Logo DBNL
Streven. Jaargang 76 (2009)

Streven. Jaargang 76

(2009)– [tijdschrift] Streven [1991-]–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Georges De Schrijver
Megacity Manilla

Het fenomeen ‘megasteden’ bepaalt het demografische landschap van de laatste decennia. Tegen 2010 zullen alleen al in Zuidoost-Azië (Japan, China, Hongkong en Taiwan vallen hierbuiten) 270 miljoen mensen in zulke steden leven. In 2004 waren er in Zuidoost-Azië drie grootstedelijke gewesten met meer dan tien miljoen inwoners, namelijk Bangkok, Jakarta en Manilla. Daarnaast zijn er in de regio tien steden met meer dan een miljoen inwoners en een jaarlijkse groei van drie à vier procent. De belangrijkste ‘wereldstad’ in Zuidoost-Azië is Singapore, met Kuala Lumpur als directe rivaal[1]. Singapore, een dynamische stadsstaat met 3,5 miljoen mensen op een relatief klein grondgebied, maakt gebruik van de nieuwste technologieën, rationele planning en discipline, en kan moeiteloos concurreren met New York, Tokio en Londen.

Evenals Singapore zijn Bangkok, Jakarta en Manilla havensteden, maar dan met een veel groter hinterland. Ook hun demografische groei berust op de toestroom van migranten, maar zij hebben de mogelijkheid aan gebiedsuitbreiding te doen door de omvorming van randgebieden tot voorsteden. Tussen 1960 en 1990 kenden deze drie steden een spectaculaire ontwikkeling van 3 tot 9 miljoen inwoners, terwijl in dezelfde periode bijvoorbeeld een stad als Melbourne in Australië maar een groei kende van 2 naar 3 miljoen.

Het gaat dus om steden die een ware bevolkingsexplosie meemaken. De vraag is hoe ze leefbaar kunnen blijven. Ze worden alle geconfronteerd met nagenoeg dezelfde problemen, zoals de uitbouw van een efficiënte infrastructuur voor hygiëne, water- en energievoorziening, vervoer en behuizing. Hierbij komt dat Manilla regelmatig te kampen heeft met tropische orkanen[2].

Van Manilla tot Metro Manilla

Manilla ligt in het midden van Luzon, het grootste eiland van de Filippijnen. Het is een havenstad aan de monding van de rivier Pasig. Onder het Spaanse bewind verrees bij deze monding de ommuurde stadskern van Manilla, nog altijd Intramuros genoemd. Toen de Amerikanen in 1898 het bestuur overnamen, planden ze een stad naar het model van Washington. Langs de baai van Manilla ten zuiden van Intramuros en de omliggende districten begonnen ze indrukwekkende regeringsgebouwen op te trekken waarvan enkel het ministerie van Financiën en dat van Landbouw afgeraakt zijn. Eveneens langs de baai sloten hierbij het Rizalpark en de uitgestrekte Roxas Avenue aan. In 1935 werd Manuel Quezon de eerste president van de Filippijnen onder het Commonwealth-regime. Hij breidde Manilla uit door in het noordoosten een gebied van 1.572 hectaren aan te kopen.

Dit gebied zou Quezon City gaan heten en omvat een derde van de huidige agglomeratie Metro Manilla. Quezon voerde er belangrijke werken uit, zoals het begin van een brede autobaan die in een grote boog van noord naar zuid de oude stadskern en het ‘Amerikaanse’ Manilla omspant. De afwerking van deze ring, later EDSA (Epifanio de los Santos Avenue) genoemd, zou verschillende jaren in beslag nemen. In 1940 gaf Quezon architecten de opdracht het nieuwe stadsgedeelte in zones in te delen. In het midden kwam de Quezon Circle (een ellips van 26 aren) met vier grote baanaftakkingen naar het oosten, het westen, het noorden en het zuiden - de huidige East Avenue, West Avenue, enz. Dicht bij de Quezon Circle werd het Lagerhuis gebouwd plus een aantal ministeries. Ten noordoosten ervan bevindt zich de campus van de door de Amerikanen opgetrokken University of the Philippines, en iets verder die van de Jezuïetenuniversiteit Ateneo de Manilla[3]. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd het oude stadsgedeelte van Manilla volledig platgebombardeerd. Sommige handelsdistricten, zoals Quiapo, werden herbouwd, terwijl arme migranten te midden van de puinhopen hun sloppenwijken stichtten. Er kwamen verschillende projecten van de grond voor de bouw van sociale woningen. Daarnaast begonnen vastgoedmakelaars bouwgronden op te kopen, wat leidde tot de uitbouw van het financiële district Makati, aan de zuidelijke kromming van EDSA.

Ondertussen bleef Metro Manilla aangroeien. Van 1981 tot 1986 breidde de stad zich uit van 3.828 tot 63.600 hectaren. Had het naoorlogse Manilla een straal van acht kilometer, het Metro Manilla van de jaren negentig bereikte al een straal van twintig kilometer[4]. De uitbreiding volgde steeds hetzelfde patroon. Met het aantal brede autobanen namen de commerciële centra toe. Het schoolvoorbeeld hier is EDSA met commerciële centra in Makati en in de wijk Ortigas in de deelstad

Mandaluyong. Maar ook de autobanen die hierop uitkomen, trekken steeds meer handelszaken en winkelcentra aan. Vraagt men aan de Mani-lenos waar voor hen het centrum van de stad is, dan zullen ze steevast naar een of andere shopping mall verwijzen, waar ze voor zowat alles terechtkunnen. Van 1980 tot 1994 groeide de residentiële bevolking van 5.925.884 tot 8.939.039, terwijl in het jaar 2000 de piek van 10 miljoen werd bereikt, samengeperst op een gebied van 636 km2: een gemiddelde van 15.000 mensen per vierkante kilometer. Volgens de criteria van de Verenigde Naties is de kaap van 8 miljoen voldoende om als megacity erkend te worden. In 2000 kwam Manilla op de zestiende plaats in de wereldranglijst van megacities; in 2015 zal het met een te verwachten bevolking van 14,8 miljoen vermoedelijk de twaalfde plaats innemen[5].

Stadsplanning

Voor de stadsplanning van Manilla zijn vier data belangrijk: 1950,1975, 1978 en 1986. In 1950 werd voor het eerst een Nationaal Plancomité opgericht, maar zijn masterplan voor Manilla kwam te laat; na de oorlog was intussen heel wat van de stad heropgebouwd. Daarenboven beschikten de planners over onvoldoende middelen en ontbrak de politieke wil tot ingrijpende veranderingen: ze konden niet opboksen tegen de oligarchische families, die in de Filippijnen de lakens uitdelen. Dit veranderde met de verkiezing (1965) en herverkiezing (1969) van president Marcos. Die pakte meteen uit met het propagandalogo ‘Marcos Means More Roads’. Hij bracht het plan van president Quezon tot voltooiing: de uitbouw van de grote verkeersader EDSA en de Manila North Diversion Road. Daarbij kon hij rekenen op de knowhow van technocraten die in de Verenigde Staten hadden gestudeerd, en hij kreeg steun van datzelfde land en van de Wereldbank, die de voorkeur gaf aan besturen die regeren met harde hand. In 1975 werd bij presidentieel besluit de Metropolitan Manila Commission (MMC) opgericht, met Imelda Marcos, de echtgenote van de president, als gouverneur en algemeen manager.

Doel van de MMC was ‘de coördinatie van de openbare diensten en de algehele planning van het hoofdstedelijk gebied’. Ze was onder meer verantwoordelijk voor ‘het innen van belastingen, voor dienstverleningen zoals openbaar vervoer en het ophalen van afval en voor sociale zekerheid en coöperatieven’[6]. De MMC nam alle taken over van het vroegere Nationaal Plancomité, maar was veel autoritairder. De burgemeesters hadden er geen stem meer in. Zij hadden slechts te zorgen voor de inkomsten van het nieuwe comité. Van deze inkomsten kwam 50% van de acht steden en de negen gemeenten waaruit Metro Manilla bestaat, 30% van belastingen op eigendom en 20% uit andere bronnen. Met dit geld bouwde Imelda Marcos prestigieuze regeringsgebouwen, interna-

tionale hotels en luxeappartementen op uit de zee gewonnen land aan de baai van Manilla. President Marcos benoemde de voorzitter en de raad bestuur van de MMC en behield zich het recht voor hun beslissingen te schorsen. In het kader van het stedelijke landhervormingsprogramma bepaalde hij dat gronden konden worden onteigend voor bouwprojecten, hetgeen hem de haat van de grootgrondbezitters opleverde. Ook trad hij onbarmhartig op tegen squatters, mensen die braakliggende grond bezetten om er hun barakje op te bouwen. Zij werden zonder pardon verjaagd of overgebracht naar terreinen aan de rand van de stad, zodra nieuwe commerciële centra waren gepland.

Toen de Wereldbank de werking van de MMC bekritiseerde - heel wat taken bleven onuitgevoerd - riep Marcos in 1978 het Ministry of Human Settlements (MHS) in het leven, onder leiding van Imelda Marcos. Dit ministerie kon tussenbeide komen in elke planning van het grootstedelijk gebied. De praktische resultaten van dit ministerie vielen nogal mager uit: het kwam tot een fusie van de diensten afval - en huis-vuilophaling en tot een eenvormig stelsel van belastingen op gronden en op commerciële verrichtingen, en dat was het. Het succes van deze administratieve hervorming lag elders: ze stelde het Marcoskoppel in staat contracten af te sluiten met voorkeurspartners uit de privésector. Het nieuwe ministerie slaagde erin heel wat buitenlandse investeringen aan te trekken en dankzij Imelda Marcos miljoenen aan donaties binnen te rijven. Het kon dan ook prat gaan op een hele rij projecten: uitbreiding van de haven, wegenbouw, opruiming van sloppenwijken voor de bouw van sportcentra en het cultuurhuis voor experimentele film, en aanleg van de Manila North en Manila South Highways.

Protegés van het Marcoskoppel verleenden hand- en spandiensten. Eén van hen, Rodolfo Cuenta, gespecialiseerd in bouwwerken, haalde het contract binnen voor de bouw van het nieuwe internationale vliegveld, voor de aanleg van twee belangrijke uitvalswegen met talstelsel (de noordelijke Manilla- Tabangautostrade en de zuidelijke Manilla - Alabangautostrade), voor de constructie van een bovengrondse metro (‘Light Rail Transit System‘) op pijlers in het midden van brede autobanen zoals EDSA en andere centrale verbindingswegen[7], en voor de uitbouw van een industrie- en recreatiecomplex op nog meer op de zee gewonnen land in het zuiden van de baai van Manilla. Cuenta's firma was op dat ogenblik de ‘grootste bouwfirma in Zuidoost-Azië’[8]. Bij die aanbestedingen bleven de financiën schunmig. Dit ontlokte aan een criticus de uitspraak: ‘[Onder Marcos] werden regeringsprojecten niet uitgevoerd omdat ze publieke diensten aanboden, maar omdat ze bronnen waren van inkomsten uit smeergeld’[9].

Het volk associeerde het Marcosregime met luxeprojecten en corruptie. In februari 1986 werd Marcos door de EDSA People's Power

Revolution, en met steun van de kerkelijke hiërarchie, ten val gebracht. Van 1986 tot 1992 nam Corazon Aquino, de weduwe van de vermoorde Benigno ‘Ninoy’ Aquino, het presidentschap waar; ze schafte meteen het speciale ministerie van Bouwpromotie (MHS) af en ontsloeg 27.500 ambtenaren. De slinger sloeg nu naar de andere richting door. In plaats van gecentraliseerde planning in de handen van een dictator kwam er een spreiding van beslissingsinstanties. De Metropolitan Manila Commission (MMC) werd vervangen door de Metropolitan Manila Authority (MMA). Belangrijker dan de naamsverandering was de nieuwe koers. De MMA heeft enkel nog een coördinerende functie, terwijl de eigenlijke macht naar de lokale hoofdstedelijke steden en gemeenten gaat. Die hadden namelijk laten verstaan dat ze beter konden zorgen voor infrastructuur en dienstverlening dan welke centrale instelling ook. Bij decreet kregen ze in 1992 de volmacht om fondsen aan te leggen via leningen van de staat en van banken; ook konden ze contracten afsluiten met de privésector. In de praktijk kwam de coördinerende functie van de MMA neer op het op elkaar afstemmen van gemeenschappelijke taken zoals verkeersregeling en afvalophaling. Daarenboven had de MMA minder vaste inkomsten dan de vroegere hoofdstedelijke commissie (MMC), aangezien de regering-Aquino het nodig vond meer geld uit te trekken voor de broodnodige ontwikkeling van de landbouw. Toevallig was decentralisatie toen het motto van de Wereldbank. Hieruit wisten de plaatselijke elites in de Filippijnen munt te slaan: na Aquino zou er nauwelijks nog een sterke president komen.

De privésector

Naast de stadsplanning door de bevoegde comités is er de bedrijvigheid van de privésector. Hier moet in de eerste plaats de Ayalafamilie worden vermeld die al meer dan twintig generaties in de Filippijnen actief is. In het begin van de twintigste eeuw nam ze de aanleg van het eerste spoorwegnet en de constructie van stalen bruggen op zich (onder meer de Puente de España in het oude Manilla). Al op het einde van de achttiende eeuw was de familie in het bezit gekomen van de rijstvelden die de jezuïeten bezaten in Makati en die verbeurd waren verklaard toen de orde per decreet uit de Spaanse gebieden werd verdreven. Op een deel van die gronden zouden de Amerikanen later een vliegtuigbasis aanleggen. Van 1945 tot 1960 bouwden de Ayala's op hun gronden vijf omheinde residentiële wijken of subdivisies, die uitkeken op een riant park. Later richtte de Ayalavennootschap, waarvan de Ayalafamilie de grootste aandeelhouder is, bij dit woongebied het Ayala Center op in wat ondertussen het financiële district Makati was geworden. In dit center bevinden zich nu de wolkenkrabbers die de skyline van Manilla be-

palen en waarin onder meer de zetels zijn gevestigd van belangrijke onderafdelingen van de vennootschap, zoals de Bank van de Filippijnse Eilanden, Ayala Land Inc, Manila Water Company en Globe Telecom, een van de grootste netwerken van mobiele telefoons in de Filippijnen[10].

Het Ayala Center is makkelijk bereikbaar via EDSA en de bovengrondse metro. Naast administratieve gebouwen van banken en ondernemingen in het zakenkwartier omvat het, op een grondgebied van 50 hectaren, ook een park, een museum, vier hotels, en acht shopping malls waarin recreatiecentra, cinema's en restaurants zijn ondergebracht. De belangrijkste malls zijn Glorietta, Greenbelt en SM Makati. Een ander belangrijk zakencentrum in Makati is Rockwell Center, waar in de schaduw van nationale en multinationale ondernemingen de handelshogescholen van Ateneo de Manila en de De La Salle-universiteit zijn gevestigd.

Een tweede belangrijke naam uit de zakenwereld is de Filippijns-Chinese ondernemer Henry Sy. Deze was in de jaren vijftig een schoenenwinkel begonnen in Binondo, het toenmalige zakenkwartier van het oude Manilla. Met agressieve verkooptechnieken verdiende hij zoveel dat hij niet minder dan een groothandel van schoenen, in de volksmond Shoemart, kon oprichten in Quiapo, dicht bij een station van de bovengrondse metro. Shoemart werd nadien SM Shoemart en SM Holdings.

Naast de vestiging in Quiapo opende Henry Sy in 1985 zijn eerste SM Supermall aan EDSA, de SM North EDSA Mall. Hij lanceerde hiermee het Filippijnse mallfenomeen. Dat is een groot warenhuis in combinatie met winkelgalerijen, restaurants, boekenwinkels, filmzalen en amusementsparken. Hierin kunnen consumenten naar believen rondkuieren, iets eten of drinken, of een film bekijken in zalen met airconditioning. De SM City North EDSA Mall is ondertussen uitgegroeid tot de derde grootste mall ter wereld (nummer één en twee bevinden zich in China), heeft een vloeroppervlakte van 425.000 m2 en telt vier verdiepingen, met elkaar verbonden door roltrappen, meestal geplaatst in een open hal die een enorme wig drijft tussen de verschillende etages. In grootte hiermee concurrerend zijn de Mall of Asia aan de baai van Manilla, met een vloeroppervlakte van 410.000 m2 en de Megamall in Mandaluyong met een vloeroppervlakte van 331.679 m2, en een heuse ijsbaan in zijn amusementspark. Tevens is er, zoals vermeld, een SM Mall in het Ayala Center en nog een in het zuiden van Metro Manilla, de SM City South Mall. Naast deze populaire malls baat de SM Holdings luxueuzer malls uit, zoals de Power Plant Mali in Rockwell Center in Makati, de V-Mall in Greenhills en The Podium in het Ortigas Center. Anders dan de drukke malls met hun democratische prijzen stralen deze chique malls een rust uit waaraan het kapitaalkrachtige cliënteel behoefte heeft. De winkels bieden modieuze kleren en dure parfums aan, terwijl hun eersteklas-

restaurants en cafés de ideale ontmoetingsruimte zijn voor de rijke families. Alle malls hebben dit gemeen: om aanslagen te vermijden is er strenge controle op wat men naar binnen brengt. In het geheel van de Filippijnen bezit SM Shoemart 30 malls, met vier vestigingen in China. De SM Holdings runt 146 filmzalen met een capaciteit van 103.708 zitplaatsen en is daarmee de grootste cinema-uitbater in het land. In 1994 is SM Holdings de beurs opgegaan; in de Filippijnen staat ze genoteerd als de maatschappij met het hoogste inkomen[11].

Als derde in rang komt de Ortigas-familie, die gedurende generaties de leidende vastgoedmakelaars waren in Mandaluyong en Pasig, deel-steden van Metro Manilla. Haar naam is verbonden met het Ortigas Center, in Mandaluyong, dat goed op weg is om Makati als het voornaamste financiële district naar de kroon te steken. In het Ortigas Center treft men drie grote shoppingcentra aan: SM Megamall, Robinson's Galeria en Shangri-La Plaza Mall. Deze laatste is een zeven verdiepingen hoge luxemall, die eigendom is van de uit Maleisië stammende Kuok-groep. Naast computerwinkels, warenhuizen en een tentoonstellingsruimte voor schilderijen herbergt Shangri-La Plaza boetieks met exquise merken als Yves Saint Laurent, Armani, Calvin Klein, Gucci, Hugo Boss en Luis Vuitton[12]. Deze shoppingcentra bevinden zich in de schaduw van het eigenlijke commerciële centrum, waar het hoofdkwartier gevestigd is van de Wereldbank, de Asian Development Bank (ADB), de San Miguel Corporation en de Beurs van de Filippijnen, elk met hun sierlijke hoogbouw, zoals de tweelingtorens van de ADB. Hier begint zich een tweede skyline van Manilla af te tekenen.

In de planning van het Ortigas Center speelt de firma Ortigas & Company een grote rol. Teneinde dit centrum te verfraaien en aantrekkelijker te maken voor burgers en zakenlui, heeft Rex Drillon, de voornaamste zaakvoerder van Ortigas & Company, in 2005 een plan uitgewerkt waardoor Ortigas Center zal worden omgevormd tot een ‘transport-gericht, voetgangersvriendelijk en voor gemengd gebruik geschikt commercieel centrum’. Er waren immers heel wat klachten van bewoners binnengekomen over verkeersopstoppingen, lelijke, onafgewerkte bouwconstructies, opgebroken of slecht onderhouden wegen en een voet-gangersonvriendelijke omgeving. Daarenboven dreigden nieuwe opkomende centra, gespecialiseerd in de computerverwerking van zaak-gegevens van firma's uit de Verenigde Staten (‘call centers’), zoals Eastwood, Ford en Madrigal Business Park, het Ortigas Center concurrentie aan te doen. Het plan zal 200 miljoen pesos kosten en de volgende stappen omvatten: de aanleg van verhoogde wandelzones, verlichte zuilen naar het model van Los Angeles rond de vijf invalswegen van Ortigas, royale voetpaden, overdekte wandelgalerijen, groene zones en parken, internationale verkeerssignalisatie, uitstekende verlichting, en straat-

kiosken als schuiloord bij regen. Ortigas & Company zal hiervoor 27 miljoen pesos uittrekken als startkapitaal en de rest proberen te recupereren van de lokale bestuurseenheden. Dan gaat het in de eerste plaats om de deelstad Mandaluyong, en zo mogelijk om de Metro Manila Development Authority (MMDA)[13]. De beweging gaat hier dus van de privésector naar samenwerking met de bestaande bestuurseenheden van Metro Manilla.

Knelpunten

In zijn onderzoek City Study of Manila, uitgevoerd in 1996 in opdracht van de Asian Development Bank, beveelt Prospero Oreta, destijds voorzitter van de MMDA, de samenwerking aan tussen de verschillende bestuurseenheden van Metro Manilla en de privésector. Hij wenst zelfs bepaalde dienstverleningen te privatiseren of in de vorm van parastatale instellingen aan de privésector toe te vertrouwen. Tevens pleit hij voor grotere samenwerking tussen de lokale bestuurseenheden (steden en gemeenten) onderling - deze zouden in de nieuw op te richten Ontwikkelingsbank van Manilla de voornaamste aandeelhouders zijn - en de MMDA, als overkoepelend orgaan[14]. Oreta ziet het voordeel in van decentralisatie, omdat het de deelsteden en gemeenten in staat stelt op lokaal vlak efficiënt te zijn. Hij looft het financiële district Makati, om de aanleg van een waterzuiveringsstation, en Quezon City en Marikina, wier energieke burgemeesters er werk van maken hun deelstad schoon te houden via een goed werkende riolering en het ophalen van huisvuil. Maar tevens onderstreept hij dat hiermee de ruimere problemen van Metro Manilla niet opgelost zijn.

Al te vaak wordt nog afvalwater van huizen en bedrijven in de rivieren geloosd. Deze worden daarenboven vervuild door de squatters aan de rand ervan. Zij zien geen andere uitweg dan hun - ook menselijke - afval in de rivier te dumpen. Dit doet de vraag rijzen hoe de immigratiegolf vanuit het platteland te stuiten is, welke immigranten nu in mensonwaardige omstandigheden leven. Ook de afvalverwerking stelt problemen. De lokale burgemeesters zijn weliswaar verantwoordelijk voor het ophalen van huisvuil, ze bekommeren zich nauwelijks om de vuilnisbelten buiten de agglomeraties waar al dat vuil terechtkomt. Het opruimen laten ze over aan de ‘armsten van de armen’ die op stortplaatsen aan de kost komen met het uitsorteren van plastic en metaal enz., en het overschot in brand steken. Ook hier laat hygiëne zeer te wensen over.

Daarbij komt dat Metro Manilla een van de meest vervuilde plekken ter wereld is. Bij gebrek aan autokeuringen rijden er massa's oude, milieuvervuilende wagens, bussen en jeepneys rond. De CO2-uitstoot wordt nog vermeerderd door opstoppingen in de verkeersaders van de stad.

In 1994-1995 reed 48% van het wagenbestand van de Filippijnen rond in Manilla; per maand werden daar 2.000 wagens verkocht. Met deze verkeersdrukte is het onverantwoord het beheer van een centrale verbindingsweg als EDSA, die nu door vier deelsteden loopt, over te laten aan lokale besturen met elk hun eigen verkeersregels. Het wagengebruik in Metro Manilla moet dringend worden ingeperkt. Dit kan alleen door verdere investeringen in de bovengrondse metro. In de jaren negentig vervoerde deze dagelijks 350.000 tot 400.000 passagiers, maar de capaciteit moet drastisch worden opgevoerd.

Kortom, een kapitaalkrachtige centrale planning is onontbeerlijk. Dit werd in 2006 onderstreept door een werkgroep rond duurzame stedelijke ontwikkeling, waarin naast de MMDA ook de liga van de viceburgemeesters zetelde. Die werkgroep signaleerde het gebrek aan samenhang tussen de maatregelen van de lokale besturen alsmede het onvermogen van deze laatsten om de cruciale urbanisatieproblemen van ‘Groot Manilla’ echt in te schatten. Doorgaans wordt er lokaal goed werk verricht, maar dit waarborgt nog niet de duurzame ontwikkeling van de regio als geheel. Hiervoor is een denken op lange termijn vereist. Waar op korte termijn de verbetering van wegen noodzakelijk is, moet er tevens structurele aandacht komen voor de milieueffecten van de CO2-uitstoot en broeikasgassen, en dus voor de broodnodige uitbreiding en optimalisering van het metronet. Zo ook voor het probleem van de squatters. Hebben deze onmiddellijk behoefte aan water- en elektriciteitsvoorziening en aan toiletten en vuilnisafvoer, dan moet tevens de vraag beantwoord worden hoe men deze mensen aan een sociaal betaalbare woning helpt. Of nog: waar nu investeringen nodig zijn in riolering en afvoerkanalen om bij overvloedige regens de wateroverlast de baas te kunnen, dient men op lange termijn maatregelen te nemen om de klimaatverandering tegen te gaan, die het aantal orkanen vermeerdert.

De achtergrond waartegen de werkgroep van 2006 richtlijnen uitwerkt, is de verwachte verdere uitbreiding van Manilla. Tegen 2015 zal de oppervlakte van ‘Groot Manilla’ zo'n 1500 km2 omvatten in plaats van de 800 km2 waarnaar het op weg was in 2006[15]. Studies over deze aangroei vestigen de aandacht op de ‘ecologisch reële bevolking’ die haar voetafdruk nalaat in de biotoop Manilla. Voor hen moet in de becijfering van de bevolking de residentiële bevolking worden aangevuld met de pendelaars die vanuit de omliggende provincies dagelijks naar Metro Manilla afzakken om er te werken. Hun aantal wordt op 2,5 miljoen geschat. Die cijfers laten aanvoelen hoezeer de megacity Manilla uit de naden van het bestaande Metro Manilla barst, een gegeven dat zijn beslag moet krijgen in de planning[16]. Bestaande metroverbindingen moeten tot in de provinciale regio's worden doorgetrokken, terwijl ter ontlasting van het verkeer dringend diensten en filialen die nu in Metro

Manilla gevestigd zijn moeten worden overgeheveld naar dit nog te ontsluiten hinterland.

Uiteenlopende sociale leefwerelden

De sociale leefwereld van de stad Manilla is niet onder één noemer te brengen. Specialisten in stedenbouw hebben vooral oog voor de leefruimte van de gegoede middenklasse, terwijl sociaal geëngageerde analisten aandacht vragen voor het leefmilieu van sloppenbewoners en squatters. Weer anderen brengen bij voorkeur de leefruimte in beeld van de alledaagse mensen in Manilla. Bij wijze van besluit ga ik kort in op deze uiteenlopende sociale leefwerelden.

Stedenbouwkundigen hebben het graag over de stad Manilla, zoals ze door bouwpromotoren wordt gepland. Die mikken op de nieuwe rijken, die hun voornaamste cliënteel vormen. Al in de late jaren zestig zijn in Makati en omgeving ‘bewaakte wooncomplexen’ (gated communities) ontstaan, waarmee een groep woningen wordt bedoeld met één bewaakte toegang, als beveiliging tegen ongewenste bezoekers of indringers. Om in de behoeften van deze afgeschermde burgers te voorzien, worden er vanaf de jaren tachtig commerciële complexen neergezet waarin hotels, restaurants, chique shopping malls, filmzalen, sportcentra en wolkenkrabbers met kantoren ondergebracht zijn. Bij die complexen hoort een open ruimte met groen, fonteinen en brede lanen om te flaneren. Dit is de sociale leefwereld van de hoge ambtenaren en zakenlui en hun buitenlandse associés. In het hete, broeierige Manilla verplaatsen ze zich van het ene luchtgekoelde gebouw naar het andere in eveneens luchtgekoelde auto's. Al wat ze voor gezinsleven, beroep en ontspanning nodig hebben, ligt binnen handbereik. Het vliegveld is niet ver weg, terwijl internet en mobiele telefoon hun vensters zijn op de wereld. Zij zijn de nieuwe internationalisten in de geglobaliseerde wereld.

Aan het andere eind van het spectrum treft men naast de sloppenbewoners de squatters aan. In zijn essay over globalisering[17] wijst Zygmunt Bauman erop dat de berooide migranten in de grote stad - hij noemt ze ‘vagebonden’ - even beweeglijk zijn als de lichtvoetige zakenlui; alleen wordt hun ronddolen geenszins gewaardeerd. In 1993 telde Manilla 700.000 squattergezirmen met elk minstens drie à vier kinderen. Anders dan sloppenbewoners, die huur betalen voor de grond waarop hun barakje staat, zijn squatters illegale landbezetters: 16% van hen leven in gevaarlijke zones dicht bij rivieren of op vuilnisbelten, 23% op land bestemd voor openbare werken, 34% op braakliggende staatsgrond, terwijl 27% privégronden bezet. Ofschoon ze meestal werkzaam zijn in de informele economie, kunnen ze voortdurend worden verdreven[18]. In

1992 werd een decreet uitgevaardigd waardoor de ‘wettelijk georganiseerde verenigingen van stedelijke armen’ toegang krijgen tot leningen voor de aanschaffing van land en het bouwen van huisjes. Maar zonder de hulp van ngo 's en de steun van plaatselijke burgemeesters blijft dit dode letter. Nog steeds worden geregeld squatterzones voor het uitvoeren van projecten door bulldozers met de grond gelijk gemaakt. Ook dit behoort tot de sociale leefwereld van de allerarmsten in Manilla.

Voor de doorsnee inwoner van Manilla ziet de leefwereld er weer anders uit. Hij verplaatst zich in de stad met behulp van gemotoriseerde driewielers, waarin twee tot drie personen plaats kunnen nemen. En wanneer het traject langer wordt zijn er jeepneys, tot minibusjes uitgebouwde jeeps die ze in de Amerikaanse periode hebben leren kennen. Wie de routes van de jeepneys kent, geraakt er zelfs mee tot aan de rand van de binnenstad, waar malls zijn en Jolibee's, aan de Filippijnse smaak aangepaste McDonald's. De metro of de bus brengt hen tot bij de impressionante malls in de middenstad of aan de baai van Manilla. In de malls kan men van de koelte genieten, en 's zondags evengoed een mis bijwonen in de grote open ruimte van het complex, of het getuigenis beluisteren van een charismatische groep.

Mensen die het niet breed hebben, vergapen zich graag aan het daar geëtaleerde aanbod van kleren en sieraden; rondkuieren kost niets en men beleeft altijd wel iets wat de moeite waard is. Een hapje eten tussendoor in een van de eetstalletjes of volkse restaurants kan er ook nog af. Men zou echt geen Manileño zijn, zou men zich niet af en toe te goed doen aan een merienda. Ontspanning hoeft niet duur te zijn en het gevoel met zoveel mensen samen te zijn is ook een belevenis.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


landen