit punt bezwaren tegen den tegenwoordigen toestand bestaan, en dat die hoogst waarschijnlijk niet voor oplossing vatbaar zijn, schijnt door het vorenstaande genoegzaam aangetoond.

4. Een vierde bedenking betreft de ten aanzien van de spoorwegfinanciën geldende regeling. De Staat verteert de huur, welke hij voor de hem toebehoorende spoorwegen ontvangt, en laat de reparaties welke noodzakelijk zijn, doch die de rentabiliteit van het verhuurde niet of slechts weinig verhoogen, betalen door den huurder, die zijne uitgaven van het komende geslacht zal kunnen terugvorderen.

Dit bezwaar is algemeen erkend, maar over het gewicht daarvan, zegge over de vraag: welk gedeelte der reparatiën ten laste behoort te komen van het thans levend geslacht, en welk deel op de schouders van het komende zal mogen gelegd worden? - bestaat groot verschil van gevoelen.

Allerlei cijfers werden genoemd; verschillende voorstellingen ter motiveering daarvan gegeven.

Naar het mij voorkomt, is deze aangelegenheid nog op een andere wijze voor te stellen, welke althans het voordeel aanbiedt, dat zuivere vergelijkingen daardoor mogelijk worden.

Indien wordt uitgegaan van de onderstelling, dat in 1890 Staatsexploitatie ware ingevoerd, en dat die tot precies dezelfde financiëele resultaten, als thans behaald werden, had geleid, dan zou het onderstaande daarvan het gevolg zijn geweest.

De Staat zou alsdan als buitengewone uitgaven beschouwd hebben volkomen dezelfde bedragen, welke thans door de Spoorwegmaatschappijen ten laste van hare kapitaalrekeningen zijn gebracht, en hij zou, evenals deze, het daarvoor benoodigde geld ter leen opgenomen hebben.

Het totaal van wat van 15 October 1890 - 31 December 1906 door de Maatschappijen als kapitaaluitgaaf is geboekt, nà aftrek van wat daarop volgens de overeenkomsten is afgeschreven, bedraagt volgens hieronderstaande berekening^(*) bijna f 96.000.000 gulden, of gemiddeld per jaar ongeveer f 6.000.000.

16 jaarlijksche, stel 3½ pCts. leeningen, elk groot f 6.000.000, zouden in deze onderstelling door den Staat zijn gesloten en indien die, als gebruikelijk, waren aangegaan voor een zekeren termijn (bijv.

(*) Volgens de balansen 31 Decembember 1906 was tot dien dag ten laste van hare kapitaalrekeningen uitgegeven:

[p. 244]

60 jaren) en onder verplichting tot jaarlijksche aflossing van ½ pCt. plus de bespaarde rente, dan zou van het totaal dier schuld thans bereids zijn afgelost ongeveer f 5.000.000.-

Dit bedrag kan gezegd worden het minimum te zijn van den eisch, dat een zeker bedrag reeds nu behoorde afgeschreven te zijn van de som, die in het tijdvak 1890-1906 is uitgegeven voor zaken, welke de Staat bij naasting zal hebben over te nemen.

Over het maximum, resp. over het juiste bedrag dat had behooren afgeschreven te zijn, zullen de meeningen wel steeds uiteenloopen. Dat het geheele bedrag van f 96.000.000, waarmede de Staatsschuld sedert 1890 feitelijk is vermeerderd, volgens goede financiëele begrippen reeds geamortiseerd, dan wel uit de gewone Staatsinkomsten betaald had moeten zijn, schijnt echter wat veel gevergd. Veel meer dan de helft dier som is toch besteed voor uitgaven, waarvan volgende geslachten genot zullen hebben en die derhalve in aanmerking kunnen komen om over een reeks van jaren verdeeld te worden.

[p. 245]

Overigens levert hetgeen op financiëel spoorweggebied in het tijdperk 1890-1906 is geschied, vrij voldoende gegevens op om over hetgeen in volgende jaren vermoedelijk zal geschieden, een oordeel te kunnen vellen. De twijfel schijnt geoorloofd, of het bij invoering van Staatsexploitatie, althans van den aanvang af, wel noodig zal zijn de gewone Staatsinkomsten met het volle tegenwoordig tekort ad f 6.000.000 te versterken.

Het zal wel geen betoog behoeven, dat in dit bezwaar op verschillende wijzen kan worden voorzien; bij de beraadslagingen is dit o.a. door den Minister van financiën duidelijk uiteengezet. Of echter één der ten deze mogelijke middelen tot herstel zal worden aangewend, vóórdat tot naasting besloten is, komt mij hoogst onwaarschijnlijk voor.

5. Eindelijk is veel gesproken over de commerciëele wijze, waarop de spoorwegen thans geëxploiteerd worden. Terwijl algemeen werd toegegeven, dat het commerciëele beginsel ook bij Staatsexploitatie toepassing zal moeten vinden, werden groote bezwaren aangevoerd tegen sommige gevolgen van hetgeen tegenwoordig plaats grijpt. Geklaagd werd over te ver gedreven concurrentie, over geheime vervoercontracten, over verboden restitutiën van betaalde vracht enz., waardoor enkelen boven velen zouden bevoordeeld worden.

Het wil steller dezes voorkomen, dat op dit punt hier en daar misverstand bestaat.

In de eerste plaats rijst de vraag, welke voorstelling men zich eigenlijk maakt van den omvang van het vervoer van goederen, die niet volgens de normale, door den Minister goedgekeurde tarieven verzonden worden?

De heer Pierson zeide (bladz. 1919 Handelingen), dat de spoorwegmaatschappijen ‘gecoaliseerd zijn op het punt van de tarieven - sedert 1892 zijn de tarieven geunificeerd’ en verder: ‘de rates zijn gelijk, maar de accomodation kan verschillend zijn.’

Hieruit, in verband met hetgeen de spreker verder zeide, schijnt te volgen, dat de heer Pierson in de meening verkeert, dat het vervoer van goederen in den regel plaats vindt volgens de normale, d.w.z. volgens de naar dezelfde beginselen opgemaakte (geunificeerde) en door de Regeering goedgekeurde tarieven (vrachtprijzen).

Dit is echter in geenendeele het geval.

Verre de grootste hoeveelheid goederen wordt vervoerd tegen vrachtprijzen, die lager, soms veel lager zijn dan de normale -, volgens speciale, doch van elkander verschillende tarieven, en vooral volgens bijzondere overeenkomsten.

Voor dat grootste gedeelte van al wat per spoorweg vervoerd wordt, geldt juist het omgekeerde van het door mr. Pierson gezegde, t.w. de tarieven zijn niet geunificeerd, de rates zijn niet gelijk. De maatschappij, die de laagste vrachten vraagt of aanbiedt, krijgt het vervoer. En nu

[p. 246]

zal het wel geen betoog behoeven, dat op plaatsen waar eene enkele maatschappij het monopolie heeft, met de verlaging der normale vrachten niet, althans niet veel verder wordt gegaan dan noodig is om den bevrachter te bewegen, zijne goederen langs den spoorweg en niet langs andere wegen te verzenden.

Met het oog hierop schreef ik in een ingezonden stuk in de Nieuwe Courant d.d. 15 April jl.: deze toepassing van het commerciëele beginsel leidt tot bevoordeeling van eenigen boven velen, en - eenige regels verder - in sommige provinciën is het vervoeren van goederen in onderscheidene opzichten goedkooper en geriefelijker dan in andere.

Nog op een ander punt schijnt misverstand te bestaan.

De door sommige sprekers gebezigde uitdrukkingen: geheime contracten en vrachtreductiën en dergelijke meer maken den indruk, alsof in deze dingen gebeuren, die wel is waar niet strafbaar doch ongeoorloofd zijn, die in elk geval het daglicht niet mogen zien. Zelfs werd van begunstiging van personae gratae gesproken.

Ik stel er prijs op - ten overvloede - hier te verklaren, dat, terwijl meermalen klachten mij ter oore zijn gekomen, dat voor het vervoer van dezelfde grondstoffen of fabrikaten op de eene plaats voordeeliger voorwaarden te bedingen zijn dan op eene andere, - nimmer eenig feit te mijner kennis is gekomen, waaruit zou zijn af te leiden, dat eene Spoorwegmaatschappij, bij het toestaan van vrachtverlaging, op iets anders bedacht was dan op de behartiging van haar eigen belang. Van begunstiging van personae gratae, in den ongunstigen zin dien het spraakgebruik aan die uitdrukking toekent, is mij nimmer gebleken.

De zaak komt eenvoudig hierop neder, dat door de Spoorwegmaatschappijen en hen, die groote hoeveelheden goederen te vervoeren hebben, handel wordt gedreven in vrachten. Zij die het meest te vervoeren hebben, zijn personae gratae, en de vrachtreductie die toegestaan wordt, is geen gunst die verleend wordt, maar enkel het minst groote offer, dat eene maatschappij meent te moeten brengen om een groot transport te bekomen.

Tot zooverre is hetgeen geschiedt inzake het vervoer tegen verlaagde vrachtprijzen, volkomen in orde. Art. 31, 3^de lid der spoorwegwet kent aan spoorwegondernemers uitdrukkelijk de bevoegdheid toe om aldus te handelen.

Doch de zaak verandert wel eenigszins, wanneer men de vraag stelt: of de voorwaarden, waaronder de wet die bevoegdheid heeft verleend, wel behoorlijk worden nagekomen?

Art. 31, 1^e lid, stelt als algemeenen regel, dat het vervoer zal moeten geschieden zonder verleening van gunsten aan wien ook. Als uitzondering op dien regel wordt vervolgens het vervoer tegen verlaagde prijzen voor groote hoeveelheden toegelaten, en daarop volgt in het 5^de lid:

Deze verlagingen gelden dadelijk voor alle goederen van gelijken aard, op hetzelfde baanvak en onder dezelfde voorwaarden te vervoeren.

[p. 247]

Dit laatste voorschrift nu wordt door de maatschappijen zeer eng geïnterpreteerd. Alleen dan, wanneer alle voorwaarden gelijk zijn, wat uit den aard der zaak, indien al ooit, slechts hoogst zelden het geval is, wordt het recht erkend van den een om zijn goed tegen dezelfde overeengekomen verlaagde prijzen te vervoeren, die aan een ander zijn toegekend.

Doch er is méér. Het 5^de lid schrijft tevens voor, dat de toegekende verlagingen aanstonds door de ondernemers openlijk zullen worden aangekondigd. De bedoeling van die bepaling, in verband met hetgeen daaraan voorafgaat, is natuurlijk geen andere, dan dat een ieder daardoor in de gelegenheid zal worden gesteld om na te gaan, of hij van die aan anderen verleende vrachtverlagingen gebruik zal kunnen maken.

Hoe wordt nu aan dit wettelijk voorschrift voldaan? - Enkel door in ééne courant eene advertentie te plaatsen, waarin zoo weinig mogelijk wordt medegedeeld, bijv.: Door S.S. (of H.IJ.S.) is een overeenkomst gesloten voor het vervoer van een groote hoeveelheid steenkolen van A naar B.

Twijfel schijnt alleszins gerechtvaardigd, of een dergelijke mededeeling voldoet aan het voorschrift der wet; doch erkend moet worden, dat dit laatste niet zeer duidelijk is. Terecht wordt bijv. betoogd, dat het niet in de bedoeling van den wetgever kan gelegen hebben den eisch te stellen, dat alle overeengekomen afwijkingen van de voorwaarden, waaronder volgens de normale tarieven vervoerd wordt, zullen worden openbaar gemaakt. Daarvoor zou soms meer plaatsruimte dan een courant aanbiedt, noodig zijn, en de wetenschap van àl de bijzonderheden waaromtrent een vervoercontract gesloten werd, is voor derden van geen belang. Niet het minst zouden zij, die dergelijke vrachtovereenkomsten met de Spoorwegmaatschappijen aangaan, tegen openbaarmaking daarvan groot bezwaar maken.

Dit alles moge waar zijn, doch neemt niet weg, dat wat thans op het punt van de openbaarmaking van bijzondere vrachtovereenkomsten geschiedt, stellig niet voldoet aan hetgeen door den wetgever is verlangd. En wie in deze openlijke aankondigingen als het ware eene korte mededeeling zou willen lezen, en onderstellen dat nadere informatiën omtrent zulke contracten bij de maatschappijen te bekomen zijn, kan zich de moeite om die te gaan inwinnen, gerust besparen. Zulke nieuwsgierigen worden met een kluitje in 't riet gestuurd.

Deze wijze van handelen geeft, tot zekere hoogte terecht, aanleiding tot de bewering, dat ‘geheime’ vrachtovereenkomsten gesloten en ‘verboden’ restituties verleend worden.

Wie zich aan de woorden: geheim en verboden stoot, omdat die eenigszins afkeurend klinken, mogen wel bedenken, dat hetgeen geschiedt, eene handeling is, welke wel is waar niet uitdrukkelijk verboden is, maar die niettemin in strijd is met hetgeen de wetgever kennelijk bedoeld heeft.

[p. 248]

Hierin verandering te brengen, schijnt alleen mogelijk door de bevoegdheid, om dergelijke vrachtovereenkomsten zonder goedkeuring van den Minister te sluiten, aan de Spoorwegmaatschappijen te ontnemen. Zoodanige bepaling zoude echter eene zóó ver reikende verandering in de spoorwegovereenkomsten noodig maken, dat daaraan wel door niemand zal worden gedacht.

Door al het voorafgaande wordt, naar het mij voorkomt, de juistheid van de praemissen der in den aanhef dezes verkondigde stelling alleszins voldoende bewezen. Dat die praemissen de daaruit getrokken conclusie rechtvaardigen, schijnt geen nader betoog te behoeven.

‘Last’ and ‘least’ een paar woorden over hetgeen in den loop der discussiën aan mij werd toegevoegd.

De Minister van Waterstaat zeide (blz. 2031), dat onjuist is de door mij aan den heer mr. Treub gedane mededeeling: dat de eindconclusie van het rapport der commissie 1906 in strijd zou zijn met het door Zijne Excellentie uit dat rapport aangehaalde citaat.

Zoodanige mededeeling is evenwel door mij niet gedaan. De heer Treub heeft wat ik hem schreef voorgelezen. Ondersteld moet worden, dat de Minister dit niet onder de oogen had, toen hij daarop de kwalificatie: ‘onjuiste bewering’ toepastte.

Door den heer Plate werd verder (zie blz. 1952) gezegd, dat een beroep op mij hem minder gelukkig voorkomt, waar het aan velen niet onbekend is, hoe ik op ‘bedenkelijke wijze de herinnering verloren zou hebben’ van het aandeel, dat ik in het opmaken der overeenkomsten genomen had.

Ziedaar een leelijke insinuatie of verdachtmaking, waarmede men zich somwijlen pleegt af te maken van de moeite, of van de moeielijkheid, om een door den zwart gemaakte geleverd betoog te weerleggen, maar die als argument weinig waarde bezit. De heer Treub gaf daarop reeds het voor de hand liggende antwoord.

Hoezeer het voor deze zaak van weinig belang is, zij het mij veroorloofd aan de opmerking van den heer Treub nog het volgende toe te voegen.

Zeker heb ik tot het tot stand komen der spoorwegovereenkomsten krachtig medegewerkt. Daarmede deed ik mijn plicht als ambtenaar, aan wien de behandeling van deze aangelegenheid was opgedragen, en wel zoo goed als mij maar mogelijk was.

Daaruit volgt echter geenszins, dat al de bepalingen, welke in de tegenwoordige overeenkomsten voorkomen, zòò zijn uitgevallen, als ik mij aanvankelijk had voorgesteld. De tegenovergestelde onderstelling ligt veeleer voor de hand. Er zal toch wel geene eenigszins belangrijke wet in het Staatsblad staan, waarin niet eenige bepalingen voorkomen,

[p. 249]

waarmede de Minister, die de wet voordroeg, resp. de ambtenaren, die haar ontwierpen, zich niet konden vereenigen.

In 1890 werden de spoorwegovereenkomsten door mij beschouwd als een overgangsmaatregel, welke destijds noodzakelijk was om aan tal van kwesties, waartoe de toen geldende spoorwegconcessies aanleiding gaven, een einde te maken.

Na al hetgeen sedert 1890 heeft plaats gevonden, meen ik dat die overeenkomsten haar plicht hebben gedaan, en dat ze thans behooren te gaan.

Mr. J.P. van Bosse.

's-Gravenhage, 11 Juni 1908.