Logo DBNL
Streven. Jaargang 83 (2016)

Streven. Jaargang 83

(2016)– [tijdschrift] Streven [1991-]–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Manu Claeys
We overkappen de Antwerpse ring!
Burgers geven de richting aan, politici het tempo

Zoals veel andere steden is Antwerpen de mooiste stad ter wereld, maar haar schoonheid wordt verminkt door een snelweg die de metropool in tweeën klieft. Misleidend wordt die weg ‘de ring rond Antwerpen’ genoemd, in werkelijkheid wurmt hij zich door de stad, het internationale verkeer door dichtbevolkte woonwijken voerend. Bewoners leven met de rug gekeerd naar de rijstroken, ze haten de onophoudelijke stroom van honderdduizenden voertuigen die dag en nacht razen. Hun geluid hangt over de stad, als het gebrom van een wastrommel dat je uit kelder of bergplaats hoort weerklinken, gedempt maar aanhoudend. De inwoners noemen de weg een open riool.

Op 2 maart 2015 beslist de Vlaamse regering om de bijna vijftien kilometer lange en tien rijstroken brede snelweg die dwars door Antwerpen loopt in te laten tunnelen, ze zal daartoe een overkappingsonderzoek opstarten. Het riool zal eindelijk ondergronds worden gebracht.

De beslissing valt na tien tumultueuze jaren van strijd voor die overkapping. Een groeiende groep burgers heeft in die periode de geesten gekneed, actiegroepen bundelden gaandeweg de krachten om het voorstel tot in het hart van het politieke debat te brengen. Hun volgehouden pogingen om ideeën in actie om te zetten heeft dit spectaculaire regeringsplan met grote ambitie voortgebracht. Het plan is de vrucht van burgeractivisme.

 

In november 2015 kent de regering de opdracht van overkappingsintendant toe aan Alexander D'Hooghe, professor stedenbouw aan het Massachusetts Institute of Technology. Op 1 januari 2016 gaat hij aan de slag. Hij krijgt twee jaar de tijd om het voorbereidend onderzoek in goede banen te leiden.

Dat voor deze opdracht een Vlaming uit Boston wordt aangetrokken, vind ik treffend. In die stad zag ik voor het eerst wat het overkappen van een snelweg kan doen voor een stedelijk weefsel. Toen ik in de jaren tachtig in Amerika studeerde, merkte ik hoe de zes baanvakken en de vele op- en afritten van de Interstate 93 de Bostonse binnenstad in een wurggreep hielden, op een brute wijze scheidden ze het oude centrum van het historische North End. In de zomer van 2004 moest ik opnieuw in de stad zijn, het viaduct was inmiddels vervangen door een ingegraven en overdekte snelweg, the Big Dig. Tussen de wijken lag een lang parklint, met rustige straten, paden en pleinen. Je kon weer ongestoord van Faneuil Hall naar het Paul Revere House wandelen, zoals in vroeger tijden.

Een half jaar eerder, op donderdag 25 november 2003, zat ik op een vergadering van BorgerhouDt van Mensen, een burgerbeweging actief in het Antwerpse stadsdeel Borgerhout. Na het evalueren van onze recente acties - een postercampagne, praatcafés, de derde editie van Borgerhout Showt, het opvolgen van de lokale districtsraad - gooide ik een vraag op tafel. Wat hebben we niet in Oud-Borgerhout? Het antwoord liet niet lang op zich wachten: een park. Zouden we een park willen? Ja. Waar is daar plaats voor? Nergens, want alles is volgebouwd. Een park hebben we dus niet, maar hebben we groen? Ja, veel groen zelfs, op de bermen van de snelweg en tussen de armen van de ruimteverslindende verkeerswisselaars en op- en afritten. Welaan dan, zei ik, laten we van dat groen een park maken door de snelweg in te tunnelen. Ik verwees naar het Middelheimpark een paar kilometer verderop: dat ligt toch ook op anderhalve kilometer overkapte snelweg? Ik vertelde over het Italiaanse architectenbureau Spea dat in 1990 een stedenbouwkundige wedstrijd had gewonnen met het voorstel om bovenop de hele Antwerpse ring een kilometerslang park aan te leggen. Ik citeerde het recente Milieurapport Vlaanderen over dat het groen steeds verder de stad uit wordt geschoven en dat we het tij moeten keren door ‘actief nieuwe publieke ruimte en groene zones te ontwikkelen waar dat kan’. Het kan, zei ik. Hadden ze al van The Big Dig in Boston gehoord? Of van Europese steden her en der waar segmenten van snelwegen zijn ingetunneld? Ik noemde er een paar.

Ik kreeg de opdracht om een nota te schrijven. Drie dagen later was een eerste versie klaar, getiteld ‘Herwonnen stad, een remedie voor vele kwalen’. We bespraken die intern. Een volgende versie ging naar experts die we lieten meelezen. In de kerstvakantie lag de derde versie voor, we hadden het inmiddels over Ringpark De Knoop. Met enkele leden van BorgerhouDt van Mensen maakten we een plan de campagne. We legden een concreet doel vast: het voorstel tot intunnelen en herinrichten van de ringzone ter hoogte van Borgerhout wilden we opgenomen zien in het nieuwe ruimte-

lijke structuurplan van de stad Antwerpen, dat tegen ten laatste 2006 moest zijn goedgekeurd. Ook voor een zone in het stadsdeel Berchem bepleitten we een overkapping van de ring. We koppelden daar nog een tweede ambitie aan vast: we mikten op het integreren van die twee ringoverkappingen in de plannen die de Vlaamse regering toen liet opmaken voor het vernieuwen en uitbreiden van de ring.

Om het overkappen van de Antwerpse ring op de politieke agenda te krijgen zagen we drie pistes. We zouden de nota aan relevante overheden bezorgen met een vraag om reacties, tegelijk wilden we ruchtbaarheid geven aan het plan in de pers, en lokaal zouden we zo veel mogelijk bewoners bij het voorstel betrekken.

Begin februari 2004 mailden we beknopte en uitgebreide versies van de nota naar politieke kabinetten. We ontvingen uitnodigingen voor gesprekken. Stadsbestuurders toonden interesse. In de loop van 2004 organiseerden we infoavonden, open workshops met vertegenwoordigers van het Borgerhoutse verenigingsleven en een groot debat in de prachtige oude zaal van De Roma, cultureel hart van de wijk. Aan dat debat namen de burgemeester en de schepen van stadsontwikkeling deel.

Ook het persplan lukte. Lokale kranten brachten paginagrote artikels, met kaartjes van hoe het Ringpark er zou kunnen uitzien. Op 20 februari publiceerde de nationale krant De Tijd een opiniestuk dat ik hen had bezorgd. Als essayist schetste ik het onvermijdelijke van het plan, als lid van de stuurgroep van BorgerhouDt van Mensen riep ik de hogere overheid op om de vraag vanuit het ‘meest versteende en dichtstbevolkte stadsdeel van Vlaanderen’ daarom ernstig te nemen. Uitgerekend diezelfde dag, maar dat wist ik toen niet, tekenden het Spaanse ministerie van Publieke Werken en de stad Madrid een akkoord over de overdracht van eigendom van de M-30-ring. De stad kreeg de bevoegdheid om de geplande heraanleg van de ringweg naar eigen inzichten uit te voeren, wat haar tot het overkappen van het hele zuidelijke deel bracht. De Antwerpse ring ligt ook binnen de stadsgrenzen, maar valt onder de bevoegdheid van de Vlaamse regering. Het is een van de redenen, en wellicht de belangrijkste, waarom de Antwerpse ring nog steeds niet minstens gedeeltelijk is overkapt en de Madrileense wel.

Bij het Antwerpse stadsbestuur vonden we gehoor en engagement. In de zomer van 2004 schoof cultuurschepen Eric Antonis in een interview het groene dak over de ring als ultieme wens naar voren.1 In februari 2006 - we hadden intussen een website gelanceerd, een informatieve brochure in vierkleurendruk verspreid, een universitair onderzoek over het project begeleid en zelfs een eerste Ringparkfeest op touw gezet in de groenzone naast de snelweg - keurde het Antwerpse college van burgemeester en schepenen de voorlopige versie van het ruimtelijk structuurplan goed. Daarin lazen we

deze belofte: ‘Actie: onderzoek overkapping van de Ring’. In september 2006 gingen de gemeenteraad en het stadsbestuur nog een stap verder. Als prioritaire maatregel werd in het bindend deel van het definitieve structuurplan opgenomen: ‘Opstarten onderzoek naar de overkapping van de Ring’2

In het richtinggevende deel werd aan de Vlaamse regering gevraagd ‘om een selectieve overkapping te onderzoeken ter hoogte van de Schijnpoortknoop tot aan de omgeving van Berchem station’3 Onze twee projectgebieden bevonden zich in die zone. Het was een doorbraak, dachten we, onze droom was eindelijk omgezet in een overheidsbeslissing. In april 2004 had de Vlaamse Bouwmeester, een topambtenaar, al aan de regering geadviseerd om wat hij onze ‘kostbare visie over Borgerhout’ noemde te bestuderen, en dat zou nu gebeuren.

Maar het gebeurde niet. Een ander plan van de Vlaamse regering zat in de weg.

 

In de zomer van 2005 fietsten architect Peter Verhaeghe en ik in het oude havengebied van Antwerpen, vlakbij de stad. De regering wilde er een viaduct bouwen dat de ring rond moest maken, de ring die in werkelijkheid een snelweg is door de stad. Het viaduct zou dat ook worden, zagen we. We verkenden het tracé van de zogenaamde Oosterweelverbinding, die naast woonbuurten, door groengebieden en over de oude dokken zou lopen, waar volgens het structuurplan-in-opmaak de kroonjuwelen van de nieuwe stadsontwikkeling lagen. We waren geschokt door de evidente impact van de geplande snelweg, en door de vaststelling dat daarover nauwelijks een debat gevoerd werd. Ruimtelijke planners, architecten, verkeersexperts, gezondheidsspecialisten, milieudeskundigen, lokale bestuurders: op een enkele uitzondering na hadden ze zich bij het plan neergelegd. Het viaduct was niet meer tegen te houden, hoorden we, het hele besluitvormingsproces was al te ver gevorderd, de aanbesteding was al buiten, volgend jaar wilde men de bouwaanvraag indienen.

Dat moet toch beter kunnen, dachten we. Is er heus geen alternatief tracé te bedenken, wat verder af van het centrum? Is dit de enige plek waar al dat internationale doorgaande vrachtverkeer per se Antwerpen moet doorkruisen? Het viaduct zal leefomgevingen kapot maken, met zijn tentakels tot diep in de stad, tot aan het gebied zelfs waar BorgerhouDt van Mensen het overkappen van de huidige ring bepleit. Dat ziet toch iedereen?

Als deze nieuwe snelweg er komt, met als gevolg een nog grotere gapende wonde ter hoogte van de huidige ring dan vandaag, hoe kan dan ooit nog die ring overkapt worden? Omgekeerd was er het ethische perspectief: kan wie ijvert voor een park op de snelweg met lede ogen aanzien dat men elders in de stad een viaduct zal bouwen vlakbij woonwijken?

Er was werk aan de winkel, beseften we.

We fietsten door naar het echte havengebied, meer noordwaarts. We hadden een kaart bij ons, trokken er een denkbeeldige lijn op, volgden die lijn en onderzochten of daar ruimte was voor een nieuwe snelweg. Zo ontstond een eerste versie van een alternatief tracé door de haven. We gingen foto's maken van het gebied van op de hoogste verdieping van de Ahlerstoren. Bedrijfsleider Christian Leysen had ons daarvoor toestemming gegeven. 's Avonds begonnen we aan de opbouw van ons dossier ‘alternatief tracé’: Peter maakte berekeningen en visueel materiaal, ik schreef een beargumenteerde nota, al doende pleegden we continu overleg. We waren vertrokken.

 

Ik leerde Peter kennen bij stRaten-generaal. Anderhalf jaar eerder had ik op aanraden van een lid van BorgerhouDt van Mensen de nota over Ringpark De Knoop aan de stuurgroep van dit Antwerpse burgercollectief bezorgd. Sinds 1999 probeert stRaten-generaal een hefboom te zijn voor burgerparticipatie, vanuit de overtuiging dat duurzame ontwikkeling daar nood aan heeft. Het collectief combineert het studieuze opvolgen van dossiers met concrete actie. Vier principes staan daarbij centraal: Weerwerk, Denkwerk, Netwerk, Veldwerk.

Weerwerk bieden betekent dat je bereid bent om politieke besluitvorming in vraag te stellen, zelfs wanneer die het resultaat is van heersende opvattingen. In dat laatste geval ga je figuurlijk opzij zitten, je wordt dissident (van het Latijnse dis-sidēre). Verzet plegen beschouw je als een recht, en al helemaal wanneer besturen zich beroepen op troebele procedures, gezagsargumenten of een zwijgende meerderheid. Denkwerk verrichten doe je door te duiden waarom andere keuzes beter lijken. Dit is essentieel: als je tegen iets bent, formuleer dan ook een alternatief, want een doordacht tegenvoorstel naar voren schuiven is een constructieve daad. Doe dat samen met anderen, in een netwerk van groepen en burgers, informerend, sensibiliserend, debatterend, feestend, marcherend, met hopelijk steeds meer geëngageerde en weerbare mensen.

Ik kwam in contact met stRaten-generaal op 9 maart 2004, op de woonboot van een van de kernleden, waar de stuurgroep een informele gedachtewisseling over het plan van de Borgerhoutse overkapping organiseerde. Ik sprak er voor het eerst bedrijfsleider Christian Leysen, die als voorzitter van de denktank Antwerpen overMorgen ook was uitgenodigd. De avond bracht mensen van uiteenlopende pluimage samen. Ze deelden een liefde voor de stad, hadden ideeën over de toekomst van de Antwerpse ring, exploreerden de haalbaarheid ervan en evalueerden strategieën om dingen gedaan te krijgen. De vooruitzichten waren onzeker, maar de gedachten

inspirerend en het voluntarisme groot. Een andere wereld was mogelijk, welja, maar die zou niet vanzelf komen, actie was daartoe nodig en met het oog op die actie hoop.

Enkele weken later publiceerde Rebecca Solnit haar klassieker Hope in the Dark, over de geschiedenis van activisme in de voorbije decennia.4 Ze beschreef precies wat ons toen en tot vandaag dreef. We zochten een stem vanuit de marge, we hadden ideeën en overtuigingen, maar beseften dat de uitkomst van ons engagement onzeker was en ver in de tijd kon liggen. We koesterden evenwel hoop, die uitnodigt tot handelen, en achter die hoop lagen principes verscholen die houvast boden.

Hoop is het alternatief voor de zekerheid van optimisten en pessimisten, schreef Solnit nog later. Optimisten hebben er vertrouwen in dat alles in orde komt zonder engagement, pessimisten denken dat zich engageren geen zin heeft. Activisten laten zich door geen van beide uitgangspunten stoppen, omdat ze weten dat machthebbenden die interpreteren als nuttige vormen van onverschilligheid.

En daarom gaven Peter en ik op 6 september 2005 een persconferentie in een pakhuis vlakbij de geplande Oosterweelverbinding. We wezen op de onverenigbaarheid van het door het stadscollege op 24 juni goedgekeurde voorontwerp van het structuurplan en het twee weken daarvoor door de Vlaamse regering vastgelegde tracé van de nieuwe snelweg. Met behulp van een powerpointpresentatie - onze eerste van vele - schetsten we de contouren van een alternatief haventracé. We gaven ook een analysenota mee. Een week later noemde een belangrijke Antwerpse architect het voorstel van stRaten-generaal het ei van Columbus en ‘de logica zelve’.5 Er volgden nog prominente steunbetuigingen. We putten er moed uit.

Ook BorgerhouDt van Mensen deed dat. Diezelfde maand organiseerde de bewonersvereniging haar eerste Ringparkfeest vlak naast de plek waar de regering weliswaar een verkeerswisselaar met achttien rijstroken voorzag, maar het debat daarover was geopend. Op het einde van dat jaar diende stRaten-generaal een bezwaarschrift in tegen de Oosterweelverbinding, met de vraag om het haventracé te onderzoeken. Dat onderzoek werd toegezegd begin 2006.

 

In april 2007 achterhaalden we dat ons alternatief al in het voorjaar van 2006 meteen was weggeschreven in een studie van nauwelijks dertig bladzijden. Op basis van dit ‘onderzoek’, dat vervolgens tien maanden werd ingehouden, herbevestigde de Vlaamse regering haar voorkeur voor het eigen tracé. Hier komen ze niet mee weg, namen we ons voor. Op 4 juli 2007 bezorgden we aan de minister van Mobiliteit een kritisch rapport over de wegschrijfnota. Het rapport telde veertig bladzijden, met vijfentwintig

bladzijden analyse van verkeersstromen in excel-bestanden. We hekelden de nonchalante aanpak van de overheid en eisten een echt, onafhankelijk onderzoek van het haventracé. In juni hadden we hierover al gecommuniceerd in de pers.

Binnen stRaten-generaal beseften we: hier speelt meer dan een meningsverschil. De strijd tegen een snelweg en voor een overkapping van de ring werd vanaf toen ook een strijd voor een correcte omgang van de overheid met burgers. We bezorgden ons rapport aan leden van de politieke oppositie en dienden een klacht in bij de Vlaamse ombudsman. In het najaar van 2007 gaven we tientallen presentaties van een plan B voor Oosterweel, bij bewonersgroepen, in service-clubs, aan bedrijfsleiders, bij alle grote transportfederaties, voor het platform van ondernemingen uit de haven, voor politieke partijen, milieuverenigingen, administratieve diensten, het hield niet op. We hadden nooit een concreet uitgewerkt alternatief naar voren willen schuiven, wel te onderzoeken opties. Maar toen duidelijk werd dat de overheid weigerde om alternatieven ernstig te nemen, werkten we ons alternatieve plan toch meer gedetailleerd uit. Tegelijk legden we alle pijnpunten van het overheidsproject bloot. Overal kregen we eenzelfde reactie: jullie voorstel getuigt van grote logica en lijkt evidente voordelen te hebben, waarom is dat dan niet ernstig onderzocht? We stelden ook een cultuur van angst en berekening vast: de druk van politieke kabinetten op vakverenigingen bleek groot, we hoorden over dreigtelefoons, deuren die dichtgingen en paranoia in raden van bestuur.

Op donderdag 29 november 2007 vond de belangrijkste presentatie plaats. stRaten-generaal had een zaal geboekt in de Antwerpse Singel. De zaal zat afgeladen vol, de lokale radio en televisie gaven present. Die avond raakte het verzet tegen het overheidsplan in een stroomversnelling. Een man van de Antwerpse Linkeroever bevestigde ons verhaal over het gebrek aan transparantie door de overheid. Hij stelde zich voor als Wim van Hees. Vier maanden later zou hij samen met enkele inwoners van Linkeroever de actiegroep Ademloos oprichten. Onze presentatie had hem aangegrepen. Ademloos zou in 2008 het gezondheidsaspect uit het dossier op de voorgrond brengen en in 2009 een volksraadpleging bekomen over de Oosterweelverbinding.

In de zaal zaten ook leden van de politieke oppositie uit districtsraden van verschillende stadsdelen. Ze zouden een cruciale rol gaan spelen in het debat, door maand na maand relevante vragen te blijven stellen op het politieke forum. Verder waren er actieve burgers uit tal van bewonersgroepen. Ook zij waren de nepinspraak beu en zouden samen met ons de tanden zetten in dit dossier, waarvan de impact stadsbreed was. Er waren mensen uit de Vlaamse administratie die na afloop discreet kwamen vertellen dat

hun diensten in een depressie verkeerden, want over het dossier mochten ze geen ernstig werk leveren en alles werd politiek gestuurd. Architecten en ruimtelijke planners kwamen ons vragen wat ze nog konden betekenen in het dossier.

Als externe commentatoren bij onze presentatie hadden we twee sprekers uitgenodigd: iemand uit de studiedienst van een vakbond en architect Peter Vermeulen. Hij gaf ons een pluim voor ons werk, ‘wetend wat de studiebureaus van de overheid betaald krijgen voor hun Oosterweelwerk’ Jaren later zou Vermeulen terug opduiken in het dossier, als voorvechter van een volledige overkapping van de Antwerpse ring met de burgerbeweging Ringland. Ook de moderator van dienst vervoegde later Ringland. Die avond boog hij zich naar mij toe en zei: ‘Dit is eigenlijk een diep dramatisch verhaal, ik wist niet dat het zo erg was.’

In 2008 stond stRaten-generaal er ineens niet langer alleen voor. De historische infoavond in de Singel had heel wat nieuwe actiekernen doen ontstaan, waarvan Ademloos de belangrijkste was. Samen met hen en vele Antwerpse burgers die op straat kwamen dwongen we in juni 2008 uiteindelijk een onafeankelijk onderzoek van ons tracé af. Het eindrapport van de ombudsman, dat stRaten-generaal in het gelijk stelde, gaf daarbij een extra duw.

In afwachting van de onderzoeksresultaten trok stRaten-generaal in september 2008 met een cameraploeg van de nationale televisie naar Madrid. Heel Vlaanderen kreeg te zien hoe daar inmiddels kilometers ringweg waren overkapt. Twee maanden later organiseerden we een overkappingscongres in het Provinciehuis. Veel verder dan dit kun je niet gaan als actiegroep. Driehonderd aanwezigen kwamen luisteren naar een resem tunnelbouwers uit binnen- en buitenland. Een Madrileense ingenieur gaf de keynote-toespraak voor een publiek van geïnteresseerde burgers, ambtenaren uit de administratie en werknemers uit de bouwsector.

Een Brits-Vlaams studieconsortium haalde de opdracht binnen voor het onafeankelijke alternatievenonderzoek. Op 4 maart 2009 raakten de studieresultaten bekend. Het haventracé scoorde beter dan het overheidsproject, maar het consortium kreeg de opdracht om de dia daarover uit zijn presentatie te verwijderen. Het consortium had aanbevelingen opgelijst in de studie, met suggesties voor een verdere optimalisering van het haventracé en een kilometerslange overkapping van de huidige ringweg.6 De Vlaamse regering had er geen oren naar. Twee maanden later diende ze de bouwaanvraag voor de Oosterweelverbinding in, maar op 18 oktober 2009 werd de geplande snelweg in een volksraadpleging verworpen.

Enkele dagen later vroeg een groep bedrijfsleiders en economen rond Christian Leysen - ze noemden zich Forum 2020 - aan Peter Verhaeghe en

mij of we bereid waren het haventracé verder te ontwikkelen. Ze zagen het als een betaalde opdracht, wat een ongeziene stap was in de verhouding tussen bedrijfsleiders en actiegroepen.7 Het onderzoek leidde tot een nieuwe versie van het haventracé, waaraan we 6,2 kilometer overkapping van de ring toevoegden. Voor het eerst werden het haventracé en de overkapping in een concreet projectvoorstel aan elkaar gekoppeld. In steeds nauwere samenwerking met Ademloos voerde stRaten-generaal hier van 2010 tot 2012 actie rond. Ons gezamenlijk instrumentarium daarbij was intussen zeer breed geworden: druk bijgewoonde infoavonden, wijd verspreide affiches, gemediatiseerde optochten, concerten met bekende gezichten, feestelijke evenementen, kwaliteitsvolle publicaties, cartoonboeken, facebookpagina's, websites, persberichten, groeiende mailbestanden - you name it. En niet te vergeten: een sterke kern van vrijwilligers.

In 2010 schrapte de Vlaamse regering het viaduct. We beschouwden het als een majeure overwinning: het overkappen van de ring was gevrijwaard. Maar het overheidstracé was nog niet weg. Dat tracé door de stad, met inmiddels een ingetunnelde snelweg op de tekentafel, zou in een milieueffectenonderzoek worden vergeleken met de drie haventracés die we tot dusver naar voren hadden geschoven.

In september 2011 startte het Antwerpse stadsbestuur onder druk van de actiegroepen eindelijk het vijf jaar eerder beloofde overkappingsonderzoek. 2012 werd het jaar van de overkapping: steeds meer relevante spelers namen het idee ernstig. De Vlaamse overheid besliste om het overkappen van de Antwerpse ring mee te nemen in het aangekondigde milieueffectenonderzoek over de tracés. Zelf zochten we in maart extra draagvlak met een tweede overkappingscongres, waar opnieuw tal van experts kwamen spreken. In juli 2012 werden de resultaten bekendgemaakt van het overkappingsonderzoek dat door de stad was uitgevoerd. Technische, juridische en financiële uitdagingen werden opgelijst, maar de conclusie was duidelijk: de voordelen van een ambitieuze overkapping bleken groot. De politieke interesse in een overkapping was definitief gewekt.8

Het onderzoek concludeerde dat, om een grootschalige overkapping van de ring mogelijk te maken, de verkeerscomplexiteit van de ring gereduceerd moest worden. Peter Vermeulen nam die handschoen op. In de zomer van 2012 tekende hij zo'n vereenvoudiging uit op een bierviltje: twee centrale tunnels voor het stedelijk verkeer en twee buitentunnels voor het doorgaand verkeer, met daar bovenop de kap. In het najaar schreef hij er het rapport Uit de ban van de ring over. Het voorstel van BorgerhouDt van Mensen had hij altijd wat naïef gevonden, zou hij later zeggen, maar Ademloos had met zijn gezondheidsanalyses de noodzaak ervan aangetoond en stRaten-generaal met eigen voorstellen, congressen en het bezoek aan Ma-

drid ook de haalbaarheid. En in 2012 waren er dan die resultaten van het eerste Antwerpse overkappingsonderzoek.

Het voorstel van Vermeulen sloeg aanvankelijk niet aan. Pas in het voorjaar van 2014 raakte het bij het brede publiek bekend. Op 14 februari 2014 had de overheid nog maar eens het haventracé opzij geschoven, en stRaten-generaal en Ademloos hekelden ten derden male de incorrecte manier waarop dat gebeurde. Voor het eerst bouwden ze daarover een juridisch dossier op, samen met Greet Bergmans, een wakkere juriste met grote interesse voor ruimtelijke ordening en milieurecht, die op 3 februari 2012 haar vrijwillige diensten had aangeboden aan de actiegroepen, zoals eerder veel andere deskundigen dat al hadden gedaan.9

Op 20 maart 2014 organiseerde Peter Vermeulen met zijn studiebureau Stramien een colloquium in de Antwerpse Singel. Op de uitnodiging stond: kom kennismaken met het verhaal van Ringland. Een jonge garde van vrijwilligers had de voorbije maanden een communicatiestrategie ontwikkeld rond de ideeën in Uit de ban van de ring, met een logo, een sterke merk-naam, begeesterend beeldmateriaal, een website, een facebook-community, een krantje, t-shirts en tal van geplande acties, waaronder het dagelijks planten van de Ringlandvlag op een plek naast de ring.

De Ringland-community groeide, met daarbij ook een instroom van nieuwe geïnteresseerden, die de zoveelste patstelling tussen de politiek en de actiegroepen met lede ogen aanschouwden. Ringland boorde actief dit reservoir aan, door te suggereren dat het debat over tracés niet langer aan de orde was. De ‘oude’ actiegroepen wisten dat deze suggestie niet klopte, maar beseften dat het mobiliseren voor een ringoverkapping in zekere mate gebaat was bij dit discours. Ze kozen ervoor om actie te blijven voeren voor het haventracé en tegelijk Ringland te ondersteunen. Op zondag 4 mei 2014 lanceerden ze een Plan B voor A - een combinatie van haventracé en Ringland - en organiseerden ze een optocht naar het Antwerpse Park Spoor Noord, onder het motto ‘Stappen om te overkappen’. Ruim tienduizend mensen kwamen vanuit zeven vertrekpunten naar het park gewandeld en gefietst, met spandoeken, vlaggen en wimpels, waaronder die van de drie actiegroepen. stRaten-generaal en Ademloos gaven die middag ook aan Peter Vermeulen én Christian Leysen de micro.

's Avonds zei de Antwerpse burgemeester aan een documentairemaker: ‘We zullen zelf ook moeten komen met een overkappingsverhaal.’ 's Anderendaags berichtten de kranten uitgebreid over de manifestatie en over Ringland, dat die avond op haar beurt moeiteloos de zaal Roma vulde voor een infosessie en twee maanden later een eerste, succesvol Ringlandfestival organiseerde.

Op 2 maart 2015 kondigde de nieuwe Vlaamse regering uiteindelijk aan dat ze een intendant zou aanstellen die het overkappen van de volledige Antwerpse ring moest voorbereiden. Op 27 september 2015 vierde BorgerhouDt van Mensen 2015 haar tweede Ringparkfeest, de cirkel was rond. Enkele dagen daarvoor bleek uit een enquête dat ruim 60 procent van de Antwerpenaren een volledige overkapping van de Antwerpse ring wilde. Interessant verder was dat 47% het haventracé van de actiegroepen bleef steunen en amper 26% het overheidstracé, een kwart wist het niet.

Op 25 mei 2016 sloot Ringland zich op haar beurt opnieuw aan bij stRaten-generaal en Ademloos: het voegde het haventracé als essentieel puzzelstuk toe aan het Ringlandvoorstel en verwierp expliciet de Oosterweelverbinding, onder andere omdat die in de weg zat van het kwaliteitsvolle overkappen van de ring. Twee weken later kondigden de drie actiegroepen aan dat ze samen opnieuw handtekeningen zouden inzamelen om een volksraadpleging over de Oosterweelverbinding af te dwingen. In die periode voegde ook Ringland het principe Weerwerk publiekelijk toe aan het actiekader.

Tegelijkertijd kreeg overkappingsintendant D'Hooghe de Vlaamse overheid, de stad Antwerpen en de drie actiegroepen zo ver dat ze samen in een werkgemeenschap stapten om alvast het zuidelijk deel van de Antwerpse ring - waar het tracédebat weinig op woog - opnieuw in te richten en volledig te overkappen. Op 2 juni 2016 gaven alle partners daarover een gezamenlijke persconferentie. De blijvende strijdvaardigheid van de actiegroepen tegen de Oosterweelverbinding stond die stap niet in de weg, vond ook de intendant. Terecht had de buitenwacht het over een historische doorbraak in het dossier en een belangrijk precedent voor andere grote bouwprojecten: de actiegroepen werden formeel meegenomen in een werkgroep over een deel van de problematiek zonder dat ze hun strijd hoefden te staken over een ander deel. Socioloog Luc Huyse had het over een ‘belangrijke horde’ die was genomen in de zoektocht naar democratievernieuwing.10

‘Wij moeten toch geen rekening houden met een plan getekend door enkele burgers,’ zei een Vlaamse minister begin 2012 nog in het kader van het Oosterweeldebat.11 Interessanter is de bekende uitspraak van de antropologe Margaret Mead: ‘Never doubt that a small group of thoughtful, committed citizens can change the world; indeed, it is the only thing that ever has.’ In deze inmiddels elf jaar durende strijd vervoegden mij onderweg, als essentiële spelers die mee ijveren voor een volwaardige overkapping van de Antwerpse ring in combinatie met een haventracé: een architect, een reclameman, een bedrijfsleider, een ruimtelijke planner en een juriste. Gesteund door vele vrijwilligers kan zo'n groep van toegewijde burgers het verschil maken. Politici zouden daar maar beter rekening mee houden.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


plaatsen