Streven. Vlaamse editie. Jaargang 49

[p. 705]

De haven van Antwerpen in Europees perspectief
F. Suykens

Et la mer et l'amour ont l'amour pour partage,
Et la mer est amère, et l'amour est amer,
L'on s'abîme en amour aussie bien qu'en la mer,
Car la mer et l'amour ne sont point sans orage.

Pierre de Marbeuf, 1596-1645.

Zoals een zee ondenkbaar is zonder stormen, zo hebben de havens sedert het einde van de tweede wereldoorlog een stormachtige ontwikkeling doorgemaakt. Uit de jaarlijkse overzichten van het toenemend scheepsvaartverkeer of de stijgende goederenoverslag zal de buitenstaander nog niet zo gauw voor ogen krijgen welke ingrijpende veranderingen zich hier hebben voorgedaan: groei niet alleen, maar ook grondige structuurwijzigingen. In enkele jaren tijd verdwenen tal van romantische aspecten die traditioneel hij een zeehaven hoorden en kreeg het geheel een kapitaalintensief en zelfs een industrieel karakter. Het belang van de zeehavens werd zo groot, dat men met de Franse geograaf A. Vigarié kan spreken van L'Europe ripuaire¹: van continentaalgericht werd Europa kustgericht.

Deze groei ging zo snel en kwam in de Gouden Delta van de Benelux tot zulke hoogtepunten dat het bijna vanzelfsprekend ging lijken. Een onweerstaanbare natuurkracht scheen aan het werk: ‘Antwerpen en Rotterdam werden door de groei van Europa meegesleurd als het molenrad door de rivier’². Maar dergelijke deterministische verklaringen zullen moeilijk worden geloofd door wie van nabij en ter plaatse deze ontwikkeling heeft meebeleefd, laat staan geleid of ontworpen en voorzien.

1 A. Vigarié, L'Europe ripuaire, in Cahiers de Sociologie économique, Le Havre, 1972, p. 36.

2 P. Mingret, La croissance industrielle du Port d'Anvers, Ed. Soc. Royale Belge de Géographie, Bruxelles, 1976, p. 339: ‘La région anversoise - tout comme celle de Rotterdam - a été entraînée par la croissance de l'Europe comme la roue du moulin par la rivière’.

[p. 706]

Hoe dan ook, diverse tendensen en factoren hebben in een unieke samenloop van omstandigheden tot die geweldige groei en die grondige structuurveranderingen van de zeehavens bijgedragen. Enkele aspecten van die omwenteling willen we hier nader analyseren.

Groei van het havenverkeer

Na de tweede wereldoorlog hebben wij op wereldvlak een unieke periode van vrijhandel zonder belemmeringen gekend. Er was bovendien een overvloed aan nieuwe energiebronnen (o.m. minerale olie) en overzeese grondstoffen die op een bedrijfszekere wijze werden ingevoerd door de toonaangevende industriële naties, West-Europa, Noord-Amerika en Japan. De dynamische naoorlogse wederopbouw werd daarna nog eens krachtig gestimuleerd door de groeiende Europese eenheidsmarkt. De wereldhandel en vooral het wereldgoederenvervoer ter zee verdubbelde van 1950 tot 1960 en steeg nog sneller van 1960 tot 1970. Deze toename van het verkeer leidde tot een schaalvergroting van de transportmiddelen. Wanneer enorme hoeveelheden minerale olie tussen bepaalde vaste relaties getransporteerd moeten worden, zal men de neiging hebben daarvoor steeds grotere zeeschepen te gebruiken. Aanvankelijk kan dat lijken op grootheidswaan of een ‘politique de grandeur’, zoals toen de Tina Onassis in 1954 gebouwd werd met de voor die tijd ongeloofwaardige capaciteit van 45.000 t dw (ton deadweight). Spoedig werd dat 100.000 t. Thans is een schip van 250.000 t een klassiek schip voor het vervoer van ruwe olie en zijn zelfs tankers met een capaciteit van 500.000 t in de vaart.

Dergelijke reuzenschepen kunnen vanwege hun diepgang nooit volbeladen een Belgische haven aanlopen en dit blijft ook in de toekomst uitgesloten. Wel moet de toegang tot de haven van Antwerpen worden aangepast aan de massagoedschepen voor droge lading zoals kolen en ertsen waarvoor 125 tot 150.000 t dw een redelijke afmeting lijkt. Er zijn overigens al een hele reeks van dergelijke schepen gebouwd en in bestelling op Belgische werven inzonderheid voor de aanvoer van kolen en ertsen.

In 1981 liepen 108 schepen met 100.000 t dw en meer de haven van Antwerpen aan. Hun gemiddelde tonnenmaat beliep 118.845. Het grootste was het m.s. Sir Alexander Glen dat op 21.5.1981 aanliep en 162.465 t dw meet. De grootste diepgang van een schip bij aankomst werd geboekt door het m.s. Orient Pioneer met ruim 47 voet of 14,32 m diepgang. Dit schip voerde op 17.10.1981 niet minder dan 98.576 t kolen aan. Het uiteindelijk streven is spoedig de opvaart naar Antwerpen mogelijk te maken voor schepen met een diepgang van 48 voet in één tij en 50 voet in twee tijen.

[p. 707]

De schaalvergroting in de scheepvaart, die het gevolg was van de groeiende goederenstromen, leidde op haar beurt tot een enorme daling van de transportkosten, die dan weer tot een verdere groei leidde. Wanneer men bij de huidige lage zeevrachten vaststelt dat het transport van een ton steenkolen vanuit de Verenigde Staten nauwelijks meer kost dan het transport van diezelfde ton steenkolen per binnenschip vanuit Antwerpen naar Luik, dan beseft men meteen dat het beeld dat wij ons gevormd hebben van de wereld in afstanden wel erg verschilt van het beeld dat men krijgt wanneer men rekening houdt met de transportkosten. Dan blijkt dat in feite de oceanen zeer smal zijn en de continenten enorm breed. Het trans - port van een personenwagen vanuit Japan naar West-Europa (ca. 20.000 km) met schepen die een capaciteit hebben die gaat tot 6.250 middelgrote wagens, kost op dit ogenblik, alle toeslagen inbegrepen, ca. 19.000 BF., d.w.z. minder dan 10% van de uiteindelijke verkoopprijs en minder dan 1 BF. per km. Over de weg is de prijs gemakkelijk 10 BF. per km en per wagen. Of om een ander aspect te noemen: terwijl vroeger verse ananas een delicatesse was die men slechts uitzonderlijk en bovendien alleen in bepaalde luxewinkels in de middenstad zag, is deze vrucht nu tot op de meest afgelegen wekelijkse openbare markten in het land te vinden.

Wordt het volume te transporteren goederen zo groot, dat men er wekelijks een gespecialiseerd schip mee kan vullen, dan daalt de kostprijs van het vervoer dermate dat die goederen tot ons normaal consumptiepatroon gaan behoren. Nieuwe produkten komen dan ook op de markt, bekende produkten krijgen andere herkomsten, de wereld wordt steeds meer één en krijgt het karakter van ‘a global metropolis’ (Herman Kahn). Het gevolg is dat het verkeer in de havens een ongekende groei beleeft. Het steeg van 21,5 miljoen ton te Antwerpen in 1950 naar meer dan 80 miljoen ton in de loop van de laatste jaren. Ruimtelijk groeide de haven van Antwerpen op de Rechterscheldeoever uit tot aan de Nederlandse grens en zelfs op de Linkerscheldeoever werd een indrukwekkende aanvang gemaakt met de havenuitbreiding.

Structuurwijziging in de goederenbehandeling

Weinig sectoren zijn zo lang zo traditioneel gebleven als de zeescheepvaart en de hiermee verwante havenactiviteit. De meeste zeeschepen die onmiddellijk na de tweede wereldoorlog werden gebouwd verschillen in feite niet erg veel van de zeeschepen die na de eerste wereldoorlog in de vaart werden gebracht. De brug stond in het midden, de luikhoofden waren relatief klein, er waren tal van tussendekken en de masten en laadbomen herinner-

[p. 708]

den nog enigszins aan de zeilvaart. Deze schepen waren meestal voor een algemene lading bestemd, konden op diverse vaargebieden worden ingezet en werden aan klassieke stukgoedligplaatsen in zeehavens behandeld op een arbeidsintensieve manier.

In het begin van de jaren vijftig worden geleidelijk voorhefwagens (forklift trucks) geïntroduceerd. Men beseft vrij vlug dat dit tuig het beste rendement haalt bij het gebruik van paletten en logischerwijze zou een dergelijk palet gebruikt moeten kunnen worden van bij de verzending uit de fabriek tot bij de uiteindelijke bestemmeling. Men moet hiertoe eenheidsladingen vormen die het bovendien mogelijk maken de maximum capaciteit van walkranen en/of laadbomen te benutten. Vroeger was deze eenheidslading een zak, d.w.z. dat wat een man kon dragen; nu wordt ze het maximum dat de kleinste verkeersdrager in de transportketen kan vervoeren, d.w.z. de vrachtwagen. De vrachtwagen gaat het binnenlands vervoersbeeld beheersen. In de havens begint men zich af te vragen waarom die vrachtwagen op de havenkade nog moet worden gelost om de goederen eerst vakkundig in een magazijn en daarna aan boord van het schip te stapelen. Waarom de vrachtwagen niet meteen aan boord van het schip gereden? En al vlug gaat men de trekker, het meest kostbare gedeelte van de vrachtwagencombinatie, ter plaatse laten en alleen de oplegger verschepen. Zo ontstaat het rijd-op/rijd-af-verkeer (roll-on/roll-off). Met dergelijke arbeidsbesparende technieken gaat echter op het schip veel ruimte en transportvermogen verloren. Spoedig komt men tot het besluit, alleen nog de laadkist van de vrachtwagen te verzenden. Meteen is de container geboren, die zowat als het symbool van de moderne goederenbehandeling geldt.

Symbool, want wellicht nog een grotere invloed op de havenactiviteit gaat uit van de specialisatie van het goederenverkeer. Het klassieke ‘general cargo’ schip dat aan een ‘general cargo’ ligplaats de meest diverse ladingen aanvoert, maakt geleidelijk plaats voor containerschepen enerzijds, maar vooral voor gespecialiseerde schepen die diverse eenheidsladingen transporteren zoals b.v. schepen met woudprodukten (forest products, d.w.z. papier, papierpulp en hout), gespecialiseerde schepen voor ijzer en staal, voor chemicaliën, voor kunstmeststoffen, voor cement, voor fruit, enz. Het inzetten van deze grotere schepen heeft tot gevolg dat de lading niet steeds onmiddellijk uit de haven kan worden afgevoerd, maar daar moet worden opgeslagen. Een lading woudprodukten van 25 of 50.000 t kan niet meteen per vrachtwagen afgevoerd worden naar de klant: zoveel vrachtwagens zijn niet op enkele dagen te mobiliseren en de klant beschikt niet over voldoende stockagemogelijkheden. Een lading van 100.000 t ko-

[p. 709]

len kan niet in rechtstreekse overslag afgevoerd worden naar de elektriciteitscentrales: dat zou het lossen van het dure zeeschip vertragen, er zijn niet genoeg binnenschepen tegelijkertijd beschikbaar, de centrales kunnen dergelijke hoeveelheden niet meteen lossen en stockeren. De haven krijgt aldus opnieuw een belangrijke rol als stockage- en distributiecentrum. Een beetje zoals in de late middeleeuwen, zou men kunnen zeggen, toen de zeilschepen zeer onregelmatig de havens aandeden wanneer God en de winden het toelieten. De discontinuïteit tussen wispelturige aanvoer en regelmatige bevoorrading van de markt moest worden opgevangen door de zeehavens. Nu moeten de zeehavens de technische discontinuïteit overbruggen tussen de massale aanvoer per zeeschip en de geleidelijke afvoer naargelang de behoeften van de klanten.

De gevolgen van deze structuurwijziging in de goederenbehandeling zijn ingrijpend. Door de mechanisatie die mogelijk wordt door de uniformisatie van de ladingen, die op haar beurt het gevolg was van de schaalvergroting van de verkeersstromen, daalde de tewerkstellingaanzienlijk. Terwijl het goederenverkeer in de haven van Antwerpen van 1950 tot 1980 bijna vervierdubbelde, daalde het aantal erkende havenarbeiders in dezelfde periode van 13.273 in 1950 tot 9.203 in 1980³.

Drie tot viermaal zoveel goederen worden thans behandeld met minder personeel dan destijds, hetgeen de enorme toename van de produktiviteit illustreert.

Wel werden de havens sterk terreinbehoevend. Een klassieke ligplaats voor een stukgoedschip bedroeg, onmiddellijk na de tweede wereldoorlog, zelden meer dan 2 ha (200 m × 100 m). Nu werd aan het Churchilldok voor een containerligplaats ca. 10 ha gereserveerd (250 m × 400 m terreindiepte). Langs het Delwaidedok werd zelfs een terreindiepte van 800 m in de containerterminals voorzien, dat betekent 20 ha terrein voor één enkele ligplaats. Eenzelfde evolutie stellen wij vast wat betreft de opslag van massagoederen of ook nog woudprodukten, auto's, enz.

De haven wordt ook steeds meer kapitaalintensief. De klassieke walkranen worden gaandeweg vervangen door uiterst snelle containerlaadbruggen. Deze zijn in staat 25 tot 30 containers met een eenheidsgewicht tot 30 ton per uur te lossen of te laden. Ze vergen echter een investering van zowat 125 miljoen BF. per stuk. Zeeschepen die vroeger twee of drie dagen in de haven verbleven, doen de haven nu slechts voor enkele uren aan; ze trachten bovendien stipt op een bepaald uur aan te komen en te vertrekken.

3 F. Suykens, Some considerations on Port Productivity, London, 1978.

[p. 710]

Meteen ontstaat een spitsverkeer op de rivier en aan de sluizen. De havens worden gedwongen hun sluizencapaciteit te verhogen.

Verdwenen zijn de exotische geuren die opstegen uit de luiken van schepen die losten nabij de wandelterrassen aan de Schelde. Verdwenen zijn de honderden havenarbeiders die soms gelijktijdig aan de behandeling van bepaalde schepen werkten. Verdwenen is veel van de havenromantiek. De haven is een kapitaalintensieve industrie geworden. Machines domineren het geheel. Zoals K. Van Isacker het treffend uitdrukte in zijn boek Afscheid van de havenarbeider: ‘Het lastdier dat de “buildrager” was verdween na de eerste wereldoorlog. Thans verdwijnt ook de losse havenarbeider voor alle werk. De toekomst behoort de mecanicien toe die geroepen is om mee te bouwen aan een nieuwe haven’⁴.

4 Prof. Dr. K. Van Isacker, Afscheid van de Havenarbeider 1944-1966, Antwerpen, 1967.

De industrialisatie van de zeehavens

Havens zijn plaatsen waar schepen worden gelost resp. geladen. De overslagfunctie is dus wel de meest essentiële van een zeehaven. De aan- en afvoer van goederen gaat ook dikwijls gepaard met aankoop en verkoop, zodat wij in de zeehavens ook steeds een belangrijke handelsfunctie terugvinden. Maar de meest ingrijpende ontwikkeling die de Westeuropese zeehavens heeft gekenmerkt sedert het einde van de tweede wereldoorlog is wellicht het toenemend belang van de industriële functie. Volgens de klassieke Duitse econoom A. Weber⁵ heeft de zware nijverheid de neiging zich bij voorkeur te vestigen in de buurt van plaatsen waar grondstoffen worden gevonden, vooral grondstoffen die bij verwerking hun gewicht verliezen. Zo treffen wij in West-Europa een industriële concentratie aan in de buurt van de steenkoolmijnen, zoals b.v. in België Luik en Henegouwen, in Duitsland het Ruhrgebied, in Frankrijk het noorden en Lotharingen, enz. Naarmate echter West-Europa armer wordt aan grondstoffen en deze goedkoop van overzee aangevoerd kunnen worden, zijn het de zeehavens die de vindplaatsen van grondstoffen worden. Kolen, ertsen, olie zijn daar het goedkoopst te verkrijgen en dit vanuit de meest diverse produktiegebieden.

Dit leidde ertoe dat de nijverheid naar de zee trok. Dat werd nog gestimuleerd door de groeiende Europese eenheidsmarkt die aanleiding gaf tot tal

5 Weber, Ueber den Standort der Industrien, Tübingen, 1922.

[p. 711]

van nieuwe industriële initiatieven van diverse multinationale ondernemingen. Vooral de zeehavens in de buurt van belangrijke agglomeraties hebben in Noordwest-Europa van deze ontwikkeling geprofiteerd. We hoeven slechts te denken aan de staalbedrijven in IJmuiden, Gent, Duinkerken en Marseille of aan de petrochemische nijverheid in Rotterdam en Antwerpen. De zeehavens waren bovendien geschikte vestigingsplaatsen voor de exportgerichte assemblagebedrijven o.m. van de automobielnijverheid. In enkele jaren tijd bereikte de totale oppervlakte van de industrieën in de haven van Antwerpen meer dan 3.000 ha en ca. 30.000 bijkomende arbeidsplaatsen werden gecreëerd, terwijl de investeringen meer dan 150 miljard BF. bedroegen. Het feit dat deze industrieën ten noorden van de stad gevestigd werden, bood aanzienlijke voordelen op het vlak van milieuhygiëne vanwege de overwegend zuid/zuidwestelijke winden, maar had ook tot gevolg dat de inwoner van Antwerpen, die gemakkelijk zijn weg verliest in de haven, zich nauwelijks realiseert wat daar allemaal in enkele tientallen jaren tot stand is gekomen. De economische structuur van een regio als Antwerpen wordt op dit ogenblik bepaald door de havenindustrie, die dan weer een grote invloed had op de tertiaire sector (vervoer, financies, enz.).

Men kan zich uiteraard vragen stellen over de toekomst van deze zeehavenindustrie, gezien de toenemende neiging van sommige grondstoffenverwerkende industrieën om zich te vestigen in de buurt van de grondstoffen zelf in de ontwikkelingslanden. Afgezien van het feit dat deze ontwikkeling wel iets trager verloopt dan oorspronkelijk gedacht vanwege de hogere bouwkosten, de lagere afzetmogelijkheden en de aanzienlijke exploitatiemoeilijkheden van de moderne grondstofverwerkende nijverheden in de ontwikkelingslanden, ligt het toch in de lijn van de verwachtingen dat ook in de toekomst de zeehavens gunstige vestigingsplaatsen zullen blijven voor deze nijverheden die halfafgewerkte produkten of basisschemicaliën zullen aanvoeren van overzee. De aard van de scheikundige nijverheid zal in de toekomst ongetwijfeld verschillen van degene die wij thans kennen. De dalende belangstelling voor de zeehavengebieden als industrievestigingsplaats is echter niet typisch voor deze zones. Ze is veelal het gevolg van een algemene vertrouwenscrisis in de economische toekomst die de laatste jaren ook het aantal nieuwe industriële initiatieven buiten de zeehavens aanzienlijk heeft doen dalen.

[p. 712]

Het doorvoerverkeer

Wanneer men de zaken uitermate vereenvoudigt, kan men stellen dat de haven van Antwerpen haar historische groei tijdens de vorige eeuw in grote mate dankt aan de sterke exportgerichtheid van België. Vóór 1914 betrof dat vooral de Waalse zware industrie. Lange tijd was het voor de BLEU bestemde of hieruit herkomstige verkeer de basis van de havenactiviteit die tal van regelmatige scheepvaartlijnen aantrok en deze laatste hebben het doorvoerverkeer in grote mate beïnvloed. In 1970 bedroeg het aandeel van het doorvoerverkeer van en naar de naburige landen, in hoofdzaak Duitsland, Frankrijk, Nederland, Zwitserland, minder dan 20% van het totale goederenverkeer in de haven van Antwerpen (18,8%). Thans is het gestegen tot meer dan 40%. Voor het stukgoedverkeer, d.w.z. voor hoogwaardige en arbeidsintensieve lading, bedraagt het aandeel van het doorvoerverkeer zelfs meer dan 60%.

Nergens komt deze structuurwijziging zo duidelijk tot uiting als b.v. in het typisch verkeer van ijzer- en staalprodukten waar in 1950-1960-1970 de nationale uitvoer van de BLEU aanzienlijk belangrijker was dan de uitgaande doorvoer, herkomstig van Duitsland en Frankrijk. Op dit ogenblik neemt echter het transitverkeer 2/3 van de afgevoerde ijzer- en staalprodukten voor zijn rekening, terwijl de nationale export die in de loop der jaren stagneerde slechts voor 1/3 verantwoordelijk is. Voor trafieken zoals hout, cellulose en papier is 3/4 van de ingevoerde lading inkomende doorvoer, terwijl slechts 1/4 voor de BLEU bestemd is. Bij de invoer van fruit domineert eveneens de inkomende doorvoer die tweemaal zo belangrijk is als de nationale invoer.

Antwerpen vervult op dit ogenblik steeds meer een Europese functie en dit in ruime zin. Wij kennen immers de aanzienlijke hoeveelheden Amerikaans graan die te Antwerpen worden overgeladen in kleinere schepen en bestemd zijn voor de Sovjet-Unie, of Zuidafrikaanse en Australische kolen die in Antwerpen worden overgeslagen naar Groot-Brittannië. Deze doorvoerfunctie is een illustratie van het feit dat de haven van Antwerpen haar concurrentievermogen mede dank zij de toenemende Europese integratie aanzienlijk heeft kunnen verbeteren. De gunstige geografische ligging en de hoge produktiviteit van de arbeidskrachten spelen hierbij ongetwijfeld een rol. Het Duitse transitverkeer staat op de eerste plaats niettegenstaande de steun die de Duitse havens genieten van de ‘Seehafenausnahmetarife’ voor het verkeer per spoor. Het Franse verkeer komt op de tweede plaats en bekend zijn de inspanningen die op dit ogenblik in

[p. 713]

Frankrijk geleverd worden om deze ‘trafics détournés’ terug naar de Franse havens te brengen.

Het transitverkeer is ongetwijfeld zeer belangrijk én voor de tewerkstelling én voor de basis die deze verschaft aan de algemene haveneconomie. Nederlandse studies hebben het zeer grote sociaal-economische belang van het doorvoerverkeer zeer duidelijk bewezen⁶.

De inspanningen die echter voor het behoud van deze doorvoertrafieken vereist zijn blijven zeer groot. Ook hier geldt wat Pierre de Marbeuf reeds zei:

Celui qui craint les eaux qu'il demeure au rivage,
Celui qui craint les maux qu'on souffre pour aimer,
Qu'il ne laisse pas à l'amour enflammer,
Et tous deux ils seront sans hasard de naufrage.

6 Commissie Zeehavenoverleg, De doorvoer via de Nederlandse zeehavens en de maatschappelijke betekenis daarvan, 's-Gravenhage, 1980.