De Tijdspiegel. Jaargang 37

[p. 451]

Mengelwerk.

Eene ontmoeting met een hoofdingenieur bij een der Engelsche spoorwegen.

Er heerschte veel drukte aan het Paddington-Great Western Station te Londen.

Heeren, dames, spoorwegbeambten, bestellers, kruiers, luilakken en last not least pick-pockets drongen door elkaar op het breede spoorwegperron en hadden moeite, op de been te blijven. Het perron geleek een mierennest in 't groot.

De meesten hadden haast, want een volbloed Engelschman overvalt eene koortsachtige gejaagdheid bij 't naderen van een station; hij heeft den tact, juist bijtijds den trein te ‘halen’; geene minuut te vroeg, geene minuut te laat.

Op een schoonen Julidag trachtte ik mij een weg te banen door deze krioelende en joelende menigte naar het loket voor de plaatskaartjes en kwam, onwillekeurig gedreven door het aangeboren vrijheidsgevoel mijner landgenooten, niet bij den ingang maar bij den uitgang voor het loket terecht.

‘Way out’, las ik; maar welke rechtgeaarde Hollander stoort zich aan dergelijke politieverordeningen? Derhalve wilde ik mijn weg vervolgen, toen een dikke Engelschman mij bij den arm nam en op vrij barschen toon vroeg, of ik niet lezen kon. De tijd, om den man die onbeschoftheid betaald te zetten, werd mij ontnomen, want men drong mij naar buiten, en zoodra ik ruimte had, om mij te bewegen, was hij verdwenen.

Door dit kleine voorval kreeg ik opnieuw de overtuiging, hoe het Engelsche publiek de politiemaatregelen op prijs weet te stellen en zelf de overtreders straft.

Gelukkig had ik mij de Engelsche gewoonte van juist op tijd te komen, nog niet eigen gemaakt, anders zou de trein zonder mij vertrokken zijn, want het kostte vrij wat duwen en stooten en een on-

[p. 452]

ophoudelijk ‘beg pardon’, voordat ik voor het bordje ‘In’ stond, waar ik wachten kon, totdat de beurt aan mij kwam, om geholpen te worden.

‘Leamington, tweede klasse!’

‘Zeven plaatsen Leamington, tweede klasse,’ klonk eene stem naast mij.

Slechts even had ik tijd, om achter mij te zien en mijn reisgenoot waar te nemen. Hij was een oud heer met grijze, kort geknipte bakkebaarden en had een goedig, vriendelijk uiterlijk. Mijn blik ontmoette den zijne, en glimlachend met het hoofd schuddend, zeide hij:

‘Wij zijn reisgenooten.’

Was 't mijne verbeelding, of had ik dat gelaat meer gezien?

Ik moest mij het antwoord schuldig blijven, want andere menschen drongen naar het loket. Op het perron gekomen, spoedde ik mij naar den gereedstaanden trein, hopende, denzelfden ouden heer te ontmoeten.

Een conducteur stond voor den waggon met een kalm gelaat het gedrang te aanschouwen.

Een Engelsch conducteur weet op zijn tijd kalm te zijn.

Een Engelsch conducteur is een model-conducteur.

Het Engelsche publiek werkt mee, om de eigenschappen van den Engelschen conducteur tot een zekeren trap van volmaaktheid op te voeren.

Ik wenschte, dat de Hollandsche conducteurs waren evenals de Engelsche.

Een Engelsch conducteur antwoordt, wanneer hem iets gevraagd wordt.

Een Hollandsch conducteur vraagt en antwoordt, zonder dat iemand iets vraagt. Dat is heel beleefd, maar dat gepraat kost tijd, en tijd is geld!

Een Hollandsch conducteur denkt, dat het Hollandsche reizende publiek niet reizen kan; dat een Hollander bij voorkeur een verkeerden waggon instijgen, of bij een verkeerd station uitstappen zal.

Een Engelsch conducteur meent, dat zijn landgenoot eene tong heeft, om te vragen, als deze iets wil weten, en oogen, om de namen der plaatsen te lezen, die overal bij de stations en op de waggons op borden gedrukt staan.

Het reizen in Engeland valt den Hollander den eersten tijd min of meer moeielijk; is hij eraan gewoon, dan moet hij tot de overtuiging komen, dat het systeem der Engelschen veel degelijker en beter is dan het zijne.

Men leert uit zijne oogen zien, zichzelf redden; men zorgt voor zichzelf en voor zijne bagage. Zijt gij vermoeid en wilt gij slapen? Welnu, slaap; geef den conducteur eene sigaar en vraag hem, u dan en dan te wekken, en gij zult gewekt worden.

Men heeft wel eens beweerd, dat het reizen in Engeland eene goede leerschool is voor jongelieden.

[p. 453]

Het is volkomen waar!

Helaas, wij moeten die leerschool missen. Onze jongelieden zullen op onze spoorwegen niet leeren, op eigen beenen te staan.

Ik hoorde eens een zeer ontwikkeld man zeggen, dat, ‘indien het opkomende Hollandsche geslacht één jaar minder op de “pompscholen”, maar dat tijdsverloop reizende in Engeland kon doorbrengen, 't meer profijt van de gemaakte studiën zou trekken’.

Met andere woorden: wat minder wetenschap, maar wat meer levenservaring, zelfvertrouwen en practische zin zal den jongeling eerder tot een nuttig en bekwaam lid der maatschappij verheffen dan die dosis geleerdheid op jeugdigen leeftijd, welke veelal den lust tot latere studie ontneemt en het physiek ondermijnt. Het gaat met de hersens als met de maag. Zij kunnen slechts eene zekere hoeveelheid voedsel verteren; alles, wat er te veel inkomt, werkt negatief. Slechts enkelen hebben profijt van het vele, dat zij moeten kennen; de groote massa lijdt eronder.

Om te werken, wordt een gezond lichaam vereischt; om een gezond lichaam te behouden, mag het physiek van den jongeling niet verwaarloosd worden.

Vooral voor officieren is een gezond lichaam eene hoofdzaak, en bij de opleiding te Breda en Willemsoord wordt zeer zeker niet genoeg op de ontwikkeling van het physiek gelet.

Iemand van veel kunde, zonder levenservaring en met een geknakt gestel heeft veel van een paard van het edelste ras met gebroken beenen; men heeft er niet veel aan!

De Engelschen begrijpen beter dan wij, hoe de jeugd op te leiden. De nationale cricket, croquet, lawn tennis spelen zijn weldaden, niet genoeg te waardeeren, evenals de nationale races, de sierlijke sloepen en gieken, overal te huur, waar rivieren stroomen. Het wekt de verwondering van menig vreemdeling op, dat, niettegenstaande Nederland eene zeevarende natie heet en meer water rijk is dan eenig ander land in Europa, er zoo weinig algemeene liefhebberij voor het zoo nuttige roeien bestaat. De lompe, leelijke en zware booten, hier en daar te huur, doen den lust tot deze gezonde lichaamsoefening eer af- dan toenemen. Waarom verhuurt men geene nette, sierlijke gieken? Het zou onzen fatsoenlijken stand, evenals den Engelschen, menig aangenaam oogenblik verschaffen en veel kunnen bijbrengen tot een minder stijven toon tusschen ongehuwde dames en heeren, dan, helaas! in Holland heerschende is en die zulke nadeelige gevolgen heeft. De zwemscholen, de openbare gymnastiekinrichtingen stichten meer nut, dan men in Holland schijnt te willen begrijpen.

De Engelsche jeugd reist meer dan de Hollandsche, en de Engelsche jongeling geniet het voorrecht, te reizen in Engelsche spoorwegen; en dank aan de Engelsche spoorwegdirectiën kan het ingevoerde systeem van contrôle en de geheele gang van zaken er het zijne toe bijbrengen,

[p. 454]

dat uit den Engelschen jongeling een man groeit, die op zichzelf leert vertrouwen.

Ik wilde den waggon instijgen, toen de conducteur mij opmerkzaam maakte op een klein bordje, waarop ‘taken’^(*) gedrukt stond.

‘Never mind,’ klonk gelijktijdig eene stem achter mij, en dezelfde oude heer, dien ik bij het loket der plaatskaartjes ontmoet had, noodigde mij uit, in te stappen.

Hij was vergezeld van vrouw en kinderen, en nauwelijks had ik een blik geslagen op zijne achttienjarige dochter, of de plaats viel mij te binnen, waar ik die familie vroeger ontmoet had.

Het was in den stoomtram van Den Haag naar Scheveningen; zij herinnerden 't zich, want wij hadden toen een druk gesprek gevoerd over de werken van Motley.

Door het lezen van deze boekdeelen was deze Engelsche familie, evenals zoovele Engelsche en Amerikaansche families, vol verlangen geweest, den grond te betreden, waar eene natie woont, die tachtig jaren achtereen voor hare vrijheid vocht. Motley heeft bij de Engelschen en Amerikanen groote sympathie voor de Hollanders opgewekt.

Toen een ieder gezeten was, zooals men wenschte, de kaartjes geknipt waren en de trein zich in beweging had gesteld, bespraken wij het toeval, dat mij deze familie opnieuw deed ontmoeten. Ik prees dit toeval, want al was mijne vorige ontmoeting slechts van korten duur geweest, uit de gesprekken met den ouden heer had ik de overtuiging gekregen, dat hij een belangwekkend man was, die veel gereisd had, veel wist en van wien men veel kon leeren.

Hij was hoofdingenieur bij een der groote Engelsche spoorwegen.

Met zijn vrouw, dochter en zoon had ik in Holland slechts een paar woorden gewisseld, en ook ditmaal hield ik mij meer bepaald met den ouden heer bezig, hoewel verscheidene malen het achttienjarige meisje zich in het gesprek mengde.

Zij was niet mooi, maar had een aardig wipneusje en levendige blauwe oogen; het donkerblonde haar, zoo eenvoudig mogelijk opgemaakt, werd gedeeltelijk bedekt door een hoed, waarvan het model herkomstig schijnt uit den tijd van Koningin Anna en dat veel gelijkt op het hoofdtooisel onzer Noord-Hollandsche boerinnen.

De lust van enkele Hollandsche dames, om zich ‘à l' Anglaise’ te kleeden, heeft veroorzaakt, dat die leelijke oesterschelp-hoeden niet binnen Albion's grenzen gebannen bleven, maar reeds den netten haartooi van menige Hollandsche ontsieren.

(*) Wanneer eene familie een lang traject afreist, kan men de directie verzoeken, een compartiment af te staan, zonder dat de acht of tien plaatsen allen bezet worden. De directie voldoet aan zulke verzoeken kosteloos.

[p. 455]

Het wipneusje, dat op de bank voor mij zat, had een net figuurtje, hetwelk in een eenvoudig, nauwsluitend kleedje in al zijne jeugdige rondheid zoo voordeelig mogelijk uitkwam. Zwarte handschoenen met twaalf of veertien knoopjes, juist heb ik het aantal niet kunnen tellen, bedekten handen en armen; maar daar het niet in mijn plan ligt, eene novelle te schrijven, en ik slechts enkele uren in het gezelschap van het wipneusje doorbracht, vrees ik de aandacht van den lezer reeds te lang met hare persoon beziggehouden te hebben.

Haar broer Bob, die naast haar zat en weldra in slaap viel, maakte slechts een zeer voorbijgaanden indruk op mij. Ik herinner mij alleen, dat de jongen een reispak aanhad van eene stof, waarin alle kleuren van den regenboog vertegenwoordigd waren; dat hij onophoudelijk aan een tiental haartjes op de bovenlip trok, waarschijnlijk om den groei te bevorderen, en dat hij veel van buns - eene soort krentenbroodje - hield.

De oude heer had veel gereisd, voor zijn vak, voor zijn belang en voor zijn genoegen. Meest alle landen van Europa waren door hem bezocht.

Een langen tijd in Holland vertoefd hebbende, had hij Holland liefgekregen. Het is het eenige land in Europa, waar hij de individueele vrijheid terugvond, zooals die in Engeland heerscht. Engelschen en Hollanders zijn vrije mannen. De eersten werden vrij door de bevoorrechte ligging van hun land; de laatsten vochten zich vrij. Tachtig jaren achtereen!

Welk een voorrecht, eene vaderlandsche geschiedenis rijk te zijn zooals de Hollandsche. Welk eene aansporing tot het verrichten van zijn plicht geeft elke terugblik op zulk een worstelstrijd.

Een volk zonder taal en geschiedenis is geen volk!

Een volk met eene geschiedenis als de Hollandsche moet een krachtig, eerlijk, energiek volk wezen!

Het bezit van voorouders, die grootsche dingen tot stand brachten, geeft kracht. Wanneer een afstammeling uit een oud geslacht de rij familieportretten zijner voorouders aanschouwt en den blik slaat op enkele afbeeldsels van mannen, die zich een grooten naam wisten te verwerven, dan zal de zucht bij hem verlevendigd worden, om in het voetspoor dier voorgangers te treden, want zijn portret zal eenmaal naast die anderen hangen; en wat moet de nakomeling van hem zeggen?

Elke Hollander bezit voorouders, waarop hij wijzen kan, want er heeft een tijd bestaan, dat elke Hollander een held was!

Zoo sprak die Engelschman; die overtuiging had hij gekregen door 't bestudeeren van Motley's werken en zijn herhaald verblijf in Holland.

Hij scheen niet te weten, hoevele Hollanders in dezen tijd de daden hunner voorouders trachten te verkleinen.

Trouwens, zouden er velen zijn?

Wij gelooven 't niet; men wordt wel eens onverschillig, dommelt

[p. 456]

wel eens in na eene langdurige rust, maar zoodra de nood aan den man komt, toont men, de afstammelingen te zijn van den ouden stam, die bij elk ontwaken eene verbazende kracht kan ontwikkelen en steeds ontwikkeld heeft.

Er zijn er, die zich wereldburgers noemen.

Bestaan er op dit oogenblik wel wereldburgers?

Als wij vier, vijf eeuwen hadden te leven, zou 't de moeite waard zijn, eene studie daarover te maken; nu wij daarentegen op geene halve eeuw meer te rekenen hebben, doen wij beter, onze krachten te besteden aan bestaande toestanden.

Onwillekeurig bracht de Engelsche hoofdingenieur ons gesprek op zijn vak: het spoorwezen!

Hij hield niet van het Hollandsche spoorwezen; in Holland vond hij de trekschuit en den tram heel aardig, maar de spoortrein beviel hem niet.

‘U hebt zeker nooit haast gehad in Holland?’ vroeg ik hem.

Neen, haast had hij nooit gehad; maar wie heeft er haast op een Hollandschen spoortrein?

Loopen de treinen in Holland dan zoo verbazend langzaam?

‘Gauw gaan ze niet’, maar dat hinderde hem minder dan wel de flegmatische kalmte bij het reizende publiek en de spoorbeambten.

Het kwam hem voor, alsof de spoorwegdirectiën de overtuiging hebben, dat de Hollanders zichzelf niet kunnen helpen; alsof de eersten geen hoog denkbeeld van hunne landgenooten koesteren.

Bij elk station, zelfs bij het kleinste, worden alle portieren door de conducteurs opengemaakt en herhalen zij tot vervelens toe den naam der plaats. Hij zag meermalen, dat al die drukte, dat oponthoud geschiedde voor twee menschen. Eens was hij van Rotterdam naar Den Haag gespoord. De trein stond stil te Delft; volgens gewoonte gingen alle portieren open. (Dat is vooral des winters eene zeer laakbare gewoonte.)

‘Delft!’ schreeuwt de conducteur.

Niemand stapte uit; het portier werd gesloten.

Een oogenblik later komt een ander, rukt het portier open en roept: Delft.

De passagiers keken elkaar verwonderd aan.

Eene minuut daarna stak een witgekielde spoorwegman het hoofd door het venster, maakte de deur voor de derde maal open en vroeg met schorre stem:

‘Niemand voor Delft?’

De trein heette een sneltrein!

De oude Engelschman deed toen, wat hij zelden deed: hij vloekte; en een paar medepassagiers zeiden glimlachend in 't Engelsch:

[p. 457]

‘Ja, Sir, buitenlanders leeren de Hollanders op hunne spoorwegen niet van de beste zijde kennen.’

En hebben zulke tooneelen niet plaats in Engeland?

Nooit!

Staat de trein stil, dan hoort men ééns den naam der plaats afroepen of leest dien op een bord vóór het station. Armen en handen worden buiten de portiervensters gestoken; men opent zelf de portieren, stapt uit, stijgt in, en onmiddellijk daarna herneemt de trein zijne snelle vaart. Een beambte van het station staat klaar, om de portieren te sluiten, hetgeen hij doet, als de trein hem voorbijgaat. Daartoe wordt eene zekere handigheid vereischt.

Eens had een conducteur te Amsterdam den Engelschman gevraagd: ‘Waar moet u heen?’

‘Dat gaat je niet aan,’ had hij in gebroken Hollandsch geantwoord.

Het groote nadeel van deze langzaamheid is het tijdverlies. Wanneer eene Engelsche onderneming de route Amsterdam-Rotterdam exploiteerde, zou de afstand in de helft van den tegenwoordig gebruikten tijd worden afgelegd, zonder dat de snelheid der vaart tot het dubbele werd opgevoerd.

In Engeland doen passagiers en spoorwegbeambten hun eigen werk; in Holland laat men de passagiers niets doen, zelfs niet denken, maar de beambten daarentegen des te meer. Dezen verrichten werk voor twee; dat gaat niet anders dan ten koste van den duren tijd.

Onwillekeurig vroeg ik naar den gang van zaken in andere landen, en toen kreeg elk land zijn deel. In Duitschland werden de passagiers als schapen behandeld en bijeengestopt; in Frankrijk deden ze dit, in Italië dat, enz.

Is in Engeland dan alles volmaakt?

Doe die vraag niet aan een Engelschman.

Zijt gij vreemdeling?

Ja!

Welnu!... zeker, niet alleen het spoorwegstelsel, maar alles is volmaakt in Engeland!

En dan krijgt gij een relaas van de welvaart, van de schatten, van de groote ondernemingen, van de verbazende kracht, die ontwikkeld wordt, dat gij er ten langen laatste van duizelt; maar van de gebreken, ontstaan door de gehechtheid aan verouderde instellingen, door den machtigen invloed der staatskerk, door de wetten, welke enkele standen bevoordeelen.... daar hoort gij niets van; even min van al de ellende en de onbegrijpelijke armoede, die hand aan hand gaat met de grootste weelde. Een twintigste gedeelte van de bevolking van Engeland behoort tot de armen.

Toch is die ingenomenheid met zijn land een schoone karaktertrek van den Engelschman, al klinkt die onophoudelijke en dikwijls onverdiende lof den vreemdeling onaangenaam in de ooren.

[p. 458]

En wij, Hollanders? Ja, ook wij zijn trotsch op onze nationaliteit, en daarom vertellen wij niets dan lof aan de menigte van vreemdelingen, die elk jaar in grooteren getale komen opdagen, dank zij den werken van Motley, Havard, Edmondo de Amicis en anderen!

Het schelle spoorwegfluitje maakte - Goddank, een einde aan de lofrede van mijn reisgenoot op zijn land.

De dames openden de oogen; Bob rekte zich uit en gaf te kennen, dat hij honger had, waarop het wipneusje uit een reismandje eenige ‘buns’ te voorschijn deed komen en de broodjes ronddeelde; ook ik kreeg mijn deel. Wij konden volop eten, zeide de oude dame, want te Reading zou nieuwe provisie worden opgedaan.

‘Van buns of van Sandwiches?’

‘Neen, van Reading biscuits.’

De oogen van Bob werden grooter. Met smaak bleef hij echter de eene bun voor, de andere na opeten. Ik wachtte, totdat hij een groote bun in den mond stak - daar hij mij reeds meermalen in de rede was gevallen, toen ik het woord tot het wipneusje richtte - en nam deze gelegenheid waar, om haar te vragen, of zij, evenals haar vader, met mijn geboorteland was ingenomen.

Bob kon niet spreken, waarom zij antwoordde:

‘O, yes; every thing looks so clean’^(*).

Wellicht had zij Broek in Waterland bezocht? Neen, daar had zij nooit van gehoord. Maar in Holland werden de straten geschrobt, de huizen van buiten bespoten, de trappen gedaan; de menschen hadden 't er zoo druk met schoonmaken, dat zij zich de vraag gesteld had, of de Hollanders wel tijd overhielden, om zichzelf te boenen.

‘Maar Ethel!’ riep hare moeder bestraffend.

De meeste huizen hadden geene badkamers, merkte Ethel op, ja, dagen achtereen had zij in een hotel doorgebracht, zonder zich te kunnen baden.

‘Horrid!’

Nam zij dan elken dag een bad?

Elken dag? Soms tweemaal per dag; welk eene vreemde vraag!

Zijn er Turksche baden in Holland?

Ik antwoordde, dat wij op 't punt van baden niet op dien trap van beschaving stonden als onze Engelsche naburen, en daar het gesprek algemeen en vrijer werd, voegde ik erbij: ‘Door den kolendamp, den rook en de minder reine lucht in uwe groote steden schijnen de Engelschen meer behoefte te gevoelen aan baden dan wij, Hollanders, die uit den aard....’

‘Zindelijker zijn,’ viel Bob in de rede, ‘há, há; die is goed.’

‘Wij hebben onze stokpaardjes,’ mengde de oude heer zich in het gesprek, ‘en hoezeer baden uit een hygiënisch oogpunt als eene zeer goede gewoonte mag beschouwd worden, geloof ik, dat wij overdrijven.’

(*) Zeker; alles ziet er zoo frisch uit.

[p. 459]

Toen verklaarde hij mij, wat eigenlijk het tegenwoordig zoo in zwang zijnde Turksche bad is.

In eene steenen of marmeren kamer, waar de temperatuur van 110 tot 200° Fahrenheit kan opgevoerd worden, komt gij allereerst binnen, leest uwe courant, totdat gij transpireert, wanneer gij den ‘champoner’ roept, die u knijpt, wrijft, borstelt en ten laatste met eene dikke laag zeep insmeert. Zoo toegetakeld, gaat gij de eigenlijke badkamer binnen, waar de temperatuur even hoog is en waar gij al naar verkiezing gebruik kunt maken van een ‘plunge bath’, een ‘needle bath’ of een ‘douche bath’.

In het eerste geval springt gij kopje onder in een bad van koud water; in het tweede zijt gij omringd door slangenbuizen, van honderden kleine gaatjes voorzien, waaruit met kracht koud water geperst wordt; en in het derde geniet gij de meer bekende douches.

Na deze bewerkingen, ik weet er geen beter woord voor, droogt men u af, hangt een warm laken over u heen, en zoo treedt gij eene groote kamer binnen, waar men bij elkaar op verschillende rustbanken zich neervlijt, eene sigaar rookt, een kop koffie of chocolade drinkt, dommelt, slaapt en geniet!

Na al deze verrichtingen kleedt gij u aan en vertelt aan iedereen, dat gij gebaad hebt, zooals men 't in Turkije doet; dat gij u verbazend lekker en gezond gevoelt en door deze wijze van baden vol te houden, den leeftijd van honderd jaren bereiken zult.

Deze Turksche baden hebben het burgerrecht in Engeland verkregen. Een Engelschman, die niet op zijn Turksch baadt, is geen volbloed Engelschman.

De eigenaars van deze badhuizen maken goede zaken, niet alleen in Londen en de groote steden, maar zelfs in de kleinere plaatsen.

Ethel, het wipneusje, hield heel veel van Turksche baden; Bob eveneens, nog meer dan van ‘buns’. Doch Ethel stelde zich tevreden met gewone baden; zij had te Scheveningen elken ochtend gebaad.

‘Oh, it was delightful!’

En hoe was Scheveningen Ethel bevallen?

‘Charming!’ De Engelsche zeebadplaatsen vond zij natuurlijk veel mooier; ‘nothing like the English seaside’^(*); maar zij had zich uitstekend geamuseerd te Scheveningen, vooral in de duinen.

Eens had zij....

Nu, waarom ging zij niet voort?

‘It was shocking!’

Och!... eigenlijk was 't niet ‘shocking’; eens had zij met Bob een hooge duin afgerold; van bovenaf!

Toch zonder dien oesterschelphoed?

(*) Niets gaat boven eene Engelsche zeebadplaats.

[p. 460]

‘Natuurlijk,’ lachte Bob, die den mond leeg had, ‘anders waren we nooit beneden gekomen.’

‘Waarom is er geen wandelhoofd te Scheveningen?’ vroeg de oude heer, ‘alle badgasten en vooral de Engelschen betreuren het gemis van zulk een hoofd. Gij zult er een aantreffen op elke Engelsche badplaats en op de meesten in het buitenland. Er zouden veel meer Engelschen te Scheveningen komen, indien er een was. Het gemis is een bepaald gebrek van de Haagsche badplaats.’

‘De kosten voor het aanleggen van zoo'n hoofd zouden te hoog komen,’ antwoordde ik.

‘Misschien; maar men kan het hoofd te Scheveningen op minder grooten voet inrichten dan dat te Brighton^(*), Hastings of Dover. Verscheidene Engelschen en Duitschers boden aan, een hoofd voor eigen rekening te Scheveningen te bouwen, mits zij later van elk bezoeker een penny mochten vorderen. 't Is hun geweigerd; waarom toch?’

‘Vroeger dacht ik om dezelfde reden, als eens in Indië op de reede van een buitenpost het nachtschot werd nagelaten, maar thans....’

‘En wat was die reden?’ viel de Engelschman in.

‘Wel, als men met een oorlogschip op eene reede ligt, doet men 's avonds om acht uur een nachtschot. Zoo deed men te B., toen de resident op zekeren ochtend aan boord kwam en verzocht, het nachtschot na te laten, want zijn horloge ging gelijk en hij had er maar niets dan last van. Wat was er gebeurd? De inboorlingen leefden allen van de vischvangst en hadden geklaagd, dat, sinds het nachtschot viel, de visschen zeker dachten, dat het hun gold en er daarom maar van door waren gegaan. Er werd ten minste geen visch meer gevangen, beweerden zij. “Gelooft u 't?” vroeg de commandant aan den resident. “Wel neen,” was het antwoord, “want gisteren hebben mijne bedienden nog eene prauw vol visch gevangen; maar de zaak is, dat de inboorlingen bang voor het schot zijn. Men moet den minderen man te vriend houden; laten we daarom maar zonder nachtschot leven.” Nu hebben de Scheveningsche visschers zich altijd tegen een wandelhoofd verzet, en ik dacht, dat om dezelfde reden, als het nachtschot voor de inboorlingen werd nagelaten, de aanbiedingen voor

(*) In 1863 werd een begin gemaakt met de groote of West pier te Brighton; zij werd in October 1866 geopend. De kosten werden op 35000 pond sterling beraamd.
De geheele lengte van dat hoofd bedraagt 1115 Eng. voet, de breedte bij den ingang 265 Eng. voet; boven het strand bedraagt de breedte 100 Eng. voet, de lengte 231 Eng. voet; daarop volgt eene smallere strook van 48 Eng. voet breedte op 612 Eng. voet lengte. Het hoofd is 272 Eng. voet lang en 177 Eng. voet breed.
Er zijn zitplaatsen aangebracht voor 2000 menschen, zoodanig, dat men zich beschutten kan tegen regen en elken wind. Onder de pier bevindt zich voor elk tij eene landingsplaats voor stoomschepen of sloepen.
Het bovendek van het wandelhoofd rust op gegoten en geslagen ijzeren schroefpeilers, die in de rots geschroefd zijn op eene diepte van 7 en 9 Eng. voet.
Het bovendek blijft bij springtij 15 Eng. voet boven hoog water.
De Engelsche voet bedraagt 0,304 meter.

[p. 461]

't bouwen van een hoofd werden afgeslagen, maar zoodra men beter bekend is met den plaatselijken toestand, doen zich wellicht degelijker gronden voor.’

‘Dat moet wel,’ klonk het antwoord, ‘want zoo'n onderneming zou goede renten afwerpen. Gij zult eens zien, hoe het aantal vreemdelingen en reizigers naar Scheveningen zal toenemen, indien er een wandelhoofd bestaat, waarop men de zeelucht uit de eerste hand krijgt, waar men als 't ware op zee is, boven de woelige, dartele golven der branding. Tweemaal daags zou ik een muziekkorps op het hoofd laten spelen, evenals te Brighton, en andere vermaken doen plaats hebben. Ontegenzeggelijk is Scheveningen door de schoone omstreken van het schoone Den Haag eene aangenamere badplaats dan het dorre Ostende, en toch trekt deze stad meer vreemdelingen. Wil je wel gelooven, dat het wandelhoofd te Ostende eene van de voorname redenen is?’

‘Wel mogelijk,’ antwoordde ik, waarna het gesprek over enkele onverschillige zaken liep^(*).

Wij waren te Oxford, waar de trein tien minuten moest stoppen; wij kwamen echter een kwartier te laat; vandaar, dat de tien tot vijf minuten werden teruggebracht.

‘Alles is toch niet volmaakt op uwe spoorwegen,’ riep ik uit, verheugd, eene gegronde aanmerking te kunnen maken.

Kwamen de treinen in Holland nooit te laat?

Nooit! Let slechts op de bordjes:

‘Trein n^o. zooveel zal vermoedelijk zooveel te vroeg of te laat aankomen.’

(*) Daar 't al of niet aanwezig zijn van een wandelhoofd te Scheveningen als van meer dan localen aard zijnde mag beschouwd worden, voegen wij er 't volgende bij:
Het bezwaar der visschers is niet geheel ongegrond. Wanneer de pinken uit zee komen, stooten zij op banken, die voor het strand liggen, en luisteren daardoor niet meer naar het roer. Waait er een Zuidwestenwind en loopt de ‘Zooper’, zooals de Scheveningers den stroom noemen, van 't Zuiden naar 't Noorden, dan stranden zij dikwijls veel noordelijker, dan zij wenschen of in hunne macht hebben. Met Westenwind zee kiezende, gebeurt het meermalen, dat zij tot halverwege Katwijk afdrijven en eerst daar macht over hun schip krijgen. In beide gevallen bestaat er kans, doch zeer zeker geringe kans, dat eene pink tegen een wandelhoofd stoot. Geringe kans, omdat zoo'n hoofd niet ver in zee behoeft uitgebouwd te worden en den visschers genoeg middelen overblijven, om zoo'n hoofd, bij westelijke winden, te vermijden, zonder gevaar om te komen of mis te loopen. De pinken zijn stevig gebouwd; stooten behoeft daarom nog geen vergaan ten gevolge te hebben, terwijl de kans op het verlies van menschenlevens hoogst gering blijft.
In verscheidene plaatsen heeft men hoofden aangelegd tot nuttige doeleinden, en overal ondervindt men bij de voordeelen ook groote nadeelen. Zoo dreven voorheen de schepen, die op de reede van de Kaap de Goede Hoop van de ankers werden geslagen, in zee zonder eenig gevaar; thans loopen zij groote kans, tegen een zeebreker, welke aangebracht is, om de schepen tegen de Noordwestenwinden te beveiligen, door andere winden in stukken te worden geslagen; dat geschiedt meermalen, evenals te Ceylon en op andere plaatsen. Dat wist men, en toch bouwde men die zeebrekers, omdat de voordeelen grooter dan de nadeelen zijn.
De vraag doet zich voor: zien de Scheveningsche visschers en reeders het gevaar niet al te pessimistisch in, en moet in dat geval ook niet aan het belang der badplaats gedacht worden?

[p. 462]

Die bordjes hangen bij elk station, jaar in jaar uit, en nimmer zag de reiziger dat ‘zooveel’ door een getal ingevuld. De gevolgtrekking is eenvoudig: de treinen in Holland gaan en komen altijd op tijd.

‘Omdat de afstanden zoo klein zijn,’ merkte het wipneusje heel wijs op, ‘'t moest er nog bij komen!’

Zoo werd het gesprek opnieuw op het vak van den ouden heer gebracht, en nauwelijks was de trein in beweging en Oxford uit het gezicht, of de hoofdingenieur bereed zijn stokpaardje en vergastte mij op bijzonderheden betreffende de Engelsche spoorwegen, met dat gevolg, dat zijn vrouw, dochter en zoon weldra indommelden.

Eene week geleden waren zij van Den Haag over Vlissingen en Queensboro' naar Londen teruggekeerd.

De oude heer roemde de booten van de maatschappij ‘Zeeland’; zij laten niets te wenschen over en zijn op dit oogenblik zeker de mooiste en voor passagiers meest ‘comfortable’ schepen, welke tusschen eenige Engelsche havenplaats en den vasten wal in de vaart zijn.

Minder ingenomen scheen hij met de reis van Den Haag naar Vlissingen.

Verbeeld je: van Den Haag tot Vlissingen had de goede man zesmaal, zegge zesmaal, zijne plaatskaartjes moeten toonen; en dat gedurende een traject van een groote drie uur.

Uit aardigheid had hij de namen der plaatsen opgeschreven, waar men naar zijne ‘tickets’ gevraagd had; zij konden te pas komen bij eene verhandeling, die hij in 't licht wilde geven over een niet te volgen contrôle-stelsel.

In Den Haag toonde hij zijne ‘tickets’ voor 't eerst; goed! Te Rotterdam voor de tweede maal, hoewel hij in denzelfden waggon bleef zitten, maar hier kreeg hij een conducteur van den Staatsspoorweg.

Waarom moest hij op de Beurs zijne ‘tickets’ weer toonen? Dat was driemaal!

Te Zevenbergen hield de trein geheel alleen voor dit doel stil; waarschijnlijk ter controleering der contrôle. Dit systeem is tijdroovend en toont weinig vertrouwen in beambten en publiek. Viermaal!

Te Roosendaal kwamen een paar dikke Vlaamsche conducteurs zijne tickets nazien. Onbegrijpelijk; conducteurs van eene andere natie, die niet eens met den trein meekwamen of meegingen, eischten, de ‘tickets’ te zien. Vijfmaal!

En te Bergen op Zoom werd hij er wanhopend onder; waarschijnlijk alweer controleering van de beambten. Zesmaal!

‘Hoe vindt je dat?’ vroeg hij.

Ik antwoordde: ‘Sekuur!’

[p. 463]

‘Wij waren trouwens wel een beetje gewend geraakt aan dat doodende contrôle-stelsel,’ vervolgde hij, ‘daar wij eenigen tijd te Scheveningen doorbrachten. Was 't niet op den stoomtram naar Den Haag, Bob, dat ik iets bijwoonde, wat ik nog nimmer ondervond?’

Bob gaf echter geen antwoord, waarom de oude heer voortging:

‘Wat dat was, zult ge vragen. Wel, dat de trein of stoomtram langzaam gaan moest, omdat men anders tijd te kort kwam voor de contrôle. 't Is belachelijk. Op een traject van een kwartier wordt tweemaal je kaartje geknipt, en bij drukke gelegenheden driemaal, waarachtig driemaal: eens op 't perron, eens door den conducteur en eens door den controleur. De trein moet stoppen, om den controleur in en uit te laten, en eenige malen hoorde ik roepen: “Langzamer rijden, anders kunnen we niet klaar komen met de menschen - voor de derde maal - te controleeren.” Dat onnoodige controleeren, want het publiek controleert immers zichzelf, maakt, dat de trein, die anders drie reizen maken kon, er nu twee doet; 't vereischt dus meer materiaal, terwijl de traktementen, die nu uitbetaald worden aan die menigte controleurs - laat er desnoods een paar blijven, om op ongelijke tijden de conducteurs en het publiek te controleeren - altijd eene veel grootere som zullen bedragen, dan het eventueele verlies, dat de directie lijden mocht, wanneer de conducteurs willen smokkelen; iets, wat uiterst moeielijk blijft, daar het publiek overal gaarne zijn neus insteekt en de conducteurs voldoende controleert. Bovendien is dat controleeren lastig voor de passagiers. Gij, Hollanders, zijt al bijzonder sekuur op uwe spoorwegen,’ lachte hij.

Op de Engelsche treinen vraagt men de kaartjes aan het station, dat men gaat verlaten en waar men uitstapt.

De Engelsche spoorwegdirectiën stellen een groot vertrouwen in het publiek, en dat vertrouwen heeft het gevolg, dat een Engelschman zich bewust is, dat de plicht op hem rust, om mee te werken tot den geregelden gang van zaken. Natuurlijk wordt daar eene enkele maal misbruik van gemaakt, maar dat nadeel weegt niet op tegen het voordeel: de groote massa, gevoelig voor het gestelde vertrouwen, toont zich dat vertrouwen waardig, door de beambten in 't nakomen hunner plichten bij te staan. Er zijn derhalve minder beambten noodig. Vandaar die flinke toon, die degelijkheid, die op de Engelsche spoorwegen heerscht.

De Nederlandsche spoorwegdirectiën hebben nimmer dat systeem van vertrouwen toegepast, en toch is de Nederlandsche natie er even vatbaar voor als de Engelsche en zou zijzelf de overtreders straffen.

Nergens blijkt het vertrouwen in het publiek grooter dan bij de Londensche spoorwegmaatschappijen.

Gij neemt uw plaatskaartje; dat wordt geknipt, voordat gij het perron betreedt, en afgenomen bij het verlaten van het station, waar gij uitgestapt zijt. Met een kaartje derde klasse kunt gij derhalve eerste

[p. 464]

reizen, maar gij doet het niet, want gij tracht het vertrouwen waardig te zijn, dat de directie in u stelt^(*).

Het Engelsche publiek en de spoorwegdirectiën begrijpen, dat het in beider belang is, elkaar te vriend te houden.

Vooral moet het de taak van elke spoorwegdirectie zijn, kleingeestigheden te vermijden.

Eens woonde ik een vuurwerk in den tuin van het Crystal palace bij. Het was tien uur 's avonds, toen na afloop van de schitterende vertooning duizenden en duizenden op het perron van het station elkaar verdrongen. Toch ging alles geregeld. De eene trein kwam en vertrok na den anderen; groote borden met de namen der Londensche wijken stonden voor op de locomotieven en waggons.

‘King's Cross... dat is onze trein,’ zeide mijn vriend, ‘sta vast.’

Waar wij stonden, moesten wij blijven; er was geene kans, om zich rechts of links te bewegen.

Langzaam naderde de trein; zoodra die gestopt had, deden wijzelf de portieren open en vlogen het compartiment binnen, dat voor ons stond.

‘Het is eerste klasse,’ riep ik, terwijl men mij voortduwde, ‘en ik heb een kaartje derde^(†).

‘Never mind,’ lachte mijn vriend, ‘ziet gij kans, eene derde klasse te naderen, ik niet. Wees blij, dat ge zit.’

Toevallig had het meerendeel der medereizigers kaartjes derde klasse. Men lachte om mijne nauwgezetheid.

‘Bij zulke drukke gelegenheden,’ verklaarde men, ‘vliegt gij den waggon binnen, die vóór u staat; de directie weet, dat de menschen zich dan niet aan hunne tickets houden, en zij laat hen stil begaan, want het is in haar belang. Nu is de trein in een oogenblik bezet en kan dadelijk weg, terwijl, als iedereen plaats wilde nemen in den waggon, waarin hij behoort, elke trein een half uur had te stoppen; van dat halve uur, dat nu gewonnen wordt, maakt men gebruik, om den trein terug te zenden voor het geval, dat er passagiers over zijn.’

Nagenoeg het tegenovergestelde ondervond ik te Leiden.

Na afloop van eene vijfjaarlijksche studenten-serenade begaven wij ons naar het station en werden door de menigte in een waggon eerste klasse gedrongen. Na eene minuut of vijf onze plaatsen bemachtigd te hebben, werden wij door een conducteur genoodzaakt uit te stappen, wijl wij kaartjes tweede klasse hadden. Wij doorzochten alle tweede- en derde-klasse-waggons; alle plaatsen waren bezet, en toen wij, door

(*) De conducteurs hebben het recht, de ‘tickets’ in de treinen na te zien; zij doen dat echter hoogst zelden en alleen dan, wanneer zij den een of ander verdenken, van misbruik van vertrouwen te maken. Is zoo iemand meer dan eens betrapt, dan vervalt hij in eene boete.

(†) De meeste heeren reizen in Londen en in geheel Engeland, tenzij bij lange en nachtelijke trajecten, derde klasse. Men komt er even spoedig, redeneeren zij!

[p. 465]

de toevallige nabijheid van den stationchef, verlof kregen, om de ontruimde plaatsen weder in te nemen, vonden wij die natuurlijk ook bezet. Toen moesten wij wachten op een anderen trein, die eindelijk voorkwam, nadat de vorige na veel dralen en tijdverlies vertrokken was. Het kostte ons heel wat duwen, stooten en trappen, ja, ternauwernood ontkwamen wij aan eene vechtpartij, voordat wij veilig en wel, bij Gods gratie, een tweede-klasse-waggon bereikt hadden. Sedert dat voorval reis ik altijd eerste klasse bij elke buitengewone gelegenheid; dan heb ik ten minste het recht aan mij, het compartiment in te stappen, dat het dichtst bij de hand is, al is 't ook eene derde klasse. Dan lijd ik, het publiek, schade, maar de directie wint.

Neen, de directie wint niet; zij lijdt grooter schade dan het publiek, want zij verspeelt haar tijd en haar geld!

‘Hebt gij wel eens van Brunel gehoord?’ vroeg de hoofdingenieur mij.

‘Den ontwerper van de Thamestunnel? Ja, zeker!’

‘Hij was een knap ingenieur met veel ondernemingsgeest; de “broad guage” - breede spoorweg - tusschen Paddington, Londen en Plymouth is zijn werk.’

Van Paddington af had ik gedurende het begin der reis een breeder spoor waargenomen, dat door tusschenvoeging van een derde rail eveneens door gewone treinen bereden wordt. Dat breede spoor was de ‘broad guage’.

Brunel begreep, dat een breeder spoor zwaardere machines noodzakelijk maakte; door zwaardere machines kan grooter kracht aangewend en grooter vaart verkregen worden.

De trein, welke eens per dag van Paddington naar Plymouth en omgekeerd dit breede spoor berijdt, loopt de snelste vaart van alle Engelsche treinen.

Die trein heet: ‘the flying Dutchman’ - de vliegende Hollander. Een zonderlinge naam voorwaar, de weinige vaart in aanmerking nemende, die de Hollandsche treinen loopen; doch men begrijpt, dat de Engelschen dien naam kozen naar het spookschip van dien naam, dat zich met bliksemsnelheid van de noordelijke naar de zuidelijke kim kon verplaatsen.

De afstand dien ‘the flying Dutchman’ van Paddington tot het eerstvolgende station heeft af te leggen, bedraagt 78 Eng. mijl - 125.5 Kilometer; hij doet daarover 87 minuten; gemiddeld 54 E. m. - 86.9 K.M. - per uur. Neemt men gedurende deze en de verdere route naar Plymouth alle oponthoud in aanmerking, dan loopt die trein gedurende een groot gedeelte van den weg een maximum snelheid van 60 E. m. - 96.5 K.M. per uur.

De voordeelen, aan de ‘broad guage’ verbonden, wegen niet op tegen de nadeelen van duurte van materiaal, onderhoud, enz.; vandaar, dat

[p. 466]

Brunel's plan, om over geheel Engeland een ‘broad guage’ aan te leggen, niet doorging.

Na ‘the flying Dutchman’ heeft een trein van de ‘Great Northern Railway’, den afstand Londen - Peterborough, 77 E. m. - 123.9 K.M. in 90 minuten afleggend - dat is gemiddeld 51 ½ E. m. - 82.8 K.M. per uur, de snelste vaart.

Daarop volgt ‘the flying Scotchman’ - de vliegende Schot - van dezelfde maatschappij; zij loopt eene vaart van gemiddeld 50 E. m. - 80.5 K.M. per uur.

De zoogenaamde Iersche mail maakt gemiddeld 49 à 50 E. m. per uur.

En de snelheid der Hollandsche treinen? Mijn Engelsche reisgenoot was bijzonder goed op de hoogte, want toen ik later zijne opgaven kon nagaan, bleken ze geheel en al juist te zijn.

De sneltrein Utrecht - Arnhem legt dien afstand, 57.25 K.M., in 57 minuten af, gemiddeld 60 K.M. per uur.

's-Gravenhage - Leiden: afstand 15.25 K.M. in 17 minuten, gemiddeld 54 K.M. per uur.

Leiden - Haarlem, afstand 29.75 K.M. in 29 minuten, gemiddeld 61.5 K.M. per uur.

's-Gravenhage - Gouda, afstand 28.25 K.M. in 27 minuten; gemiddeld 63 K.M. per uur.

Het maximum snelheid der Hollandsche sneltreinen mag 75 K.M. per uur bedragen, dat der gewone personentreinen 60 K.M.; bij uitzondering kan aan sneltreinen voor reizigers 1^ste en 2^de klasse of postrijtuigen een maximum snelheid van 90 K.M. per uur worden toegestaan.

Mijn reisgenoot durfde beweren, dat de laatstgenoemde snelheid nimmer door een Hollandschen trein was gemaakt. Ik noemde die bewering ‘kras’, wetende, hoe men erop uit is, de treinen in Holland te laten ‘vliegen’?

Maar door de groote snelheid der Engelsche treinen ontstaan zoovele ongelukken!

Geloof 't niet! De meeste cavaleristen vallen van hun paard in stap, niet in draf; de meeste ongelukken in Engeland hebben plaats met gewone en goederentreinen; zeer zelden hoort men van een ongeluk met een sneltrein^(*).

In Engeland hoort men van de meeste spoorwegongelukken, omdat in dat land het grootst aantal treinen rijdt van alle landen in de geheele wereld.

(*) Dit jaar greep er een ongeluk plaats met den ‘Vliegende Schot’ door 't herstellen van den weg, das door buitengewone omstandigheden, en eenigen tijd daarna met een locaal-trein. Niettegenstaande de eerste trein veel sneller vaart liep dan de laatste, hadden hiermede toch de meeste ongelukken plaats.

[p. 467]

In Holland hebben naar evenredigheid evenveel ongelukken plaats, zoo niet meer.

De statistiek leert, dat den laatsten tijd het aantal ongelukken in Engeland afneemt, dank zij de betere en meerdere veiligheidsmaatregelen. Zoo is men bezig, op de drukst bezochte spoorwegen vier rijen rails naast elkaar over den geheelen weg te leggen; het rechtsche dubbele spoor dient voor goederen-, het linksche voor personentreinen, zoodat de eersten nimmer op de rails van de laatsten komen, zelfs niet bij stations.

De meeste ongelukken in Engeland zijn te wijten aan het betrekkelijk klein getal wakers en wachters; ook daarin is in den laatsten tijd verbetering gebracht.

Gaat men het verbazend groote aantal treinen na, dat dag en nacht over geheel Engeland loopt, en vergelijkt men dat aantal met de weinige ongelukken, die plaats grijpen, dan kan men zonder eenige vrees met een Engelschen spoortrein reizen, want men zit veilig.

Hoe sneller men de lucht doorklieft, hoe veiliger men reist, want des te grooter zijn de zorg en waakzaamheid.

Waarom is men in Holland van die waarheid niet overtuigd? Omdat in Holland de trajecten niet groot genoeg zijn voor eene grootere snelheid.

Niet volkomen juist; er zijn trajecten, groot genoeg voor eene dubbele vaart.

En dan de zachtheid des bodems!

Toen moest mijn reisgenoot zoo hartelijk lachen, dat het een lust was, hem gade te slaan.

‘Kom,’ riep hij uit, ‘dat die zachtheid oorzaak zou zijn, dat men in uw land de treinen zoo langzaam laat loopen, dat ben ik zoo vrij, niet te gelooven.... Ik krijg waarachtig honger,’ vervolgde hij op gansch anderen toon, ‘jammer, dat op deze lijn de “Dining Saloon cars” niet ingevoerd zijn.’

De ‘Great Northern Railway’ neemt bij de exprestreinen sinds korten tijd de proef met zulke wagens. Het zijn groote rijtuigen; zij bevatten een net, goed geventileerden salon, waarin verscheidene tafels en al de vereischten van eene eerste-klasse-restauratie. Aan het eene einde bevindt zich eene keuken onder toezicht van een ‘chef de cuisine’, aan het andere eene rookkamer met tal van gemakkelijke stoelen.

Van die ‘dining cars’ wordt een druk gebruik gemaakt. Woont men bijv. te Leeds, dat 187 Eng. mijl - 300.8 K.M. - van Londen ligt, en heeft men zaken te Londen, die men in één dag wil afdoen, dan vertrekt men met den trein van 10 uur 's ochtends en komt om 2 uur te Londen aan (die trein loopt eene gemiddelde vaart van 47 Eng. m. - 75.6 K.M. per uur), waar men drie en een half uur vertoeven kan.

[p. 468]

Om 5.30 naar Leeds teruggaande, kan men op zijn gemak in den trein eten, terwijl men anders door den betrekkelijk korten tijd te Londen zoo'n dag zich zonder diner tevreden moest stellen. Voor een enkelen keer zou men daarin berusten; fabrieks- en handelsmenschen, welke die route naar Londen en terug per dag meermalen hebben af te leggen, denken er anders over.

Wanneer deze ‘Dining Saloon cars’ op het traject Leeds-Londen aan het doel beantwoorden, zullen alle Engelsche spoorwegdirectiën ze op de groote lijnen invoeren.

De hoofdingenieur meende, dat ze met hetzelfde succes in toepassing konden gebracht worden op de lijn: Amsterdam-Brussel-Parijs.

Nauwelijks was het gesprek minder levendig geworden, of het remmen^(*) duidde de nabijheid van een station aan. Het was Leamington!

Ik moet tot mijne schande erkennen, dat ik het laatste half uur vurig verlangde naar het einde van dit onderhoud; de nabijheid van ons doel was mij dus hoogst aangenaam. Hoe leerrijk het gesprek van den hoofdingenieur mocht wezen, al die aanmerkingen op het Hollandsche spoorwegstelsel begonnen mij te vervelen, daar ze uit den mond van een vreemdeling kwamen, die zooveel beter op de hoogte was dan ik, zoodat ik hem niet kon tegenspreken. De oude heer had echter zulk eene joviale wijze van omgang, liet zich in andere opzichten zoo hoogst gunstig over mijn land uit, dat ik niet anders kon dan hem vriendelijk te woord staan.

Wat ik ter verdediging inbracht van ons spoorwegstelsel, laat ik onaangeroerd; het geschrevene is reeds langdradig genoeg.

‘Leamington! Leamington!’ riep de hoofdingenieur en maakte zijn vrouw, dochter en zoon wakker.

Na zich eerst overtuigd te hebben, dat Papa niet meer over spoorwegen sprak, opende het wipneusje de oogen. Zij zag mij niet heel vriendelijk aan!

Wat had ik misdaan?

De trein stond stil; wij openden het portier, stapten uit en namen onze bagage^(†) in ontvangst.

Ik bracht de familie naar eene gereedstaande brik, die haar naar haar landgoed in de nabijheid van Warwick zou brengen.

Men liet mij niet gaan, voordat ik beloofd had, hen te zullen opzoeken; eene belofte, waaraan ik mij volgaarne zou houden.

Waar is Bob?

Ethel, waar is Bob?

Wel natuurlijk; Bob was bij het buffet! Hij at ‘buns’ en kwam

(*) Zoowel in Engeland als in Duitschland maakt men een beter gebruik van de remtoestellen dan in Holland; waarschijnlijk laat men in Holland het sterke remmen uit zuinigheid, die verkeerd werkt, wijl er nu tijd verloren gaat.

(†) In Engeland moet men zelf voor zijne bagage zorg dragen; die taak schijnt zwaarder, dan ze is; alle bagage wordt kosteloos overgebracht.

[p. 469]

weldra op een sukkeldrafje aanloopen met een ‘bun’ in elke hand, een in een zijzak, een in de maag en een in den mond.

Voordat het wipneusje in de brik stapte, nam zij de gelegenheid waar, om mij eene vraag te doen, zonder dat de overigen haar konden verstaan.

‘Sir,’ klonk hare zachte stem, ‘blijft u lang in deze streek?’

‘Ik hoop van wel, nu ik zulke aangename kennissen ontmoet heb,’ was mijn antwoord.

‘Doe me dan één pleizier,’ ging zij sneller voort, ‘en spreek nooit meer met Papa over spoorwegen.’

Ik beloofde zulks!

richard p.a. van rees.