Streven. Jaargang 74

[p. 540]

Karl Vermaercke
Weg uit de file?
Twintig jaar duurzaam mobiliteitsbeleid in Vlaanderen

Bij de gemeenteraadsverkiezingen van oktober 2006 bleek mobiliteit het belangrijkste thema voor de bevolking te zijn. Dat is merkwaardig, want mobiliteit is zelden een doel op zich. Integendeel, het blijft een middel om andere dingen te realiseren. Hoe komt het dan dat we dit zo belangrijk vinden? De onberekenbaarheid van de situatie op de weg is vandaag evenzeer een gespreksonderwerp als het weer. Maar terwijl het weer nog even wisselvallig is als vroeger, is dat bij onze mobiliteit een relatief nieuw gegeven. Wel zijn we er minstens zo afhankelijk van en heeft ze een soortgelijke invloed op ons gemoed. Nochtans hebben we onze afhankelijkheid van vlot verkeer zelf in de hand. Het land is bezaaid met woningen, winkels, bedrijven en kantoren. Je kunt dus overal terecht voor alle functies. En dus streeft iedereen zijn droom na van een ruime woning in het groen, want dat is rustig en leuk voor de kinderen. Maar door vooraf geen rekening te houden met het aantal verplaatsingen dat daardoor moet afgelegd worden, blijkt vroeg of laat dat de tijd dat je van zo'n mooie residentie kunt genieten, erg beperkt is. Bovendien willen steeds meer mensen op hetzelfde moment op dezelfde plaats zijn, met de auto, want dat is nu eenmaal het handigste vervoermiddel. Je zit droog en comfortabel, geraakt overal waar je wilt, en ondanks de drukte is er meestal geen sneller alternatief. De auto past bij onze levensstijl: snel en individualistisch. Geen wonder dat het Vlaamse wagenpark ondertussen is aangegroeid tot zo'n 3,7 miljoen stuks. We maken steeds meer en langere verplaatsingen met de auto, ondanks de dure brandstof en allerlei belastingen om het gebruik te ontmoedigen.

Wie in de file staat, is daar mee verantwoordelijk voor, én heeft eigenlijk de keuze om er al dan niet onderdeel van uit te maken. Moeten we

[p. 541]

dan wel spreken van een probleem? Die files staan inderdaad op ons wegennet, maar wie heeft er last van? Rond Antwerpen en vooral Brussel stond er in 2004 maar liefst negen miljoen uren file. Aan tien euro per uur per auto en zesenveertig euro per uur per vrachtwagen is er al meteen een duidelijke rekening te maken. Maar niemand moet die kosten cash opbrengen, er zijn enkel de macro-economische kosten: de gebruikte tijd en energie zouden op een andere manier doeltreffender ingezet kunnen worden. Indirect is er ook imagoschade: Brussel en Antwerpen dreigen onbereikbaar te worden, of die naam te krijgen, en daardoor wordt Vlaanderen economisch veel minder aantrekkelijk. Nochtans is de capaciteit van het wegennet voldoende. De hardnekkigste file, die tussen Wemmel en het viaduct van Vilvoorde, staat er vierenhalf uur per dag, wat betekent dat het verkeer er bijna twintig uur vlot loopt. Doordat de meeste files structureel zijn, kunnen de mensen ermee rekening houden in hun traject.

Een Nederlandse studie naar de oorzaak van blijvende files rond Amsterdam sloot af met deze zin: ‘Voor veel bestuurders is de tijd in de file de rustige periode tussen de stress op het werk en de stress thuis.’ Gezien de structuur van het Nederlandse hoofdwegennet en de vele dichtslibbende bruggen en tunnels, is het best mogelijk dat de meeste bestuurders zich hebben neergelegd bij het fenomeen file. In Vlaanderen nodigt het onderliggende wegennet veel meer uit om als alternatief te dienen voor een verzadigde hoofdweg, met dan zelfs de overloop van secundaire naar lokale wegen. En zo vinden heel wat mensen 's morgens en's avonds een file voor de deur, of snel en druk verkeer door hun landelijke woonstraat. Zo wordt mobiliteit een politiek thema: iedereen wordt met bepaalde neveneffecten geconfronteerd, en iedereen weet wel een oplossing te bedenken - voor zichzelf. Maar het probleem heeft, zoals geschetst, vele facetten. Aan de ene kant zijn er de aspecten die een vlot verkeer kunnen bevorderen: doorstroming en bereikbaarheid. Die kunnen verbeterd worden door de capaciteit van het vervoersnet af te stemmen op de vraag, en best te laten vooruitlopen op de verwachtingen voor de toekomst. Daarnaast zijn er de aspecten die aandacht vragen voor de omgeving: verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en de milieu-impact. Daarvoor moet het netwerk worden ingepast in de omgeving. Dat wil zeggen dat wie zich niet verplaatst, de omgeving ook als aangenaam moet ervaren. Ten slotte is er het aspect tewerkstelling. Mobiliteit is een massaproduct, en dus zijn er grote actoren actief (constructeurs, vervoerders, brandstofverkopers, enz.) die op gezette tijden hun gewicht in de schaal leggen en de regering verleiden tot beslissingen die de doelstellingen op het vlak van mobiliteit en milieu ondermijnen. Op dit aspect ga ik in deze bijdrage echter niet verder in.

[p. 542]

Het aanpassen van de netwerken

Autonetwerk

Bij de opkomst van de auto in de jaren zestig van de vorige eeuw heeft de overheid massaal geïnvesteerd in nieuwe (snel)wegen. De bestaande steenwegen werden verbreed, vaak door de bedding van de buurttram in te nemen. Bovendien werd rond zo goed als elke woonkern een ringweg getekend. De wegenbouwers konden amper volgen met het realiseren van alle projecten. De grotere steden hebben wel een ringstructuur gekregen, maar voor vele kleinere kernen is het - soms gelukkig - bij plannen gebleven. Vanaf de economische crisis in de jaren zeventig belanden veel plannen in de archieflade. Mijn oudere collega's hoor ik wel eens mijmeren over de tijd toen ze snelweg na snelweg ontwierpen en aanlegden. De A5 naar Charleroi is er nooit gekomen. Van de A11 naar Sint-Niklaas liggen er slechts enkele kilometers, maar de industriezone van Mollem is al wel naast het geplande tracé aangelegd. De A2 is in de jaren tachtig nog gerealiseerd, maar op een manier die tegelijk Limburg en Leuven tevreden moest stellen, een snelle weg van Hasselt naar Brussel gekoppeld aan de grote ring rond Leuven: de files in Bertem waren geboren.

Openbaarvervoernetwerk

Door de massale keuze voor de (vracht)auto en de nieuwe infrastructuur ervoor heeft ook het tot in de jaren vijftig wijd verbreid en efficiënt openbaar vervoer zienderogen aan belang ingeboet. Uit die periode dateert wat ik op de lagere school leerde: dat België het dichtste spoorwegnet ter wereld bezat. Leg de netkaart van de NMBS (spoorwegen) op die van de NMVB (buurtspoorwegen), en de dorpen zonder spoorlijn zijn bijzonder zeldzaam. Mocht dat net vandaag nog bestaan, dan zouden we niet eens weten wat files zijn. Niettemin werden eind jaren veertig de eerste lijnen gesloten en waren twintig jaar later de meeste streektrams ontmanteld. Enkel rond Brussel konden de buurttrams nog overleven tot in de jaren zeventig, omdat de vervoersrelaties daar eenduidiger waren en de vraag naar vervoer binnen geconcentreerde periodes groot genoeg was om dat per tram te blijven doen. Maar er werd niet meer geïnvesteerd in nieuwe voertuigen, en ook de plaats op de weg was niet meer houdbaar. De tram was oud, uit de mode en reed letterlijk ‘in de weg’ van het groeiende autoverkeer. In de buurt van Charleroi overleeft het laatste stukje buurtspoorweg als uitloper van de lichte metro. Het kusttoerisme heeft ook de kusttram gered, want als het aan de bewoners en de lokale bestuurders had gelegen, was die al jaren af-

[p. 543]

geschaft. En dat terwijl de meeste van deze tramlijnen met een strook van 2,50 m en enkele wisselsecties toekwamen om aanzienlijke reizigersstromen te vervoeren.

Begin jaren tachtig pleegde toenmalig verkeersminister De Croo de laatste grote aanslag op het openbaarvervoemetwerk. Zijn hervorming bezorgde het spoorwegnet wel een gestroomlijnde bediening, maar de zeer betwistbare sluiting van stations en stopplaatsen zorgde tegelijk voor een flinke afkalving van het aandeel van de trein. De inwoners van dorpen die hun trein verloren, bleken niet over te stappen op de vervangende bus tot aan het volgende station, maar namen ineens de auto, recht naar hun bestemming. De strakke (twee-)uurdiensten die de organisch gegroeide dienstregeling verving had dan wel de verdienste zeer herkenbaar te zijn, maar was veel te beperkt voor de spitsuren (waardoor nog meer mensen afhaakten) en behoorlijk ruim voor de daluren. Niets voorzag een uitweg uit deze negatieve spiraal, tot de Fransen het idee kregen (internationale) treinen op hoge snelheid te laten rijden. In korte tijd lukte het (een deel van) het spoorgebeuren nieuw leven in te blazen, met nieuwe flitsende rijtuigen, nieuwe spoorlijnen, en zelfs een zeer commerciële benadering van het nieuwe product. Tot vandaag zijn de Belgische Spoorwegen echter niet bereid gevonden vergelijkbare inspanningen te doen voor het binnenlandse verkeer.

De moeilijkheid is natuurlijk dat de (her)aanleg van deze infrastructuur allesbehalve evident is. Het financiële plaatje is wellicht nog het eenvoudigst in te vullen. Vele beddingen zijn echter veranderd van bestemming: opgenomen in de autoweg, fiets- of wandelpad, liggend in woon- of industriezone, natuurgebied, met alle planologische problemen van dien. Investeren in bijkomende infrastructuur voor het openbaar vervoer is dus zinvol, maar vraagt een heroverwegen van de openbare ruimte, en van onze verplaatsingsgewoontes. Het eerste is volgens mij duidelijk een overheidstaak, het tweede moet van de burgers komen. Degenen die uit eigen beweging hun gewoonten veranderen en de auto bewust aan de kant zetten, vormen een kleine minderheid. Om de anderen te overtuigen moet gewerkt worden met ‘slaan en zalven’. En dat wordt dan toch weer een - moeilijke - overheidstaak. Slaan (parkeerbeleid, handhaving, ticketcontrole) is wel doeltreffend maar niet populair, zalven is dat wel maar kost belastinggeld.

Fietsnetwerk

In 1989 werden de gewesten (Vlaanderen, Brussel-Hoofdstad en Wallonië) bevoegd voor openbare werken en het stads- en streekvervoer. Ze erfden een situatie met twee onafgewerkte netwerken, waarbij de financiële situatie hun toeliet beperkt bijkomend te investeren. Bovendien

[p. 544]

wilden de nieuwe ministers snel klemtonen leggen die het nieuwe beleid moesten onderscheiden van dat van de afgestoten Belgische schoonmoeder en dat zorgde voor nieuwe impulsen. Met Johan Sauwens als eerste Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare werken was het uitgesloten dat het autonetwerk snel uitgebreid zou worden. Hij was zelf politiek groot geworden met het verzet tegen de noord-zuidsnelweg Eindhoven-Hasselt-Namen, dwars door Limburg. Bij de buren in Nederland vond hij daarentegen inspiratie om een volwaardige fietsinfrastructuur op poten te zetten, al ging het met de uitvoering ervan niet zo snel. Om de vastgelegde budgetten te kunnen gebruiken, werden uiteindelijk vooral jaagpaden en verlaten spoorwegen verhard, maar de trend was gezet: de fiets zou een volwaardige plaats krijgen.

Ook zijn opvolgers besteedden flink aandacht aan de fiets, maar zij werden op hun beurt geconfronteerd met de traagheid van de onteigeningen die nodig zijn om langs de gewestwegen kwaliteitsvolle fietspaden aan te leggen. Met vallen en opstaan lukte het toch, aan een redelijk ritme Vlaanderen in te kleuren met rode linten. Met een gewestelijk handboek (vademecum) voor fietsvoorzieningen wordt de aanleg gereglementeerd, met de lancering van provinciale fietsroutenetwerken worden de investeringen gekaderd in grotere gehelen. Ondertussen blijft het budget voor fietspaden stijgen, en hebben we vandaag zelfs een heus Fietsfonds, dat de gemeenten moet aanmoedigen hun aandeel aan het netwerk, langs rustige wegen, te realiseren. Want fietsen is populair, en het wordt erkend als reëel alternatief om stadskernen te bereiken. Waar een aangename infrastructuur voorhanden is, blijken ook tijdsbewuste mensen de voordelen van de fiets in te zien. De mogelijkheid ook woonwerkverkeer per fiets vergoed te krijgen, en soms de fiets zelf, is daarbij een flinke stimulans.

Vlot verkeer verzoenen met leefbaarheid

De volgende minister, Theo Kelchtermans, wilde wel opnieuw aan het snelwegennet beginnen te bouwen, vooral dan de Limburgse noordzuidroute, toch was er een flinke trendbreuk ingezet. De blijvende tegenstrijdigheid tussen vlot verkeer en leefbaarheid zette de volgende minister, Eddy Baldewijns, ertoe aan instrumenten te ontwikkelen waarmee op een objectieve manier de beschikbare middelen ingezet konden worden om een betere doorstroming én een betere omgevingskwaliteit te kunnen bereiken. Hij had het grote voordeel dat hij niet alleen openbare werken en openbaar vervoer, maar ook ruimtelijke ordening als bevoegdheid had. Bovendien waren ook alle administratieve diensten gegroepeerd. Deze situatie was zo ideaal, dat ze sindsdien nooit meer is voorgekomen... Er werden professoren aangetrokken, ook uit Nederland, die

[p. 545]

het Vlaamse beleid theoretisch moesten onderbouwen. Zo ontstond het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), dat vastlegde hoe Vlaanderen kon ontwikkelen tegen 2015. Op het vlak van mobiliteit werden daarin vier cruciale doelstellingen vastgelegd: toegankelijkheid, bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (bij het begin van deze eeuw kwam daar het beperken van de milieu-impact bij.) Er worden consistente netwerken uitgetekend over de weg, het spoor en het water, voor mensen en goederen.

Het Nederlandse concept ‘duurzaam veilig’ werd in Vlaanderen uitgewerkt in ‘mobiliteitsconvenanten’ met de gemeenten en de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn (bus en tram), waarbij elke gemeente de opdracht kreeg een globale mobiliteitsvisie te ontwikkelen voor haar grondgebied, ingepast in het RSV. De bedoeling was, de knelpunten op het vlak van mobiliteit en verkeersveiligheid te kaderen in het volledige mobiliteitsbeleid van de gemeente en deze punten aan te pakken door meer plaats te maken voor fietsers en voetgangers, meer aandacht te besteden aan de rol en de plaats van het openbaar vervoer en ten slotte te bestuderen welke ingrepen op het wegennet nodig waren om deze keuzes te ondersteunen. De Vlaamse overheid committeerde zich de projecten uit deze plannen over te nemen in haar meerjarenplanning, zowel voor openbare werken als voor openbaar vervoer. De afhandeling van deze procedures gebeurde vooral op ambtelijk niveau, maar zorgde alvast daar voor een ongekende dynamiek. De relatie tussen gewestelijke en lokale diensten werd veel intenser. Binnen enkele jaren tijd waren de ‘ingenieur van Bruggen en Wegen’ of ‘de directeur van De Lijn’ geen onzichtbare en onbereikbare instanties meer voor de gemeenten.

[p. 546]

Na enkele jaren zaten ook de provincies en vaak ook een regionale afvaardiging van de NMBS en de MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel) mee aan tafel.

Na een verschuiving in de Vlaamse regering werd Baldewijns in 1997 opgevolgd door zijn partijgenoot Steve Stevaert. Deze had naam gemaakt met de gratis bussen in zijn stad Hasselt, en kon zijn collega's ervan overtuigen dat beleid overal in te voeren. Per decreet liet hij uitvaardigen dat heel Vlaanderen tegen eind 2004 basismobiliteit zou krijgen. Dat betekende dat elk woongebied op het gewestplan een gegarandeerd minimumaanbod aan openbaar vervoer moest hebben, wel afhankelijk van het tijdstip en het stedelijk of landelijk karakter. En Stevaert kreeg inderdaad geld los om jaar na jaar het aanbod van De Lijn uit te breiden én de abonnementstarieven te verlagen. Elke woonkern heeft nu een busdienst, en waar een vaste lijndienst niet efficiënt genoeg is, komt een (duurdere) belbus, tegen hetzelfde tarief.

De sterke kanten van dit beleid waren zeker de enorme promotie voor en de zichtbaarheid van het openbaar vervoer. Elke nieuwe lijn werd uitgebreid bekendgemaakt, het groeiende budget maakte van De Lijn een partner in het (gemeentelijke) mobiliteitsdebat, want er was geld, en er kon dus gepraat worden over een nieuwe buslijn, nieuwe routes of een bijkomende rit. Maar het grote nadeel was dat de samenhang met het convenantenbeleid werd doorbroken. De gemeenten kregen hun bus cadeau, dus waarom zouden ze nog een duurzame visie ontwikkelen? Bovendien moest de invoering snel gaan. Het was eigenlijk gewoon zaak aanbod te creëren om een vraag te doen ontstaan. Ook inpassing in het Ruimtelijk Structuurplan gebeurde veel te weinig. Daardoor ontbreken er nog steeds belangrijke doorgaande buslijnen om het spoornet aan te vullen, met name op de hoofdlijnen naar de centrumsteden, te beginnen met de assen die in het Gewestelijk ExpresNet (GEN) rond Brussel zijn opgenomen. De bussen rijden wel al hier en daar, maar van enig effect op het autogebruik is geen sprake, door gebrek aan kwaliteit (voertuigen, haltes, reistijd, stiptheid), omdat het net geen sterke dragende lijnen heeft. Daar wordt pas nu een begin mee gemaakt.

Ook op het vlak van verkeersveiligheid kwam er een ambitieus plan om de gevaarlijkste punten aan te pakken. In Vlaanderen werden maar liefst achthonderd punten geselecteerd op basis van nauwkeurig geanalyseerde ongevalsstatistieken, netjes verdeeld over de vijf provincies. Al bij het bekend raken van deze lijsten bleek evenwel het perverse effect van zo'n afzonderlijk programma. Op enkele geïsoleerde punten na van eenmalige zware ongevallen in de onderzochte periode, waren zoals verwacht alle punten gesitueerd op ring- en expreswegen, waarbij de combinatie van snelheid met grote, onoverzichtelijke kruispunten ideaal bleek voor fatale ongevallen. Het studiewerk werd uitbesteed aan

[p. 547]

een privéconsortium, dat punt per punt een oplossing moest aanreiken, terwijl de mobiliteitsplanning enkele jaren eerder stelde dat om een probleem op één punt op te lossen (capaciteit, sluipverkeer, veiligheid), een groter geheel onderzocht moest worden. Vooral de samenwerking met de federale diensten van Economische Zaken, Politie en Justitie had veel voeten in de aarde. De statistieken met de ongevallen liepen twee jaar achter (een Europees record), digitale snelheidscamera's raakten niet geijkt en de wegbeheerder mocht camera's plaatsen (wat een politietaak is), zonder de garantie van Justitie dat overtredingen bestraft zouden worden. In plaats van de beloofde versnelling, heeft het programma om de gevaarlijke punten aan te pakken de werking van Openbare werken vertraagd!

Op de budgetten had het wel een positief effect. Door de oprichting van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) zijn er voldoende middelen bijeengebracht om grootschalige werken rond Antwerpen op te starten. De heraanleg van de Antwerpse Ring is van de meest gevreesde uiteindelijk de meest gewaardeerde werf geworden. Het concept Minder Hinder bleek geniaal om iedereen van de haalbaarheid van de operatie te overtuigen. Extra openbaar vervoer, nieuwe stopplaatsen op het spoorwegnet, de binnenvaart als actieve partner, uitgekiende omleidingen en bovenal een herkenbare mediacampagne en een centraal aanspreekpunt. Hopelijk lukt het om eenzelfde positieve klimaat te creëren voor de werken aan de ring rond Brussel vanaf eind 2008.

Tot zover de verwezenlijkingen vandaag. Het eerste uitgangspunt was de trendbreuk: geen nieuwe wegen en de alternatieven fiets en openbaar vervoer versterken. Het verhaal erachter is logisch en correct: nieuwe infrastructuur trekt nieuw verkeer aan, en we zullen nooit voldoende kunnen aanleggen om de volledige mobiliteitsbehoefte per auto te kunnen afwikkelen. Investeren in fietspaden, openbaar vervoer, veiligheid, en beperkte nieuwe infrastructuur is dus de boodschap. Baldewijns liet de goede bedoelingen omzetten in werkbare planningsinstrumenten, Stevaert maakte dat beleid mediageniek en slaagde erin de budgetten flink te verhogen. Maar in zijn daadkracht vergat hij het belang van de geïntegreerde visie. Daardoor is er wel structureel veel veranderd, maar zijn nog niet alle gewenste effecten bereikt.

Werk aan de winkel

Voor de doelstellingen ‘doorstroming’ en ‘bereikbaarheid’ blijft er veel werk aan de winkel. Er is veel openbaar vervoer bijgekomen, maar het lijkt niet voldoende om er de auto voor te laten staan. Om die investering te laten renderen, moet er nog op drie terreinen worden voortgewerkt: meer aparte infrastructuur voor het openbaar vervoer (zoals dat

[p. 548]

voor de fiets al gebeurt), een actiever prijsbeleid op zoveel mogelijk aanverwante terreinen en last but not least, een goede, volgehouden communicatie.

Infrastructuur voor openbaar vervoer

Vlaanderen heeft voorlopig alleen maar bussen en trams in eigen beheer, waarbij vanaf 1999 vooral de bussen worden ontdekt als manier om snel bijkomende bedieningen te voorzien. ‘Ieder zijn bus’ zou het motto kunnen zijn van de basismobiliteit. Alleen moest er nog een volledige legislatuur overheen gaan vooraleer er ook geld werd vrijgemaakt om doorstromingsmaatregelen te kunnen financieren. Enkele schuchtere geverfde busbanen niet te na gesproken, was het wachten op de grote projecten op de stadsaders van Antwerpen en Gent, waar de bus samen met de tram een vrije baan heeft gekregen.

Er blijft extra geld nodig om te kunnen investeren in nieuwe (spoor)infrastructuur en in nieuwe vormen van openbaar vervoer. Maar extra geld loskrijgen is niet denkbaar zonder een concreet plan. Nu heeft De Lijn elk jaar zo'n achthonderd miljoen nodig op een totaal budget van 21,5 miljard. Het budget voor openbaar vervoer is sinds 1998 meer dan verdubbeld door de uitbreiding van het net, hogere frequentie en verlaging van de tarieven. Gekoppeld aan de ongekende reizigerstoename bracht dat zelfs onrust in het Nederlandse parlement: ‘Zijn die Vlamingen aan het toveren?’ Een commissie werd opgericht, verkende grondig het terrein en keerde terug met een uitgebreid rapport. Ik doe het oneer aan door het slechts in één zin samen te vatten, maar toch kwam het hier op neer: Vlaanderen heeft ten opzichte van Nederland een enorme inhaaloperatie gepleegd, waardoor het openbaar stads- en streekvervoer nu ongeveer dezelfde kwaliteit biedt. Opmerkelijk blijft dat het openbaar vervoer in België bij alle maatschappijen duidelijk in een stijgende lijn zit sinds 2000. Dat is uniek in Europa. Maar tegelijk hebben we het hoogste autobezit en -gebruik. We hebben blijkbaar vooral fietsende scholieren en thuiszittende bejaarden in de bus en op de trein gekregen.

Terwijl er dus wel hard gewerkt is aan betere en veiligere wegen, is de capaciteit of de vlotheid niet verbeterd. Dat was ook niet de bedoeling. Wel groeit zo het aantal mensen dat zich in de kou gezet voelt door het beleid. Het is bovendien een illusie meer dan tien tot twintig procent van de autoverplaatsingen te willen verminderen, want dat betekent vijftig of honderd procent openbaar vervoer extra. Dat wil zeggen dat de grote assen, te beginnen bij de spoorwegen, versterkt moeten worden, en daar knelt de schoen al een eerste keer. De NMBS is namelijk een allesbehalve loyale partner. Op eigen houtje, los van de visie van de aandeelhouder (de federale overheid), blijft de NMBS voort-

[p. 549]

werken aan de visie van de jaren tachtig: de trein moet geen rol spelen op de korte afstand, en onze reizigers moeten vlot met de auto bij het station geraken. Zonder er rekening mee te houden dat door de enorme druk op het wegverkeer deze situatie volledig veranderd is. In alle omliggende landen biedt spoorvervoer over korte afstand zowel op het platteland als in de voorsteden een zeer gewaardeerde oplossing voor de mobiliteitsbehoeften. Alleen in België lukt dat niet. Wellicht omdat de behoeften van de samenstellende delen totaal verschillend zijn, en er geen allesomvattend beleid gevoerd kan worden. Maar de buitenlandse voorbeelden werken ook slechts doordat de regionale overheden zelf een grote rol gaan spelen in de uitbating van dit aanbod. Dat dit bij ons niet kan, dreigt de grootste strop voor de toekomst te worden.

Om het budget voor openbaar vervoer beter te benutten, moet vooral samengewerkt worden met Openbare werken. Want snel openbaar vervoer heeft ruimte nodig. Nieuwe ruimte, of ruimte die nu door de auto wordt ingenomen. Dat is te verantwoorden omdat een goed benutte bedding veel meer mensen kan vervoeren dan een autorijstrook. Een rijstrook op een 2x2-weg kan, afhankelijk van het aantal verkeerslichten, maximaal vijftienhonderd voertuigen per uur verwerken, of zo'n tweeduizend mensen. Daarvoor heb je twintig bussen van honderd mensen nodig, of één bus om de drie minuten. Zet je een tram in met tweehonderdvijftig plaatsen, dan ga je met tien ritten per uur al ver boven die capaciteit.

Prijsbeleid

Het prijsbeleid laat op dit ogenblik nog te wensen over. Het openbaar vervoer wordt zeer goedkoop aangeboden, zeker voor het woon-werkverkeer. Anderzijds worden de enige extra kosten voor de autobestuurders, het parkeergeld, overgelaten aan de gemeentebesturen: binnen het mobiliteitsplan wordt hun een stringent parkeerbeleid opgelegd. Maar je moet als gemeente al sterk staan om tegen je middenstand in ervan overtuigd te zijn dat met een beperkte autobereikbaarheid je centrum toch zal (op)leven.

Andere manieren om het capaciteitsprobleem op de weg aan te pakken zijn tot nu toe genegeerd. Rekeningrijden en andere vormen van tol worden asociaal genoemd en dus niet bestudeerd: wie geld heeft, kan rijden. Nochtans wordt deze maatregel bepleit vanuit de academische wereld, en sinds enkele jaren ook in Europa uitgetest, met goede resultaten in o.a. Londen en Stockholm. De theorie steunt op een eenvoudig economisch principe: op het moment dat er te veel vraag is naar een product (plaats op de weg), verhoog je de prijs. De markt zal een evenwicht zoeken door uit te wijken naar goedkopere producten, waardoor

[p. 550]

iedereen een nieuwe optimale situatie vindt. Toegepast op het verkeer: we maken de spitsuren duurder dan de daluren en spreiden zo de drukte, waardoor er op alle momenten van de dag vlot verkeer is. Het principe werkt, maar het is niet evident om dat aanvaardbaar te maken bij de bevolking. Dat als alternatief gekozen werd voor een forfaitair wegenvignet, is onbegrijpelijk. Dat was dertig jaar geleden misschien zinvol, op het moment dat de snelwegen werden aangelegd. Het klopt dat ook de buitenlandse (vracht)wagens ons wegennet verslijten, en het is daarom wel billijk dat ze voor dat gebruik (en de schade) mee betalen, maar we hebben vooral nood aan een vergoeding die tot een rationeel gebruik van deze infrastructuur leidt.

Naast dat gratis gebruik van de weg (met dure eigen auto) wordt ook gestreefd naar gratis openbaar vervoer. Is dat verantwoord? Als tijdelijke promotionele maatregel om nieuwe reizigers aan te trekken wel. Bovendien zou je het principe ook kunnen verdedigen omdat de opbrengst van de vervoersbewijzen erg beperkt is: slechts één op acht euro komt bij De Lijn van de reizigers. Maar openbaar vervoer moet betrouwbaar, comfortabel en snel zijn. Meer reizigers is dus geen doel op zich, we moeten goed openbaar vervoer hebben voor wie het nodig heeft, en die mensen moeten het dan ook kunnen en willen gebruiken. Als we meer openbaar vervoer willen, is er veel geld nodig om dat snel en comfortabel uit te bouwen, en daar mag dus een redelijke gebruiksprijs tegenover staan.

Gratis is dus een veeleer slecht alternatief: zonder ontwikkelingsplan voor een hoogwaardig openbaar vervoer op lange termijn, dat in staat is een voelbaar aantal autogebruikers aan te trekken, is het zinloos de suggestie te wekken dat er op het bestaande netwerk plaats genoeg is. Wie over een alternatief voor de ‘harington’ beschikt, zal dat zeker gebruiken, ondanks de prijs. Bovendien is absoluut geen rekening gehouden met de effecten van dit lageprijzenbeleid op het vervoersaanbod in de grensgebieden met Brussel, Wallonië, Nederland en Frankrijk. De Lijn en de MIVB praten niet meer met elkaar over mogelijke geïntegreerde tarieven in de Vlaamse Rand. De Waalse en Nederlandse exploitanten stoppen met de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende lijnen of de erkenning van elkaars vervoersbewijzen, zaken die essentieel zijn voor een sterk netwerk.

Andere pistes worden nog te weinig bewandeld. Er is wel de fiscaal interessante fietsvergoeding, maar tegelijk blijven alle fiscale voordelen voor het autogebruik bestaan. Zolang het voor bedrijven toegelaten én fiscaal aantrekkelijk is werknemers een bedrijfswagen te geven, is het hopeloos een rationeel gebruik van vervoermiddelen na te streven. De som die vrijkomt door deze voordelen te beperken of af te schaffen zou de overheid in een fonds kunnen stoppen om op andere terreinen alter-

[p. 551]

natieven te stimuleren: vlak bij het werk of bij de school van de kinderen gaan wonen, economische activiteit stimuleren op plaatsen die optimaal zonder auto bereikbaar zijn... Hier zijn de mogelijkheden eindeloos. Slechts met dergelijke ingrijpende en voelbare maatregelen kan irrationele mobiliteit vermeden worden. Mobiliteit heeft een prijs, dus als het goedkoper moet, moeten we naar minder mobiliteit, maar wel met een grotere voldoening.

Communicatie

Communicatie is de helft van het werk, zo stelde een van de grondleggers van het vernieuwde mobiliteitsbeleid. Dat bleek bij de werken aan de Antwerpse Ring. Hierover werd massaal bericht, met alle mogelijke technieken en via verschillende kanalen. Alle gebruikers van de ring werden bereikt en kregen alternatieven aangeboden. Iedereen was zo goed voorbereid dat de werken uiteindelijk weinig hinder hebben opgeleverd. Vergelijk dat met de hogesnelheidstrein: niet goedkoop, niet vlakbij, en je moet ervoor reserveren. Bovendien had de aanleg in een ruime zone rond de werf voor flink wat overlast gezorgd, waardoor de teneur vrij negatief was. Door echter te focussen op de sterke kanten van het product (snel, comfortabel) en die beloftes ook waar te maken, heeft de HST, onder meer op de as Brussel-Parijs, een relevant marktaandeel veroverd tegenover auto- en vliegverkeer.

De mensen hebben behoefte aan informatie over waar en wanneer ze een trein, tram of bus kunnen nemen. Of waar ze een aangename en nuttige fietsroute vinden. Tot zeer recent bestond het gros van de gebruikers van het openbaar vervoer, zeker voor het stads- en streekvervoer, uit zogenaamde niet-keuzereizigers, mensen die niet over een ander geschikt vervoermiddel beschikken om de gewenste verplaatsing te maken: scholieren, huisvrouwen, mensen met een handicap, ouderen, mensen met een abonnement die vaak op vaste tijdstippen reizen. Voor hen is een proper schuilhuisje aan de halte voldoende, zij hebben eigenlijk niet meer informatie nodig. Enkel de scholieren blijven een belangrijke doelgroep, vaak de belangrijkste, maar de anderen hebben hun situatie vaak kunnen verbeteren en beschikken over een eigen auto.

Want het moet gezegd: onder het grote publiek blijft een levensgrote tegenstrijdigheid bestaan. Mede dankzij de honderdjarige strijd van vooral de socialisten voor de betere vergoeding van arbeid, staat werk hebben gelijk aan welvarend zijn. En wie welvarend is, heeft een auto. Uitgerekend een socialistische minister komt dan vertellen dat het beter is dat we met zijn allen weer het openbaar vervoer gaan nemen. ‘Hoezo? Na mijn laatste schooldag heb ik gezworen er nooit meer een voet in te zetten!’ Deze reactie valt niet te pareren met de stelling dat we met zijn

[p. 552]

allen sneller kunnen zijn, en veiliger en schoner. Hier komt het erop aan te laten zien dat een bus of tram vandaag iets anders is dan die van tien, twintig of dertig jaar geleden en dat het comfort van de auto's er wel enorm op vooruitgegaan is, maar daarom niet de snelheid. Dat de school van de kinderen per fiets op weg ligt naar de bushalte. Dat de buurtwinkel aan de centrumhalte je boodschappen klaarzet tegen de avond, of thuisbrengt. Vooral ook is het zaak de mensen te stimuleren, begeleiden, en naar hen te luisteren

De Lijn heeft wel een goede marketing en is een sterk merk, maar de campagnes over het aanbod blijven beperkt tot een folder in de brievenbus en een advertentie in de streekkrant. En het imago van het openbaar vervoer blijft in ieder geval onder de maat. De trein is prima om naar het werk te gaan in Brussel, Antwerpen en misschien nog wel enkele plaatsen, want daar geraak je met de wagen toch amper. En tram en metro hebben hun kwaliteit in de stad, soms snel, maar in ieder geval steeds herkenbaar. Sporen en bovenleiding maken duidelijk dat er een voertuig zal komen. Maar de bus is zo vluchtig: je ziet ze pas als ze voor je neus staat, en zelfs als je het netplan kent, is het altijd mogelijk dat ze van haar route afwijkt. Laat het nu net die zwakste schakel zijn, die al sinds de jaren zeventig uit de gratie van de werkende mens is gevallen, die men wil gebruiken om het toenemende autoverkeer te stuiten.

De gewenste gedragswijziging realiseren is mogelijk, maar elke doelgroep moet op relevante punten worden aangesproken, en er liefst zelf nog voordeel uit halen ook. Zolang dat niet gebeurt, zijn de inspanningen van de voorbije periode echt voor niets geweest, en blijft de bevolking verward en onbegrepen achter. Onvermijdelijk verdwijnt dan het mogelijke draagvlak voor dit beleid, maar ook voor elk ander beleid dat een belangrijke inspanning vergt.