Streven. Jaargang 74

[p. 557]

Stijn Geudens
De brede en de smalle weg
Een cultuurhistorische benadering van de verkeersproblemen

Voor Manuel, reisgenoot op de smalle weg

‘Wie auto leert rijden denkt bij de eerste lessen dat veel te veel tegelijk wordt gevergd. Met handen en voeten dient men een niet ongevaarlijk toestel te bedienen, bovendien moet alle aandacht blijven voor de weg met zijn dreigend verkeer en de talloze verkeersborden. Als de leerling verzucht het nooit te zullen leren, blijkt de instructeur ongeschokt. Meneer, of mevrouw, zegt hij, u denkt er nog te veel bij, straks doet u alles automatisch.’

Zo begint de Nederlandse psychiater en fenomenoloog Jan Hendrik van den Berg zijn boek De reflex. Metabletische tegelijk maatschappijkritische studie^[1], een boek dat dateert van 1973 maar dat nog steeds bijzonder actueel is. Een herlezing is zeker de moeite waard, temeer daar het, in tegenstelling tot andere van zijn werken, nooit grote bekendheid verwierf. Twee woorden uit de ondertitel verdienen enige toelichting. Ten eerste, Van den Berg beschrijft de geschiedenis van de reflexpsychologie vanuit een ‘metabletische’ invalshoek. De metabletica is een vorm van historische psychologie die focust op de veranderingen in de cultuurgeschiedenis. Dergelijke veranderingen tonen zich gelijktijdig op uiteenlopende domeinen in het menselijk leven. In dit geval speurt Van den Berg naar nieuwe inzichten in de geschiedenis van de reflex en probeert deze te begrijpen door synchrone verbanden te leggen met op het eerste gezicht heel andere feiten, onder meer met de evolutie van verkeer en transport.

Ten tweede, het betreft een ‘maatschappijkritische’ studie. Dat het moderne verkeer, inzonderheid de auto, voor heel wat overlast zorgt is een klacht die even oud is als dat moderne verkeer zelf, al zijn de moeilijkheden natuurlijk exponentieel toegenomen in de tweede helft van de

[1] Jan Hendrik van den Berg, De reflex. Metabletische tegelijk maatschappijkritische studie, Callenbach, Nijkerk, 1973. Het spreekt vanzelf dat ik binnen het bestek van dit artikel de gedachtegang van Van dan Berg slechts vereenvoudigd kan weergeven.

[p. 558]

vorige eeuw. De aandacht gaat daarbij vooral, om niet te zeggen uitsluitend, naar verkeersongevallen, lawaaihinder, luchtverontreiniging en fileleed. Problemen, met andere woorden, van technische aard, zaken die, in theorie althans, op te lossen zijn. Men kan zich echter afvragen of er op die manier niet te veel aan symptoombestrijding - hoe belangrijk ook - gedaan wordt en te weinig aan de kern van het probleem. Want de beleidsmakers houden zich doorgaans niet bezig met de mentale verloedering die aan de basis ligt van de verkeersellende, de veranderingen ten kwade in het menselijk bestaan zelf. Precies daarover gaat het boek van Van den Berg. Uiteraard was hij niet de eerste die zich met het onderwerp bezighield. Reeds vele filosofen hebben zich gebogen over de betekenis van de technologische ontwikkeling voor het menszijn. Door zijn metabletische aanpak neemt Van den Berg binnen dit gezelschap wel een originele plaats in.

Verstand op nul

Wie plaatsneemt achter het stuur van een auto en zich waagt in het drukke verkeer, heeft geen tijd om na te denken bij elke handeling die hij stelt. Integendeel, veel, vrijwel alles gebeurt automatisch, reflexmatig. Het moet wel, de gevolgen zouden anders niet te overzien zijn. Kenmerkend voor de reflexbeweging is inderdaad dat ze uiterst snel en doelmatig verloopt. Dit is mogelijk omdat ze niet gaat via de hersenen maar over het ruggenmerg, in het Latijn spina: weggebruikers zijn in de eerste plaats ‘spinale’ mensen. Het automatisme beheerst het moderne beweeglijke leven in hoge mate, zoveel is duidelijk. We staan er dan ook niet meer bij stil dat het spinale bestaan zoals we dat elke dag opnieuw ervaren maar een fenomeen is van de laatste twee eeuwen: de fiets, de auto, machines die ons tot reflexmatig handelen dwingen, ze bestonden allemaal niet vóór de Industriële Revolutie. Kan men zich inbeelden hoe onze voorouders zich verplaatsten? Veelal te voet over slecht aangelegde en nauwelijks onderhouden wegen en weggetjes, vol met bochten en oneffenheden. Wie er zijn hoofd niet bij had, niet voordurend oplette waar hij zijn voeten zette, liep kans tegen de vlakte te gaan. De reflexbeweging mag dan zo oud zijn als de mensheid zelf, de massale toepassing ervan is maar iets van het moderne tijdperk met zijn gladde asfalt en flitsende auto's. Het zal dan ook geen verbazing wekken dat de reflex relatief recent is opgedoken in de wetenschappelijke literatuur.

De eerste vermeldingen dateren van de zeventiende eeuw met als ‘ontdekker’ René Descartes. Die noteert in zijn Meditationes uit 1641 dat talrijke bewegingen door ons worden uitgevoerd zonder dat wij er zelf, als persoon met een wil, bij betrokken zijn. Bijvoorbeeld als iemand valt en de handen beschermend naar het hoofd heft is die beweging niet het

[p. 559]

gevolg van een overwogen besluit, maar een onmiddellijke automatische reactie. Het lichaam ageert in zo'n situatie ‘als een machine’. De term ‘reflex’ gebruikt Descartes nog niet. Die primeur is voor de Engelse arts Thomas Willis. In zijn werk De motu musculari van 1670 heeft die het over motus reflexus. Zowel Descartes als Willis werken nog ‘speculatief’: hun inzichten zijn in de eerste plaats gebaseerd op logisch nadenken en niet op proefnemingen. De eerste experimenten in verband met de reflexbeweging vinden pas plaats in de loop van de achttiende eeuw met Albrecht von Haller, hoogleraar in Gottingen. In 1743 schrijft hij dat alle bewegingen van het lichaam niet door ‘levensgeesten’ tot stand komen, maar door ‘een oorzaak die langs natuurlijke weg tot actie prikkelt, ongeveer zoals het gewicht van een uurwerk de wijzers tot voortgaan beweegt’. De Praagse hoogleraar Georg Prochaska is vervolgens de eerste die de reflex weet te lokaliseren. In een geschrift uit 1784 wijst hij het ruggenmerg aan als de plaats van de schakeling tussen de binnenkomende prikkel en het buitengaande signaal. Het ruggenmerg bezit volgens Prochaska een autonome functie en net als Von Haller vergelijkt hij de bewegende mens met een uurwerk. De daaropvolgende stap zet in 1832 Marshall Hall, een arts uit Nottingham. Hij toont aan dat de onthoofde lichamen van kikkers en salamanders op dezelfde manier op bepaalde prikkels reageren als het nog intacte levende lichaam en bevestigt zo Prochaska's inzicht dat het ruggenmerg onafhankelijk van de wil functioneert.

Er is al enkele keren op gealludeerd: alle hierboven genoemde onderzoekers, van Descartes tot Hall, zijn, in mindere of meerdere mate, aanhangers van het mechanisme, dat alle bewegingen van mens en dier opvat als automatismen en geen onderscheid maakt tussen de levende en de levenloze natuur. Daardoor staan ze lijnrecht tegenover het vitalisme, de overtuiging dat in alle bewegen van het levend organisme een levenskracht werkzaam is, dat dit bewegen ‘bezield’ is. Dat de strijd tussen vitalisme en mechanisme nauw samenhangt met die tussen geloof en ongeloof hoeft geen verdere uitleg. Eeuwenlang waren geloof en vitalisme oppermachtig. Het verklaart meteen de verbetenheid van het conflict zoals dat in het midden van de negentiende eeuw in het onderzoek naar de reflexbeweging zijn beslag krijgt. Zo is de Duitse academische wereld in de periode 1844-1853 getuige van een heftige controverse tussen de mechanist Lotze, hoogleraar in Göttingen, en de vitalist Pflüger, hoogleraar in Bonn, waarbij de eerste, en dus het mechanistische denken, triomfeert. Nog een andere invloedrijke Duitse geleerde, Emil du Bois-Reymond zweert zelfs ‘de aanvaarding te zullen afdwingen van het inzicht, dat geen andere krachten in het levende lichaam werkzaam zijn dan die van natuur- en scheikundige aard’. De volgende gebeurtenis in de geschiedenis van de reflexleer is van groot belang voor de ge-

[p. 560]

neeskundige diagnostiek. In 1871 ontdekt de Berlijnse neuroloog Carl Westphal namelijk de kniepeesreflex. Daarop worden nog zoveel andere reflexen ontdekt dat met het eenvoudige reflexhamertje het gehele ruggenmerg ‘schijf na schijf’ kan worden onderzocht. Zo is de ‘ontsluiting’ van het ruggenmerg als centrum van de reflexbeweging, een proces dat begon bij Prochaska in 1784, als het ware rond.

Voortbouwend op die resultaten gebeuren er enkele zaken die hier zeker even vermeld moeten worden, temeer daar ze de overwinning van het mechanisme des te beter illustreren. Zo ontdekt de Amerikaanse psycholoog Twitmyer in 1902 dat de kniepeesreflex ook kan worden opgewekt door een belsignaal, als men de proefpersoon tenminste eerst een aantal keren tot een knieschop heeft geprikkeld met een reflexhamer én een belsignaal tegelijkertijd. Bekender als ontdekker van deze ‘voorwaardelijke’ of ‘geconditioneerde’ reflex is evenwel de Rus Pavlov die er in 1903 in slaagt een hond te doen kwijlen na het luiden van een gong in plaats van het voorleggen van een stuk vlees. Uit de experimenten van Twitmyer ontstaat in de Verenigde Staten de behavioristische psychologie van J.B. Watson, die er, eenvoudig gezegd, van uitgaat dat het menselijk gedrag volledig bepaald wordt door externe prikkels. Een innerlijk, een eigenheid bezit de mens niet volgens Watson. Zijn ideeën worden overgenomen door een andere Amerikaan, B.F. Skinner, die hardop droomt van een wereld waarin de mensheid totaal geconditioneerd is, denkbeelden die voor het eerst ter sprake komen in zijn utopische novelle Walden Two van 1948. In datzelfde jaar tot slot publiceert de Amerikaanse wiskundige Norbert Wiener zijn belangrijke boek Cybernetica, or Control and Communication in the Animal and the Machine waarin hij schrijft: ‘wanneer ik een opdracht aan de computer geef, is de situatie niet wezenlijk verschillend van die welke ontstaat als ik een opdracht verstrek aan een persoon’.

Politieke gevolgen

Als we de hierboven beschreven mijlpalen uit de geschiedenis van de reflexleer even op een rij zetten, krijgen we het volgende overzicht:

1641: René Descartes

1670: Thomas Willis

1743: Albrecht von Haller

1784: Georg Prochaska

1832: Marshall Hall

1844-1853: Lotze-Pflüger

1871: Westphal

[p. 561]

1902-1903: Twitmyer / Pavlov

1948: Skinner / Wiener

De feiten 1784-1871 zijn apart gezet omdat ze, zoals gezegd, een eenheid vormen. Ze beschrijven namelijk de ‘ontsluiting’ van het ruggenmerg, meteen de kern van de reflexleer. Wat valt op als men de jaartallen van deze vier centrale feiten bekijkt in het licht van de Europese politieke geschiedenis? Inderdaad, ze corresponderen vrij precies met de vier grote revolutiegolven die Europa teisteren en waarin Parijs een centrale rol speelt:

1789: het begin van de Franse Revolutie

1830: de Julirevolutie in Parijs; eveneens opstanden in Italië, Polen, het Duitse rijk en de Nederlanden

1848: de Februarirevolutie in Parijs; eveneens onlusten in Pruisen en het Habsburgse rijk; Karl Marx en Friedrich Engels publiceren hun Communistisch manifest

1870-1871: eenmaking van Italië en Duitsland; Commune van Parijs

Het is niet nodig in detail in te gaan op al deze gebeurtenissen. Wat hier vooral van belang is, zijn de krachtlijnen die achter de feiten schuilgaan en het verband met de geschiedenis van de reflexleer. Die geschiedenis kunnen we, zoals aangegeven, samenvatten als de overwinning van het mechanisme op het vitalisme. Kunnen ook de vier revolutiegolven in zo'n formule worden gevangen? Ze markeren de overgang van een oude, feodale staatsvorm naar een nieuw, modern staatsbestel. Wat was de oorzaak van de revolutie in 1789 (en de drie andere daaropvolgende revoluties)? De oude standenmaatschappij, het Ancien Régime, was inadequaat geworden, niet meer aangepast aan de grondig gewijzigde sociaaleconomische situatie. De oorzaak van die veranderingen was het mechanisme van Descartes dat tot het ontstaan van de machine, de industrie en de industriële samenleving leidde. De machine ontwrichtte de oude standenstaat, paste niet bij de adel, de geestelijkheid noch de derde stand, maar schiep een geheel nieuwe klasse van mensen die de grootste werd: de arbeiders. De machine hief de oude standen op en maakte allen gelijk. Als reflexwezens, als spinale mensen, bijvoorbeeld aan het stuur van een auto, voortbrengsel van de machine die zelf ook een machine is, reageren we allemaal op dezelfde manier. Op de snelweg zijn alle standen van vóór de Franse Revolutie tot op de grond, tot op het asfalt vernietigd, gelijkgemaakt.

Toch ontbreekt er iets aan deze uitleg. De leuze van 1789 was immers niet alleen ‘gelijkheid’ maar ‘vrijheid, gelijkheid, broederschap’. Of nog: de vier revolutiegolven staan niet enkel in het teken van het

[p. 562]

socialisme, maar ook van het liberalisme en het nationalisme. Hoe vallen deze drie te rijmen? Daarvoor moeten we te rade gaan bij Jean-Jacques Rousseau. In Du contrat social uit 1762, een boek dat een belangrijke invloed heeft uitgeoefend op het gedachtegoed van de Revolutie, stelt hij de vraag hoe vrije enkelingen zich kunnen verenigen in zoiets als een staat, zonder daarbij hun individuele vrijheid prijs te geven. Een onmogelijke opgave, lijkt het. Maar Rousseau lost het probleem op met een kunstgreep: de enkeling moet ‘eenieder’ worden, alle individuen moeten opgaan in een moi commun, een ‘algemeen ik’. Op die manier zijn we allemaal gelijk. Dit streven naar gelijkheid botst echter onvermijdelijk op de taal- of de staatsgrens en zo ontstaat het nationalisme: allemaal Fransen binnen Frankrijk, allemaal Engelsen daar op dat eiland. Het nationalisme vertrekt, net als het socialisme, van de gelijkheidsidee, maar wel met een ‘begrensd’ toepassingsveld. De arbeiders hebben geen vaderland, schreef Marx in 1848. Zesenzestig jaar later zou blijken wat een zware vergissing dit was. De arbeiders kozen massaal en met enthousiasme voor hun vaderland, het waren hele volkeren die elkaar bevochten en geen beperkte legers van huursoldaten zoals in de tijd vóór 1789. De vier revolutiegolven geven de ‘ontplooiing’, of beter, de ‘maximalisering’ te zien van dit ‘algemeen ik’, tot en met het agressieve nationalisme, dat in de twintigste eeuw tot nooit geziene slachtpartijen zou leiden.

Het rollende leven

Van een ‘algemeen ik’ kan men niet verwachten dat het een sonnet schrijft of een werk van Bach vertolkt. Dat is iets voor het ‘enkele ik’. Een ‘algemeen ik’ krabt waar het jeukt, strekt het been als het een tik onder de knieschijf ontvangt. Een ‘algemeen ik’ stapt op de trein, klimt op de fiets, gaat achter het stuur van een auto zitten en rijdt weg. Als men achteraan in de bus of aan het uiteinde van een treinwagon zit en de bewegingen van de medepassagiers in de gaten houdt, merkt men dat, bij het schokken van het voertuig, iedereen mooi gelijk heen en weer schudt. Iedereen, koning, kardinaal, student of redactiesecretaris, reageert op dezelfde manier. Als spinale mensen, reflexwezens, als mechanische lichamen kennen we geen enkel onderscheid meer. Een volmaakter invulling van het ‘algemeen ik’ is moeilijk te bedenken, groter gelijkheid niet te verwezenlijken. Het is niet de arbeider, het is de reflex die geen vaderland heeft!

Het zal dan ook geen verwondering wekken dat de mijlpalen uit de reflexgeschiedenis niet alleen samenvallen met de keerpunten uit de politieke geschiedenis, maar dat er eveneens chronologische parallellen aan te wijzen zijn met de belangrijke feiten uit de evolutie van het vervoer. Laten we beginnen met het einde van de achttiende eeuw, de tijd

[p. 563]

van Georg Prochaska en de Franse Revolutie. In die periode wordt voor het eerst sinds de Romeinse Oudheid weer op grote schaal gewerkt aan de verkeersinfrastructuur, inzonderheid het wegennet. Eeuwenlang was de situatie zo goed als onveranderd gebleven. Reizen was een moeilijke, fysiek zware, gevaarlijke en vooral tijdrovende aangelegenheid: Goethe reisde niet sneller dan Augustinus! In de tweede helft van de achttiende eeuw worden de eerste pogingen tot verbetering van het wegennet ondernomen. Vooral het werk van de Schot John Loudon MacAdam verdient daarbij vermelding. MacAdam dankt zijn faam aan het principe het wegdek zichzelf te doen cementeren door het proces van verpulvering dat het verkeer veroorzaakt in de bovenste laag steenstukken, die als gruis tussen de daaronder liggende vallen. Gevolg is een compact ‘gecementeerd’ wegdek, waarbij alleen de drainage een punt van aandacht is. De methode voldoet zo goed dat al snel in heel Europa ‘macadamwegen’ worden aangelegd. MacAdam ontwierp zijn vernieuwende procédé in de jaren tachtig van de achttiende eeuw.

Vervolgens de revolutiegolf van 1830 en de experimenten van Marshall Hall. Ook voor die jaren is er een vervoersomwenteling aan te wijzen, met name het spoorverkeer. Daarvoor zorgt George Stephenson, de ontwerper van de eerste stoomlocomotief. Het principe van de stoomkracht kenden de Romeinen reeds, maar ze hebben het nooit verder ontwikkeld voor industriële doeleinden. Dat gebeurt pas in de achttiende eeuw met de stoompomp van Thomas Newcomen en de stoommachine van James Watt. Ook de rails dateren uit die periode. Het ligt voor de hand de stoommachine ook voor vervoersdoeleinden te gebruiken maar de technische problemen blijken niet gemakkelijk te overwinnen. Tijdens het eerste kwart van de negentiende eeuw worden heel wat proefnemingen verricht en het is uiteindelijk Stephenson die slaagt. Zijn eerste locomotief rijdt in 1825 tussen Darlington en Stockton, een spoorlijn bedoeld voor het transport van steenkool. Op 15 september 1830 wordt het traject Manchester-Liverpool in dienst genomen, eveneens voor goederentransport, maar secundair ook voor personenvervoer. Tijdens die inhuldigingsrit verongelukt overigens een regeringsvertegenwoordiger, die even geen rekening houdt met de snelheid van de trein - het eerste dodelijk ongeval uit de spoorweggeschiedenis. Vanaf dat jaar kent het spoorwegvervoer een spectaculaire groei, ook op het vasteland. In 1835 rijdt de eerste trein in België tussen Brussel en Mechelen. Nederland volgt vier jaar later met de lijn Amsterdam-Haarlem.

Op 15 september 1830 kon, tussen Manchester en Liverpool, voor het eerst worden waargenomen hoe verschillende personen in volmaakte eensgezindheid, hun lichamen verlost van een te individueel, te subjectief bestaan, alle bewegingen toonden die de moderne vervoerstechnologie hun aanbeval. Daarbij kan nog opgemerkt worden dat de uitbouw

[p. 564]

van het spoorwegnet binnen een land de meest afgelegen streken op een snelle manier met elkaar en met de hoofdstad verbond, wat de nationale eenheid, of nog, de nationale gelijkheid niet weinig bevorderde. Maar de grootste triomf voor de spinale mens, het ‘algemeen ik’, lag niet op het spoor maar op de gewone weg. Die was op het einde van de achttiende eeuw al aanzienlijk verbeterd door de technieken van MacAdam. In het midden van de negentiende eeuw luidt de komst van de asfaltweg weer een nieuwe fase in. Asfalt werd in de jaren 1830 reeds gebruikt voor het plaveien van pleinen en trottoirs, onder meer in Parijs en Londen, maar nooit op grote schaal. In 1849 ontdekt de Zwitserse ingenieur Andreas Merian echter hoe men asfalt, door een pletwals aan te wenden, ook kan gebruiken voor verkeerswegen. In 1854 kwam in Parijs de eerste asfaltweg. Nog in datzelfde jaar werd begonnen met de asfaltering van de weg Parijs-Perpignan. De grote toepassing van asfalt is echter voor de twintigste eeuw wanneer de karrenwielen en paardenhoeven definitief plaats moeten maken voor de rubberen banden van de auto. De uitvinding is evenwel van 1849, een jaar dus na de grote revolutiegolf en chronologisch midden in de controverse Lotze-Pflüger.

De volgende belangrijke omwenteling in de geschiedenis van de vervoermiddelen is de uitvinding van de fiets. Die wordt in 1864 vervaardigd door de Fransman Ernst Michaux en gedemonstreerd op de wereldtentoonstelling van 1865. De jaren nadien komen nog enkele belangrijke technische verbeteringen zoals de trappers (1867), de kogellagers en de rubberband (1869) en de kettingaandrijving (1876), waardoor de fiets al snel een populair transportmiddel wordt. We zitten in de jaren van de Frans-Duitse oorlog, de Commune van Parijs en de ontdekking van de kniepeesreflex. Ongeveer gelijktijdig met de fiets verschijnt de auto op het toneel: in 1863 plaatst een wever uit Rouen een lichtgasmotor op een rijtuig en maakt er enkele ritten mee. De auto blijft evenwel een curiosum tot Henry Ford in 1903 de Ford Motor Company opricht. Nog datzelfde jaar komt ‘model A’ in de handel. Ford droomt van een universal car, een car for the great multitude. Die rolt van de band in 1909 en wordt wereldberoemd als het ‘model T’. 18.000 exemplaren worden er geproduceerd dat jaar, in 1920 zijn het er meer dan een miljoen.

De auto is de voltooiing van het geëffende vervoer op wielen, de ultieme bekroning van het spinale ‘algemene ik’. In niet te overtreffen mate handelt de reiziger in de auto op de asfaltweg als een automaat. Het gebeurt in de periode dat Twitmyer en Pavlov de voorwaardelijke reflex ontdekken en Watson zijn behaviorisme ontwikkelt. Na de Tweede Wereldoorlog, in de tijd van Skinner en Wiener, ontaardt dit in de Verenigde Staten, later ook in West-Europa, in het fenomeen van de ‘motorisering’: de totale onderwerping van de samenleving aan het gemotoriseerde verkeer, met alle gevolgen van dien. Een mooie illustratie van

[p. 565]

die ‘motorisering’ die de Verenigde Staten treft in de jaren vijftig, geeft Leo Vroman in zijn visionaire verhaal ‘Het straatmonster’^[2]:

‘Hier in New York zijn er nu al zo veel, dat ze zich hoe gretig ook, 's ochtends en 's avonds slechts stapvoets voort kunnen bewegen. Het zal nog eens gebeuren dat er toevallig tegelijkertijd twee baseballwedstrijden, drie tentoonstellingen en enige grote bioscopen na afloop hunner voorstellingen de deuren openen. Zoals zelfs nu reeds soms gebeurt, zullen de stoplichten op de grote kruispunten niet meer lang genoeg groen zijn om de wagens van de kruisende richting een opening in de massa te verschaffen. Schouder aan schouder zullen alle monsters dan de straten vullen, geen hunner bewegende. Langzaam aan zullen de bestuurders de deurtjes openen, naar buiten komen, weer naar binnen gaan, weer naar buiten. Enkelen zullen beginnen hun wagens af te sluiten en te gaan lopen. Ten slotte bijna allen. Slechts enkele vrijgezellen zullen besluiten in hun auto's te gaan slapen. Zij die de volgende dag niet met de overladen ondergrondse naar hun werk kunnen komen vragen zich af waartoe nog te trachten, en zoeken hun broodwinning elders. De politie heeft geen ruimte om de verlaten auto's weg te slepen. Ze beginnen te roesten; de stad ruikt nu naar metaal en vermeelde pluche. Na een maand is er geen leven meer te bekennen, op hier en daar een stoffige man na, die een vervallen wagen opent, met een mes de stoelbekleding lossnijdt, oprolt en onder zijn arm steekt. Hij laat de deur open; over de daken van andere auto's lopend, verdwijnt hij om een hoek.’

[2] Te vinden in de bundel Snippers, Querido, Amsterdam, 1958.

Een goddeloos verhaal

‘Wat plaatsvond in ons en om ons, is desastreus’, sombert Van den Berg, ‘het kan gemakkelijk ons aller ondergang betekenen’. Zijn woorden dateren van 1973. Hoe is het gesteld anno 2007? Zelf ben ik al bijna twintig jaar ‘onderweg’, met het openbaar vervoer welteverstaan. In die periode heb ik het aantal bus- en treinreizigers zeer sterk zien toenemen. Maar ook het autoverkeer is spectaculair gegroeid. Toch is het inwoneraantal van België op die twintig jaar tijd zeker niet in dezelfde mate toegenomen, het aantal werkende mensen al evenmin. Voor de komende jaren voorspellen specialisten niettemin een verdere forse groei van het verkeer op alle fronten. Gratis openbaar vervoer of extra autowegen? Ach, gelooft men nu echt dat zoiets het probleem zal oplossen? Neen, er is veel meer aan de hand. Het is de volstrekt zinloze beweging om de beweging, groei om de groei, de macht van het getal, die aangepakt moet worden. En de oorzaken daarvan liggen bij het mechanisme van Descartes en het ‘algemene ik’ van Rousseau. Dit ‘algemene ik’, dat vocht op de barricades in Parijs en in de loopgraven rond leper, dat, na zich

[p. 566]

geoefend te hebben in de trein en op de fiets, achter het stuur kroop en de wegen onveilig maakte, dat ‘algemene ik’ toont zich vandaag sterker dan ooit, net als zijn voedingsbodem, het mechanistische wereldbeeld. De voorbeelden zijn legio en liggen zo voor het grijpen dat ik er hier niet verder op inga. Interessanter is het terug te keren naar het tijdstip waarop alles misliep en daaruit iets te leren voor de toekomst. Het was Descartes die de aanzet gaf tot het mechanisme, maar de eerste die het met fanatisme promootte door een harde aanval op het vitalisme was Albrecht von Haller in 1743.

Een van de kernpunten van de metabletica is de aandacht voor de evolutie van de kerkarchitectuur, inzonderheid de binnenruimte, omdat daaruit het religieuze gevoel (of het gebrek daaraan) van een bepaalde cultuur vaak haarscherp af te lezen valt. Op het moment dat Von Haller zijn antivitalistische uitspraken doet, loopt de barokperiode (met zijn rococo-uitlopers) ten einde. De barok was de laatste originele, nietseculiere kerkbouwstijl die verspreiding vond in heel de katholieke wereld. Daarna is het armoe troef: zielloos classicisme, gevolgd door een reeks inspiratieloze neostijlen (neobyzantijns, neoromaans, neogotisch). Ook in de twintigste-eeuwse kerkbouw zijn de neostijlen alom tegenwoordig, naast het nieuwe maar compleet seculiere modernisme. Toch ontwikkelt zich in reactie op het modernisme één belangrijke nieuwe inhoudelijke stijl: de ‘organische’ architectuur. Zonder echt succes evenwel. De kapel van Notre Dame du Haut in Ronchamp (1950-1955) zet wel iets in beweging, maar zeker niet op een schaal vergelijkbaar met barok of gotiek. De Sagrada Familia in Barcelona, begonnen in 1883, is zelfs nog steeds niet afgewerkt. Hoeft dit te verbazen in een tijdperk dat met zoveel nadruk het mechanisme boven het vitalisme verkiest?

De file als uitweg

In een scherp en geestig essay, waarin hij de almacht van de auto in onze maatschappij hekelt, wijst Henk Hofland erop dat wat hij het ‘automobilisme’ noemt uiteindelijk ten onder zal gaan aan zijn eigen succes:

‘De vervulling van het automobilisme is een Ferrari in de file met honderd van de goedkoopste auto's in dezelfde opstopping: de gelijkheid bereikt in gemotoriseerde stilstand.’^[3]

De conclusie van Hofland is correct, tenminste vanuit socio-economisch standpunt. Vanuit de psychologische invalshoek, die Jan Hendrik van den Berg hanteert, is er namelijk geen sprake van gelijkheid in de file, maar van een herstel van de ongelijkheid. Als we stilstaan, reageren we immers niet meer als reflexwezens, handelen we niet meer spinaal, ver-

[3] H.J.A. Hofland, De elite verongelukt, De Bezige Bij, Amsterdam, 1995, blz. 144.

[p. 567]

dwijnt dus de gelijkheid van Descartes’ mechanisme en van Rousseaus ‘algemene ik’. Met andere woorden, de file, de algemene stilstand, creëert paradoxaal genoeg misschien de mogelijkheid om te ontsnappen aan het puur machinale, schept opnieuw ruimte voor bezinning en tijd om na te denken. Nadenken over het fileprobleem en het mobiliteitsbeleid uiteraard, maar ook over het moderne bestaan als zodanig, zoals de gestrande autoreizigers bij Leo Vroman die zich afvragen ‘waartoe nog te trachten’ en hun heil elders zoeken. Ik wil deze bijdrage dan ook besluiten met twee commentaren die me telkens opnieuw door het hoofd flitsen als het ochtendverkeer weer eens vastloopt ter hoogte van knooppunt Ranst:

‘Op die gloeiend hete middagen in de trechter van Lyon, in de hel van het Rijndal vóór Keulen, klem op Europa's langste parkeerplaats bij de Irschenberg, zowel voor als achter je vijftig kilometer broeiend vastgelopen blik - stijgen er zwarte geschiedfilosofische inzichten als uitlaatgassen op, komt er glossolaal cultuurkritisch commentaar over de lippen, waaien er in-memoriams op de moderne tijd uit de zijraampjes, en rijst bij de inzittenden van de voertuigen, ongeacht het niveau van hun middelbare-schoolopleiding, het vermoeden dat het zo niet langer meer kan.’^[4]

‘Verlaat dit pad, tijdgenoot. Het kan nog. Kies een ander pad. Het is niet te laat. Kies het pad, dat te smal is voor een spinale massa. Alleen moet men gaan, getweeën, gedrieën. Slechts in een kleine groep, of in eenzaamheid, is leven te vinden. Aan de kleine groep, aan de enkeling, openbaart dit bestaan zijn bezit, zijn bestemming. In het gaan van de massa is geen richting te onderscheiden. De massa verplaatst zich onder elkaar. Wie het leven zoekt gaat alleen. Hij verlaat de brede weg, die naar het verderf voert, en kiest het smalle, ongeplaveide pad, dat bij elke stap aandacht vraagt.’^[5]

[4] Peter Sloterdijk, Eurotaoïsme. Over de kritiek van de politieke kinetiek, vert. W. Hansen, De Arbeiderspers, Amsterdam, 1991, blz. 38.

[5] Jan Hendrik van den Berg, Op. cit., blz. 170.