|
| |
| |
| |
Frank Witlox
De reactivering van de IJzeren Rijn
Een oude droom eindelijk in vervulling?
De IJzeren Rijn is een oud project, waarover de prille Belgische staat al in april 1839 in het Belgisch-Nederlandse Scheidingsverdrag een overeenkomst heeft gesloten. Een tweede mijlpaal in de geschiedenis ervan is het IJzeren-Rijnverdrag van 13 januari 1873, waarin het definitieve tracé werd vastgelegd. Voor en na de Eerste en de Tweede Wereldoorlog, en later in de jaren tachtig zijn er in het dossier belangrijke ontwikkelingen geweest. De IJzeren Rijn is meer dan alleen maar een spoorweg. Voor de haven van Antwerpen is een korte en snelle spoorlijn naar het Duitse achterland uit commercieel en economisch oogpunt van essentieel belang. Daarom is het niet verwonderlijk dat de Nederlandse regering nu al ruim dertig jaar lang alles in het werk stelt om zon efficiënte verbinding tegen te houden. Het dossier weerspiegelt dan ook het wederzijdse wantrouwen tussen België en Nederland op het vlak van de onderlinge concurrentie.
| |
Het bewuste artikel 12 van het Scheidingsverdrag
Met de ondertekening van de definitieve teksten van de ‘Eyndelyke Vredetraktaeten’ tussen België en Nederland en tussen België en de Europese mogendheden is op 19 april 1839 een einde gekomen aan het Koninkrijk der Verenigde Nederlanden. De afbakening van het grondgebied was geen evidente zaak. Voor de Belgische onderhandelaars primeerden economische en commerciële motieven. Zo werd op het strategische Limburg aanspraak gemaakt, met het oog op de aanleg van een ‘voie commercials’ naar Duitsland. Uiteindelijk werden Maastricht en Limburg over de Maas (met Venlo, en het zuidelijke gedeelte met Roermond) definitief bij Nederland gevoegd, terwijl België van Luxemburg enkel het Waalse gedeelte zou bewaren. In ruil kreeg België wel
| |
| |
het recht om door Nederlands Limburg (kanton Sittard) een kanaal of een weg aan te leggen om Antwerpen met Keulen te verbinden. Een directe verbinding met Duitsland via Luxemburg was niet langer mogelijk. Ook Zeeuws-Vlaanderen en de beide oevers van de Scheldemonding werden aan Nederland toegewezen. België verwierf wel een gedeelde bevoegdheid inzake navigatie en exploitatie op de Schelde. Het verkreeg vooral het recht de binnenwateren tussen Schelde en Rijn te bevaren, en de garantie dat de Scheldevaart vrij bleef. Beide waarborgen stelden de toekomst van Antwerpen als commerciële haven veilig.
In de geschiedenis van de IJzeren Rijn neemt artikel 12 van het Scheidingsverdrag een belangrijke plaats in. In dat artikel wordt aan België het recht toegekend een weg- of kanaalverbinding aan te leggen over het Nederlandse kanton Sittard tot aan de Duitse grens. De tekst luidt als volgt:
Art. 12. By aldien in Belgiën eene nieuwe baen aengelegd of eene nieuwe vaert gegraeven zou zyn geworden welke tot aen de Maes mogt toeloopen, tegen over het hollandsch kantoor Sittard, dan zou het Belgiën vrystaen om aen Holland te vraegen hetwelk zulks in deze veronderstelling niet weygeren zoude, dat de gezeyde baen of de gezeyde vaert verlengd wierden, overeenkomstig dezelfde schets, geheel op kosten en voor rekening van Belgiën, over het kanton Sittard, tot aen de grenzen van Duytschland. Deze baen of deze vaert welke slechts zouden kunnen dienen tot eene kommunicatie voor den handel, zouden worden aengelegd, naer dat Holland het zou verkiezen, hetzy door ingenieurs en werklieden welke Belgiën mits verlof daer toe verkregen te dien eynde in het kanton Sittard zou kunnen gebruiken, of door ingenieurs en werklieden welke in Holland mogten genomen worden, en welke op kosten van Belgiën de bedongene werken zouden uytvoeren, alles zonder eenig bezwaer voor Holland, en zonder benadeeling van deszelfs uytsluytende rechten van souvereyniteyt op het grondgebied waerover de gezeyde baen of vaert gerigt mogt worden. De beyde partyen zouden, met gemeen overleg, overgaen tot de bepaeling van het bedrag en de wyze van ontvang der rechten en tolgelden die op deze zelfde baen of vaert zouden geheven worden.
Letterlijk kende artikel 12 aan België niet het recht toe om door het kanton Sittard een spoorwegverbinding aan te leggen: het spreekt alleen van een weg of een kanaal. Echter, nog vóór de ondertekening van het Scheidingsverdrag verkreeg België van de grote mogendheden de expliciete bevestiging dat het recht ook kon worden aangewend om een spoorweg te bouwen. De uitoefening van het doortochtrecht werd later nader omschreven in het Verdrag tussen België en het Koninkrijk der Nederlanden van 5 november 1842. In artikel 3 van dat verdrag wordt onder meer bepaald dat de Belgische staat wat betreft het doorvoerrecht zich kon laten vervangen door een concessiehoudende onderneming.
| |
| |
| |
Antwerpen: het zorgenkind
Het is opvallend dat de houding van België in de onderhandelingen van de vredesakkoorden gekenmerkt wordt door een allesoverheersende aandacht voor economische en commerciële aspecten. In het bijzonder werd het belang van goede infrastructuurverbindingen beklemtoond. ‘If our communications are too much limited and curtailed, we shall perish like a plant without water’, schreef Leopold I op 3 oktober 1831 in een brief aan de toenmalige Engelse minister van Buitenlandse Zaken, Lord Henry Palmerston. Vooral Antwerpen werd met grote zorg omringd. De havenstad was tussen 1815 en 1830 uitgegroeid tot de belangrijkste transithaven voor de handel met de Rijnprovincies, en zodoende tot de commerciële metropool van het hele Verenigd Koninkrijk. De kwestie van Antwerpen en de transithandel naar het Duitse hinterland werden dan ook keer op keer aangehaald. De vrees was immers dat Nederland, met zijn superieure kanaalverbindingen, de rol van Antwerpen opnieuw zou overnemen, wat zou leiden tot de teloorgang van de stad.
De mogelijkheid om spoorverbindingen van en naar Antwerpen tot stand te brengen was reeds in 1829 door de Luikse industrieel John Cockerill onder de aandacht van Willem I gebracht. Onmiddellijk na de Belgische Omwenteling werd voor een spoorlijn tussen Antwerpen en de Rijn als nieuwe hinterlandverbinding gepleit door handelaars uit het Luikse. Bij besluit van 12 december 1830 besliste het Voorlopige Bewind de mogelijkheid van een kanaal of spoorweg tussen Antwerpen en Maastricht te onderzoeken. De Antwerps-Duitse verbinding was dus een van de allereerste dossiers in de Belgische economische politiek. In Antwerpen gaf men aanvankelijk de voorkeur aan een kanaalverbinding met Duitsland. Koning Leopold I nam het plan van een spoorweg van Antwerpen naar Duitsland al vijf dagen na zijn eedaflegging in studie. Nog in hetzelfde jaar nam minister van Buitenlandse Zaken Lebeau het project van de Antwerpse spoorverbinding persoonlijk ter harte, op initiatief van ene Télémaque Michiels, Luiks zakenman, geïmproviseerd Belgisch diplomaat, patriot en zelfs Hollanderhater, die de geschiedenis is ingegaan als de eerste ontwerper van de IJzeren Rijn.
Reeds in april 1831 werd Lord Palmerston, de nieuwe Britse liberaal gezinde minister van Buitenlandse Zaken, die de Belgische zaak genegen was, via Lebeau op de hoogte gebracht van het plan om tussen Antwerpen en Keulen een spoorweg aan te leggen. In mei 1831 werd over het project gesproken op het Belgische Nationaal Congres. De toenmalige secretaris-generaal van Buitenlandse Zaken, Jean-Baptiste Nothomb, drong daarbij aan op het behoud van Limburg als Belgisch gebied, juist om er een spoorweg of kanaal te kunnen aanleggen: ‘Sans
| |
| |
per dag, één in elke richting. Het ging om volledige treinen tussen Antwerpen en Bochum, met auto-onderdelen. Sedert 1978 wordt de lijn tot Neerpelt weer voor reizigersvervoer gebruikt. Voorts reden er tot 1991 goederentreinen voor beladen voertuigen (de zgn. Huckepacktreinen) en ook nog regelmatige zouttreinen.
Sindsdien ligt de IJzeren Rijn er verlaten bij. Bepaalde baanvakken zijn geen dubbelspoor, waardoor de maximumsnelheid nogal beperkt is. Bovendien kunnen op de niet-geëlektrificeerde stukken alleen diesellocomotieven rijden. Die gedeelten zorgen voor ‘bottlenecks’, zoals tussen Mol en Weert (ongeveer 43,5 km) of tussen Roermond en Rheydt (ongeveer 31,7 km). Wat de snelheid betreft, is het enkelsporige, niet-geëlektrificeerde stuk tussen Budel en Weert het grootste knelpunt. Daar mag hoogstens veertig kilometer per uur gereden worden.
| |
De ommekeer in de jaren tachtig
Sinds decennia heeft het Antwerpse havenpatronaat - verenigd in de Antwerpse Gemeenschap voor de Haven (AGHA) - vergeefs geprobeerd de IJzeren Rijn nieuw leven in te blazen. Maar voor de federale regering en de Belgische spoorwegen (NMBS) was de IJzeren Rijn geen prioriteit. De NMBS was namelijk de mening toegedaan dat het spoorvervoer beter op een beperkt aantal verkeersassen kon worden gebundeld. Bovendien bood de verbinding met Duitsland via Montzen nog voldoende reservecapaciteit, en ook tariefmatig was die lijn interessanter, omdat er slechts twee nationale spoorwegmaatschappijen bij betrokken zijn (NMBS en Deutsche Bahn), in plaats van drie.
Buiten de havenkringen hadden maar weinig partijen belang bij een heringebruikname van de IJzeren Rijn. De Vlaams-Waalse controverse over de zestig-veertigverdeelsleutel voor spoorweginvesteringen vormde een communautair struikelblok. De Nederlanders waren, uit eigenbelang, tegen een versterking van de Belgische infrastructuur, die op termijn de positie van de Rotterdamse haven kon bedreigen. De heringebruikname van de oude spoorverbinding zou immers voor concurrentie zorgen voor de nog aan te leggen Betuwelijn, die de haven van Rotterdam moet verbinden met het Duitse grensstadje Emmerich. De Duitsers zagen aanvankelijk het IJzeren-Rijnproject ook niet onmiddellijk zitten. Het extra verkeer dat het zou meebrengen betekent een nieuwe belasting voor een aantal van hun eigen Noord-Zuidlijnen in de buurt van Keulen, die reeds tot de meest overbelaste van Duitsland behoren. Ook vanuit de Europese Commissie kwam geen of weinig initiatief, omdat het spoorwegenbeleid nog sterk nationaal werd georganiseerd (met verschillen in elektrische spanning en veiligheidsinstallaties, etc.).
| |
| |
Eind jaren tachtig kwam er een ommekeer, en vond Antwerpen alsnog gehoor voor zijn pleidooi om de IJzeren Rijn te moderniseren. Aanleiding waren de (controversiële) plannen van Nederland voor de aanleg van de Betuwelijn, dwars door de vermaarde Nederlandse fruitstreek, voor vrachtvervoer tussen Rotterdam en Duitsland. Voor de haven van Rotterdam gaat het om een belangrijke tweede hinterlandverbinding, naast de bestaande Brabantroute (via Eindhoven en Venlo). Het vooruitzicht dat Rotterdam in de toekomst kan uitpakken met twee hinterlandverbindingen per spoor naar Duitsland en de rest van Europa, heeft België wakker geschud. In brede kringen begon men te beseffen dat de concurrentiepositie van Antwerpen op het spel stond. Een tegenreactie was dringend gewenst.
Om het algemene (dus niet enkel Antwerpse) economische belang van de heringebruikname van de IJzeren Rijn aan te tonen besliste men een haalbaarheidsstudie uit te voeren. In opdracht van de Vlaamse regering en de Europese Commissie werd de (her)aanleg en de uitbating van de IJzeren Rijn onderzocht. De studie, uitgevoerd door Tractebel Development, Technum en Prognos (1997) had tot doel het vervoerpotentieel van de IJzeren Rijn in te schatten, rekening houdend met de nabijgelegen en verder verwijderde markten, op korte en lange termijn. Hierbij werd niet alleen de verbinding tussen Antwerpen en Duitsland in aanmerking genomen, maar ook het vervoer over de IJzeren Rijn en de bestaande Montzenroute, tussen alle Belgische Noordzeehavens en de Kanaaltunnel enerzijds en hun hele hinterland in Centraal- en Oost-Europa anderzijds. De resultaten van de studie moesten als basis dienen voor het gezamenlijke IJzeren-Rijnoverleg tussen Vlaanderen, Nederland en Duitsland.
Zonder tegemoetkoming van Nederland kan België niet veel uitrichten. Hooguit zou de Nederlandse medewerking kunnen worden afgedwongen via de EU-richtlijn 91/440, die een splitsing tussen de exploitatie en het beheer van de spoorweginfrastructuur oplegt en de openstelling van het verkeersnet voor derden regelt, waarbij derde internationale vervoerdiensten doorvoerrechten in de lidstaten op billijke voorwaarden kunnen krijgen. Principiële bezwaren kan (mag) Nederland niet hebben tegen het IJzeren-Rijnproject. België kan immers eisen dat de spoorwegverbinding op het Nederlandse grondgebied wordt gemoderniseerd (volgens het bewuste artikel 12).
De Nederlandse medewerking moest echter niet internationaal juridisch worden afgedwongen, aangezien een ‘consensus’ kon worden bereikt. In overeenstemming met het akkoord over de uitdieping van de Westerschelde in ruil voor een betere kwaliteit van het rivierwater van de Maas, kreeg Nederland (aldus artikel 9 van het Nederlands-Vlaamse HSL-verdrag van 21 december 1996) het gewenste tracé voor de HST
| |
| |
ten noorden van Antwerpen via de E19 naar Breda (i.p.v. via de Havenweg, zgn. tracélijn 12). Vlaanderen kreeg - als pasmunt - niet alleen de volledige duidelijkheid over goederenlijn 11 naar Bergen-op-Zoom, die de haven van Antwerpen een betere verbinding moet geven met Rotterdam. Daar kwam nog de toezegging bij van Den Haag om actief mee te werken aan de haalbaarheidsstudie betreffende de modernisering van de IJzeren Rijn en, afhankelijk van de resultaten, in gezamenlijk overleg te treden met Vlaanderen en Duitsland.
Uit de haalbaarheidsstudie blijkt dat het herstel van de IJzeren Rijn economisch gezien een zeer rendabele investering is. De volledige upgrading van de lijn (dubbelsporig en geëlektrificeerd) wordt geraamd op circa 5,5 miljard frank of 137,5 miljoen euro (en 3 miljard frank of 75 miljoen euro voor de dieselvariant, d.w.z. zonder elektrificatie). Een bijkomend voordeel is dat de investering gefaseerd kan gebeuren. In vergelijking met de kostprijs en de nadelige milieueffecten van de aanleg van de Betuwelijn (minimaal 160 miljard frank of 4 miljard euro) is dat een peulschil. Als voor de minimale investering wordt gekozen (de dieselvariant), bedraagt de netto contante waarde (uitgaven minus toekomstige ontvangsten) van het IJzeren-Rijnproject, bij een gelijkblijvend marktaandeel van het spoor en bij uitbating door een privé-investeerder, ongeveer 800 miljoen frank (of 20 miljoen euro). De macro-economische baten (voor de hele samenleving) worden geraamd op 1 à 2 miljard frank (25 tot 50 miljoen euro) vanwege de besparingen die gerealiseerd kunnen worden op de kosten van files, luchtvervuiling, geluidshinder, wegenbouw en op de uitgaven ter preventie van ongevallen.
Hoewel, naar de rendabiliteit gemeten, de Betuwelijn slechter scoort dan de IJzeren Rijn, is Nederland erin geslaagd zijn plan op de lijst van prioritaire projecten te plaatsen, waardoor op de (financiële) steun van de Europese Commissie kan worden gerekend. Het Nederlandse dossier staat evenwel duidelijk zwakker dan het Vlaamse, aangezien het totale goederenvervoer van de NMBS 3,5 maal groter is dan dat van de NS. De Antwerpse haven realiseerde in 1994 een goederentrafiek per spoor van 28 miljoen ton, terwijl Rotterdam nog geen 10 miljoen ton haalde. Volgens Duitse statistieken vertegenwoordigde in 1994 het vervoer tussen de Duitse deelstaten en Rotterdam 2,9 miljoen ton, tegenover 2,3 miljoen ton voor Antwerpen. Een nadere analyse leert dat 2 van de 2,9 miljoen ton van Rotterdam ertstransport van Rotterdam naar de Saarlandse staalindustrie betreft. Nieuwe gegevens voor 1996 bevestigen dat Antwerpen met veertien van de zestien Duitse Länder een beduidend hoger spoorverkeer heeft dan Rotterdam, - zowel voor de noordelijke als de zuidelijke regio's. Kortom, uit transporteconomisch oogpunt verdient de uitvoering van de IJzeren Rijn alle aandacht.
| |
| |
Nog andere argumenten spelen in het voordeel van de heringebruikname van de IJzeren Rijn. In vergelijking met de Betuwelijn is de grootste troef dat de IJzeren Rijn er al ligt, en bovendien loopt over een tamelijk vlak parcours zonder tunnels, hetgeen de exploitatiekosten (minder locomotieven) en het energieverbruik vermindert en de vervoerscapaciteit verhoogt (het biedt de mogelijkheid op elke wagon twee containers op elkaar te stapelen). De IJzeren Rijn sluit ook op een minder overbelast deel van het Duitse net aan dan de toekomstige Betuwelijn. De lijn kan voorts de economische ontwikkeling van de regio Belgisch en Nederlands Limburg, Nederlands Z.O.-Brabant, Krefeld-Mönchengladbach en Düsseldorf stimuleren. Niet alleen Antwerpen, ook Zeebrugge en Gent hebben baat bij de heringebruikname van de belangrijke hinterlandverbinding met Duitsland. Ten slotte koppelt de Belgische provincie Limburg het IJzeren-Rijnproject aan een mogelijke heraanleg van spoorlijn 18 (Genk-Goederen, Zonhoven, Houthalen-Helchteren, Peer, Neerpelt), waardoor de verbinding van Limburg met het Duitse achterland in zijn geheel zou verbeteren. In die zin vormt de spoorlijn de belangrijkste schakel in het toenemende verkeer van en naar Oost-Europa.
Uiteraard zijn er tegenargumenten. Is het niet beter het spoorvervoer op een beperkt aantal goed uitgebouwde assen bijeen te brengen? De Montzenroute is nog steeds een goed alternatief, omdat die lijn nog reservecapaciteit heeft. Toch blijkt die reserve minder groot dan vaak wordt voorgesteld, als gevolg van de verdere uitbouw van het binnen-Europese spoorverkeer. Er is ook nog het (tijdelijke) tarifaire argument, de betrokkenheid van slechts twee in plaats van drie spoorwegmaatschappijen. Voorts spelen nog een aantal belangrijke milieuoverwegingen. Het historische tracé loopt immers dwars door het natuurgebied ‘De Meinweg’, ten oosten van Roermond, dat zich uitstrekt tot op Duits grondgebied. Oorspronkelijk was de Meinweg gemeenschappelijk bezit van een veertiental dorpen aan beide kanten van de huidige grens. Daaraan ontleent het gebied overigens zijn naam (naar: Gemeijn Weijde). Het Nationaal Park De Meinweg, opgericht in 1995, is 1600 hectare groot en bestaat uit bossen, heide, vennen en beken. Het maakt deel uit van het grensoverschrijdende Maas-Swalm-Nette Park met een oppervlakte van 725 km2, dat dankzij een in 1976 gesloten verdrag tussen Duitsland en Nederland internationale erkenning geniet. De Meinweg valt onder de Europese Vogelrichtlijn van 1979, die in 1991 werd bijgewerkt. Op 20 mei 1994 werd De Meinweg aangewezen als ‘Special Protected Area’ in het kader van het Europese natuurbeschermingsprogramma Natura 2000. Je vindt er zeldzame soorten, zoals de adder, de kamsalamander, de knoflookpad en de kraanvogel, die onder de bescherming van de Europese Habitatrichtlijn
| |
| |
vallen. Vanwege dit uitzonderlijke natuurgebied wil de Nederlandse provincie Limburg in geen geval de historische route van de IJzeren Rijn opnieuw in gebruik nemen. Ze verkiest een route over Venlo, zodat ze niet alleen de lasten, maar ook de baten van de IJzeren-Rijnverbinding kan ervaren.
| |
De uiteindelijke doorbraak?
Anno 2000 is de IJzeren Rijn niet volledig in onbruik. Ze is fysiek immers nog steeds aanwezig. Thans wordt het stuk Antwerpen-Neerpelt nog gebruikt voor personenvervoer, en Antwerpen-Budel (d.i. de grensovergang met Nederland) voor zinkertstransport (ongeveer 400.000 ton op jaarbasis). Ook het stuk Weert-Roermond wordt nog gebruikt voor goederenverkeer én voor het reizigersvervoer als onderdeel van de Intercityverbinding Amsterdam-Maastricht. De gedeelten tussen Budel-Weert en Roermond-Dalheim zijn evenwel buiten gebruik.
Het dossier van de IJzeren Rijn is per definitie een internationaal dossier, waarvan het belang anders wordt ingeschat in Europa dan in de Benelux of Duitsland. Overeenkomstig de EU-richtlijn voor een Trans-Europees Vervoernetwerk (TEN), waarin de hogesnelheidslijnen weliswaar de overhand hebben, zou de IJzeren Rijn een belangrijke rol kunnen spelen als ‘Trans European Rail Freight Freeway’ of vrachtcorridor. Mede onder druk van de federale regering (cf. de beslissing van het Interministerieel Comité ten gunste van de IJzeren Rijn, van 22 april 1998) en van de Vlaamse regering, en dankzij de stimulerende ontwikkelingen in Europa heeft de NMBS het IJzeren-Rijnproject vooralsnog gebudgetteerd in haar tienjarenplan (1996-2005). Naar alle waarschijnlijkheid zou de IJzeren Rijn tegen 2005 gemoderniseerd moeten zijn. Niet toevallig is dat ook de streefdatum voor de inhuldiging van de Betuwelijn. In die zin wordt de havenconcurrentie niet verstoord.
In de Benelux werd op 26 juni 1999 eenparig een aanbeveling van de Raadgevende Interparlementaire Beneluxraad aangenomen om ‘met bekwame spoed de nodige procedures ter reactivering van de IJzeren Rijn verder te zetten’ en ‘te laten onderzoeken welke de [...] gevolgen zijn van een mogelijk tijdelijke reactivering van het historisch tracé, op basis van een beperkt aantal treinen per dag’.
In Duitsland is de consensus voor een snelle heringebruikname nagenoeg totaal. Alle belangrijke economische actoren (o.a. de Niederrheinische Industrie- und Handelskammer en de Deutsche Bahn) verkiezen het ‘historische’ tracé. Recent heeft de Duitse federale minister van Buitenlandse Zaken nog voor een snelle doorbraak in het dossier gepleit. Ook dringt de minister-president van Nordrhein-Westfalen opnieuw aan op een snelle heropening van de lijn. Dit blijkt ook uit de
| |
| |
50 miljoen DM die door de Duitse transportminister Klimmt werd toegezegd om de IJzeren Rijn te reactiveren op Duits grondgebied.
Voor Nederland moeten eerst nog meerdere stappen en procedures doorlopen worden. In de Nederlandse tracéwet is nadrukkelijk vastgelegd dat reactivering van een spoorlijn in een natuurgebied, zoals de Meinweg, ‘MER-plichtig’ is: er moet eerst een milieueffectrapportage worden ingediend, waarin alle gevolgen voor de omgeving uitvoerig worden aangegeven en alternatieve routes worden overwogen. Het gaat om een verplichte, wettelijke procedure, die overigens aan de Europese Habitatrichtlijn tegemoet komt. Het spreekt voor zich dat inzake ‘timing’ België opnieuw afhankelijk wordt van de goodwill van Nederland. Recent werd tussen beide landen een compromis uitgewerkt. In het ‘Memorandum of Understanding’ zijn de ministers Durant en Netelenbos overeengekomen dat, als het milieueffectrapport uitwijst dat een tijdelijk, beperkt gebruik van de IJzeren Rijn geen onherstelbare milieuschade zal veroorzaken, vanaf eind 2001 een beperkt aantal treinen per dag met beperkte snelheid tussen zeven uur 's morgens en zeven uur 's avonds over het hele historische tracé mag worden ingezet. Vanaf eind 2002 zou ook in de avonduren en 's nachts mogen worden gereden met een maximum van vijftien treinen per dag. De beslissingen over het tijdelijke gebruik en het definitieve tracé (een ‘hot issue’) zullen gelijktijdig worden genomen. Voorts stelt het akkoord dat, indien beslist wordt dat het definitieve tracé een andere route zal volgen dan door de Meinweg (Nederland gaat daarvan uit, België niet), dat tracé zal worden beschouwd als de volledige invulling van de volkenrechtelijke verplichtingen uit het Scheidingsverdrag van 1839 en het Ijzeren-Rijnverdrag van 1873. De kosten voor de tijdelijke reactivering zijn voor rekening van België (ongeveer 1 miljard BEF).
| |
Slotbeschouwing
Over de IJzeren Rijn is zowel aan Vlaamse als aan Nederlandse zijde het laatste woord nog steeds niet gezegd. De (politieke) discussie wordt op verschillende niveaus gevoerd. Daarbij gaat de aandacht naar factoren als economische haalbaarheid, vervoerkundige en bouwtechnische aspecten, milieueffecten, juridische implicaties (regionaal, federaal en Europees) en operationele en havengebonden voordelen van het project. Vanwege die complexiteit moeten de gevoeligheden van de buurlanden en het wederzijdse wan- of vertrouwen in dat bredere kader worden gezien.
Het is evenwel opmerkelijk dat de IJzeren Rijn vanaf het begin zoveel stof heeft doen opwaaien en aanleiding heeft gegeven tot maatschappelijke debatten met een opvallende intensiteit. Daar zijn meer- | |
| |
dere redenen voor aan te geven: het mogelijk ontbreken van een onmiddellijk nut voor de regio's waar de spoorlijn door komt, de sterke ecologische bewustwording van de afgelopen jaren en, wellicht het belangrijkste, het strategische en economische belang dat aan deze goederenverbinding van Antwerpen naar Mönchengladbach door diverse actoren en beleidsverantwoordelijken wordt toegekend. Aldus wordt aan het dossier terecht of onterecht een element van internationale competitie toegevoegd.
Dat een volledige heringebruikname van de IJzeren Rijn er komt, valt te verwachten. Over de voorwaarden van de reactivering zal echter nog heel wat gediscussieerd moeten worden. Het huidige verdrag is een stap in de goede richting. Dé adder blijft evenwel de definitieve keuze van het tracé. Vlaanderen verdedigt het historische tracé door de Meinweg, dat de uitbouw van een logistiek park in de buurt van Lommel mogelijk maakt, zodat ook Belgisch Limburg een graantje kan meepikken. Nederland wil het tracé omleggen via Venlo, waar reeds een groot logistiek park is uitgebouwd. De Nederlanders zijn slimme onderhandelaars: in het verdrag wordt een tijdelijke reactivering alvast gekoppeld aan het vastleggen van het definitieve tracé. Het wordt dus uitkijken. Hopelijk wordt de verwezenlijking van een oude droom geen nachtmerrie. Wordt vervolgd...
| |
Bronnen
M. Broos (1998), ‘De spoorweg Antwerpen-Mönchengladbach’, Op de Rails, nr. 2, blz. 49-55.
M. Broos (1998), ‘De spoorweg Antwerpen-Mönchengladbach (vervolg)’, Op de Rails, nr. 3, blz. 92-100.
NMBS (1999), De IJzeren Rijn. Status Quaestionis, NMBS, Brussel.
M. Roscam Abbing i.s.m. A.A.J. Pols en M. Bierman (1999), Hoe spoort het water? Ontspoorde besluitvorming Betuwelijn; een analyse van genegeerde alternatieven, T.U. Delft/SISWO (werkdocument), Amsterdam.
E. Van Hooydonk (1998), ‘Het internationaal statuut van de IJzeren Rijn’, Tijdschrift Vervoer & Recht, nr. 6, blz. 111-126.
F. Witlox (1998), ‘De IJzeren Rijn: Havenconcurrentie op sporen?’, Neerlandia, vol. 102 (3), blz. 24-27.
F. Witlox (1999), ‘IJzeren Rijn en Betuwelijn: Concurrenten of lotgenoten?’, Tijdschrift Vervoer & Recht, nr. 4, blz. 112-116.
F. Witlox (1999), ‘De trein der traagheid: over de lotgevallen van de Betuweroute en de IJzeren Rijn’, Neerlandia, vol. 103 (5), blz. 14-17.
F. Witlox (2000), ‘De IJzeren Rijn: over buurlandse gevoeligheden en wederzijds wantrouwen’, Het Tijdschrift van het Gemeentekrediet, vol. 211 (1), blz. 55-71.
F. Witlox (red.) (2000), De IJzeren Rijn en de Betuweroute: Het Debat op de Juiste Sporen?, Garant Uitgeverij, Leuven en Apeldoorn.
|
|
Auteursrechtelijk beschermd