De Tijdspiegel. Jaargang 30

Lokaalspoorwegen.

Beschouwingen over Lokale Spoorwegen door H.C. Bosscha, Eerstaanwezend Ambtenaar der Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen. Groningen, J.B. Wolters, 1873.

Is het te verwonderen dat in onze ‘eeuw van stoom’ waarin men binnen den kortst mogelijken tijd zooveel mogelijk tracht te doen, nu onze groote steden, belangrijk voor handel en nijverheid of uit het oogpunt van verdediging gewichtig, in het groote spoorwegnet zijn opgenomen, is het te verwonderen dat men thans zijn blik slaat op kleinere steden of gemeenten en ook haar tracht te doen deelen in de voordeelen van spoorwegen? Voorzeker niet. Zal men daar echter gewone

[p. 37]

spoorwegen aanleggen, even kostbaar in bouw als in exploitatie? Een goed financier zal u onmiddellijk vertellen, neen, dàt gaat niet! maar toch, ja men kàn er spoorwegen aanleggen, maar dan moeten ze goedkooper, veel goedkooper zijn. Met éen woord, men zal de plaatsen waar handel en nijverheid weinig ontwikkeld zijn voorzien van buurtspoorwegen of lokaalspoorwegen. Reeds in 1869 vestigde de heer J.J. van Kerkwijk in een geschrift de aandacht op deze spoorwegen en in 1871 werd hetzelfde onderwerp opnieuw ter sprake gebracht door den heer Henket te Delft en daarbij gevoegd eene opgave tusschen welke localiteiten z.i. de aanleg van buurtspoorwegen vruchten kon afleveren. In het vorige jaar trad een ander schrijver voor de lokaalspoorwegen in het strijdperk, n.l. de heer Baucke in zijne brochure ‘De goedkoope aanleg van Lokaalspoorwegen enz.’ en werd wegens de conclusie waartoe hij kwam aangevallen door den heer van Diesen in het Julinummer van de Gids '72. De heer Baucke stelde als levensvoorwaarde voor lokaalspoorwegen smalle spoorwijdte, dat is, eene spoorwijdte tusschen de rails van 0,6 M tot 1,435 M en meer speciaal 0,90 M, terwijl de heer V.D. beweert dat de voordeelen aan de smalle spoorwijdte verbonden opwegen tegen de nadeelen, en spoorwegen met normale spoorwijdte (1,435 M) verkiest boven smalle spoorwijdte. De heer Bosscha heeft op nieuw in bovengenoemd geschrift het vraagstuk opgevat en uitgewerkt. Dat het buitenland ons in den aanleg van buurtspoorwegen ver vooruit is zal wel niet noodig zijn te melden. De literatuur over de lokaalspoorwegen is reeds zoo omvattend dat eene opgave van deze alleen eenige bladzijden zou vullen. Engelsche, Fransche en Duitsche ingenieurs, met den aanleg van dergelijke wegen belast, hebben ons om strijd hunne aan- en opmerkingen meegedeeld.

Wat is nu het karakter van een lokaalspoorweg? In de Grundzüge für die Gestaltung der secundären Eisenbahnen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen komt in hoofzaak de volgende bepaling voor:

Lokaalspoorwegen zijn spoorwegen die plaatsen verbinden waar handel of industrie weinig ontwikkeld is en voorloopig grootere ontwikkeling niet te verwachten is; op zoodanigen weg zal derhalve lokaalverkeer hoofdzaak zijn, en dergelijke weg heeft geen uitzicht op aansluiting aan meer dan éene hoofdlijn; m.a.w. zijn eene uiteinde loopt dood. Het laatste is echter geen volstrekte voorwaarde voor een lokaalspoorweg. Als voorbeeld van dusdanigen weg, die altijd een lokaal karakter zal behouden, al sluit hij ook met beide uiteinden aan eene hoofdlijn, zou men m.i. passend kunnen noemen een spoorweg van 's Hertogenbosch over Drunen, Waalwijk, Waspik, Geertruidenberg naar Moerdijk.

Het hoofddoel van een buurtspoorweg moet zijn lokaalverkeer te bevorderen; groote snelheid is dus geen vereischte en men kan volstaan met 20 K.M. per uur. Daar het lokaalvervoer over het algemeen niet zoo belangrijk zal zijn dat dit de kosten van een gewonen spoorweg zou goed maken, is het noodig dat men zoo zuinig mogelijk te werk ga.

[p. 38]

Nu is de eerste vraag: zal men een breed of een smal spoor maken, want het is duidelijk, dat dit niet weinig invloed zal uitoefenen op de aanlegkosten. Omtrent deze gewichtige kwestie is het kamp verdeeld. De heer B. heeft in zijne beschouwingen eene nieuwe bijdrage tot oplossing gegeven. Gaan we in het kort na wat voor smalle spoorwijdte pleit, en wat er tegen. Het is duidelijk, dat vermindering van spoorwijdte invloed moet uitoefenen 1^o op de onteigening, 2^o op de kosten der grondwerken, 3^o op de kosten van de kunstwerken. Wat betreft het eerste punt legt de heer B. m.i. niet genoeg het zwaartepunt in het kleiner worden der krommingsstralen ten gevolge van het verminderen der spoorwijdte bij kleinere snelheid. Het gebruik van een kleineren kromtestraal stelt ons toch in staat het tracé zoo te maken, dat dure perceelen vermeden worden. De ‘technische Commission des Vereins Deutscher Eisenbahnen heeft voor smalspoor als kleinste stralen gesteld van 60-180 M. en voor het normaal spoor 2-300 M. straal. Dat men hiervan is afgeweken blijkt onder meer uit de spoorwegen van Festiniog, Mondalazac en van Bröhlthal waar men stralen van 38-40 M. heeft aangewend. Een dergelijke gewichtige factor mag vooral niet uit het oog verloren worden. Welken invloed de vermindering van spoorwijdte uitoefent op de kosten van grondwerken en van bovenbouw is in het algemeen moeielijk aan te geven. De ingenieur Von Weber neemt aan, als resultaat van de gemiddelde berekeningen van een aantal wegen met smalspoor, dat de kosten van grondwerken verminderen in verhouding van de spoorwijdten en dat de besparing op den bouw van bruggen en duikers 20 percent bedraagt der kosten voor het normaalspoor. Dat dit laatste geheel van localen aard is springt onmiddellijk in 't oog, en men mag bovendien niet uit het oog verliezen zooals de heer B. hier terecht aanmerkt, dat men bij spoorversmalling in staat is bogen met kleineren straal te maken en dus het aantal kunstwerken te verminderen. Er kan echter ook nog in andere zaken bezuiniging worden aangebracht. De stationsemplacementen kunnen kleiner van omvang worden en minder comfortable ingericht, de afsluiting alsmede de signalen kunnen veel eenvoudiger worden gemaakt wegens de geringe snelheid, enz. Volgens het oordeel van Von Weber zullen de kosten van twee spoorwegen, waarvan een met normaal spoor en een met smalspoor, wanneer die verder geheel gelijk zijn aangelegd, zoolang het smalle spoor geene te geringe wijdte heeft, zich verhouden als de spoorwijdten. Von Weber stelt daarbij op den voorgrond dat beide geheel gelijk zijn gelegen en aangelegd. Uit het vorige blijkt, welke besparing in kosten men zonder gevaar bij den aanleg van een smalspoor kan verkrijgen. Doch hierbij behoeft men nog niet te blijven stilstaan.

Uitgaande van het axioma, dat het materieel geëvenredigd moet zijn aan den weg, heeft de heer B. nagegaan, welke vermindering in kosten dit te weeg kan brengen; dit gedeelte is een van de beste van zijn geschrift;

[p. 39]

de afmetingen die waggons moeten hebben opdat ze voor personenvervoer en veevervoer bruikbaar zijn, worden berekend en vergeleken met die van het buitenland, en aldus komt de heer B. tot het besluit dat, om bruikbaar materieel voor personen- en veevervoer te hebben, men geen andere spoorwijdte mag hebben dan van een meter, vooral als men in het oog houdt dat die wijdte een minimum is om geschikte locomotieven te kunnen verkrijgen. Er blijft echter een groot bezwaar voor spoorwegen met geringe spoorwijdte d.i. namelijk het overladen van de goederen, en de vraag rijst op, zullen de mindere kosten voor den aanleg van den smallen spoorweg niet geabsorbeerd worden door de kosten van overlading? De heer B. staaft door cijfers, dat bij een onmogelijk groot lokaalvervoer dit alleen het geval kan zijn en komt derhalve tot het besluit, dat zoo men een lokalen spoorweg wil bouwen men dien met smalspoor zal moeten maken.

Ik geloof niet dat iemand die de beschouwingen van den heer Bosscha gelezen heeft eene andere opinie zal deelen. Eene andere zaak is de volgende:

De heer B. neemt de uniforme spoorwijdte van 1 M. als volstrekt noodig aan.

Ik geef hem dit toe als men zoowel personen als veevervoer op het oog heeft en op deze den klemtoon legt. Zou men zich echter ook niet in ons land streken kunnen voorstellen waar dit vervoer bijzaak en het vervoer van stukgoederen hoofdzaak is, en zou men dan niet beter doen met de spoorwijdte tot op 0,75 M te verminderen? Daardoor zullen de aanlegkosten aanmerkelijk lager worden; de enkele reizigers kunnen zich dan wel behelpen met wat minder plaatsruimte die dan toch nog minstens gelijk zal zijn aan de ruimte in onze diligences. Kan men kapitaal genoeg krijgen om ook daar de wijdte van 1 M. te nemen, dan is deze zeker wenschelijk, ofschoon het nog beter zou zijn indien men overal de normaalspoorwijdte kon maken; nu dit echter niet gaat moet men roeien met de riemen die men krijgen kan.

Over lokaalspoorwegen is het laatste woord op verre na nog niet gesproken. Geen maand gaat voorbij dat niet een of ander geschrift deze wegen betreffende in het buitenland het licht ziet. Met degelijke zaakkennis geschreven, heeft de heer B. ons in zijne ‘Beschouwingen’, een goed pleidooi geleverd ten gunste van de lokaalspoorwegen met smalspoor. Ik wenschte het boekje in de hand niet alleen van den industrieel, landbouwer of koopman, die belang hebben bij het tot stand komen van een spoorweg, maar ook van een ieder, wien de ontwikkeling van handel en nijverheid in de streek waarin hij woont ter harte gaat.

Arnhem.

i. tallyo.