|
| |
| |
| |
De Haven van Antwerpen in 1938
door dhr L. Delwaide,
Schepen van Handel en Scheepvaart.
'Streven' vroeg mij een artikel over de economische ontwikkeling van het havenverkeer tijdens het verloopen jaar. Hier volgen enkele bondige beschouwingen die, onvermijdelijk, menig aspekt van dit veelzijdig probleem onbelicht moeten laten.
Na een jaar van sterke opleving, die in hoofdzaak wel niet aan normale economische omstandigheden kan toegeschreven worden, bracht het jaar 1938 een nieuwe scherpe crisis in den wereldhandel, die vanzelfsprekend de havens trof, dit in verhouding tot de evolutie van de conjunctuur in de gebieden die tot het hinterland van elke haven behooren en tot de specifieke rol die deze haven tegenover deze gebieden vervult. Daarmede wordt in regel al te weinig rekening gehouden, als men de ontwikkeling van het verkeer te Antwerpen met die van andere havens wil vergelijken.
* * *
Antwerpen is in hoofdzaak een nationale haven. De grondstoffen bestemd voor de voeding van onze dichte bevolking en voor de behoeften van de nationale industrie, alsmede de produkten van deze laatste vormen het basis-verkeer van de haven. Ter staving: in 1938 waren in het verkeer ter zee 67,4% van de geloste goederen voor België bestemd, terwijl 52,6% van de geladen goederen uit België herkomstig waren.
Hieruit volgt, dat de ontwikkeling van de haventrafiek voor een overwegend deel afhankelijk is, van de bedrijvigheid van de nationale industrie en van den algemeenen conjunctuurstand van de Belgische economie.
Er dient gezegd dat 1938 wel een zeer ongunstig jaar was voor den buitenlandschen handel van België. Waar de wereldhandel van het verloopen jaar, wat goudwaarde betreft, tegen- | |
| |
over 1937 met 13,2% bij den invoer en met 13,5% bij den uitvoer verminderde, boekte de buitenlandsche handel van België een achteruitgang van respectievelijk 16,94% en 14,86%. Deze achteruitgang is merkelijk aanzienlijker dan die van andere Europeesche industrielanden, zooals uit volgende cijfers blijkt:
|
Verschil tegenover 1937 (in goudwaarde) |
|
Invoer |
Uitvoer |
| Groot-Brittanië |
-11% |
-10% |
| Duitschland |
+11% |
-5% |
| Frankrijk |
-22% |
-8% |
| Nederland |
-8% |
-10% |
| Zwitserland |
-11% |
+2% |
Deze cijfers op zichzelve verklaren reeds ten deele het grootere trafiekverlies van Antwerpen, bij vergelijking met andere West-Europeesche havens.
Percentueel verschilt de inzinking van de nationale goederentrafiek ter zee over de haven vrij sterk van die vastgesteld voor den Belgischen buitenlandschen handel in het algemeen. Dat is te verklaren door het feit dat de buitenlandsche handel ook een ruim deel goederen bevat die niet via de havens vervoerd worden. De uitschakeling van den handel met de nabuurstaten van België, als Duitschland, Frankrijk, Nederland en Zwitserland, waarvoor het zeeverkeer slechts voor een gering deel in aanmerking komt, laat alleszins een vergelijking op logische basis toe.
|
Buitenlandsche handel van België (Hoeveelheden in 1.000 ton) |
Nationale zeetrafiek van de haven |
|
INVOER |
UITVOER |
|
|
|
|
|
|
|
(Hoeveelheden in 1.000 ton) |
|
Totale handel |
Met uitzondering van nabuurstaten |
Totale handel |
Met uitzondering van nabuurstaten |
INVOER |
UITVOER |
| 1937 |
38.986 |
12.536 |
25.010 |
9.207 |
9.317 |
7.563 |
| 1938 |
31.555 |
10.690 |
22.007 |
7.072 |
7.999 |
6.160 |
| |
_____ |
_____ |
_____ |
_____ |
_____ |
_____ |
| Verlies |
-7.431 |
-1.846 |
-3.003 |
-2.135 |
-1.318 |
-1.403 |
| of |
19,1% |
14,7% |
12,0% |
23,2% |
14,1% |
18,5% |
Deze tabel laat vooral uitschijnen dat de voor zeetransport in aanmerking komende uitvoerhandel van België in veel ster- | |
| |
kere mate getroffen werd, dan uit de cijfers voor den algemeenen exporthandel blijkt (23% tegenover 12%).
Dit verklaart ook den grooteren achteruitgang in den export via Antwerpen, in vergelijking tot de vermindering vastgesteld in den totalen Belgischen transporthandel.
Deze opmerking leek mij hier noodzakelijk omdat de achteruitgang van de haven wel eens aan factoren geweten wordt, die slechts in bijkomende orde het trafiekverlies veroorzaakt hebben. Deze factoren zijn zoo talrijk als verscheiden. Waar het past worden de bizonderste aangehaald.
* * *
|
Verkeer ter zee. |
|
|
Aangekomen zeeschepen. |
|
Aantal |
Netto Moorsom Tonnemaat |
| 1937 |
12.386 |
25.121.471 |
| 1938 |
11.762 |
24.144.705 |
| |
_____ |
_____ |
| Verlies tegenover 1937 |
-624 |
-976.766 |
| |
5,3% |
4% |
|
Goederen. |
|
| Jaar |
Aanvoer ton |
Verhouding tot tot. trafiek |
Afvoer ton |
Verhouding tot tot. trafiek |
Totaal verkeer ton |
| 1937 |
14.274.280 |
50,32% |
14.093.578 |
49,68% |
28.367.858 |
| 1938 |
11.872.670 |
50,35% |
11.706.279 |
49,65% |
23.578.949 |
| |
_____ |
|
_____ |
|
_____ |
| Verlies tegenover 1937 |
-2.401.610 |
|
-2.387.299 |
|
-4.852.408 |
| |
16,8% |
|
16,9% |
|
|
Vooreerst dient vastgesteld dat het scheepvaartverkeer tegenover 1937 geen belangrijk verlies boekte. Het aantal binnengekomen zeeschepen overtrof trouwens nog met 180 eenheden het cijfer van 1929 - het jaar met den gunstigsten conjunctuurstand in de na-oorlogsche periode - alhoewel de tonnemaat lichtelijk achteruit ging (180.398 N.M.T.). Tegenover 1937 beloopt het verlies respectievelijk 5,3% en 4%. Een juister beeld van de economische ontwikkeling van de haven vindt men echter weerspiegeld in de goederentrafiek, waarvan de teruggang tegenover 1929: 9,1%, tegenover 1937: 17% bedraagt.
| |
| |
Het is echter wel een verheugend feit vast te stellen dat, niettegenstaande de veelvuldige hindernissen die de normale ontwikkeling van den handel en het verkeer in den weg worden gelegd, de nagenoeg volkomen evenwichtige balans van aan- en afvoer, die ongetwijfeld een belangrijk voordeel van de haven uitmaakt, ook in 1938 behouden bleef (50,35% tegenover 49,65%). De percentages over de laatste tien jaren bedragen resp. 50,11% en 49,89%. Geen enkele andere West-Europeesche haven kan zich op een dergelijk evenwicht beroemen.
Het feit dat retourvracht steeds rijkelijk voorhanden is, verhoogt natuurlijk in ruime mate de aantrekkingskracht van de haven en spoort de reederijen aan, regelmatige scheepvaartdiensten in te leggen. Het aantal van deze scheepvaartdiensten die om zoo te zeggen elke haven van de wereld bedienen, bedraagt te Antwerpen ruim 240. Ook op dit stuk, heeft Antwerpen een merkelijken voorsprong op concurreerende havens.
Hierbij komt nog, dat de retourvracht in hoofdzaak afgewerkte produkten en andere waardevolle stukgoederen omvat, die een gewaardeerde vracht uitmaken.
Voor het belang van een haven zijn niet enkel het scheepvaartverkeer en de hoeveelheid van de verscheepte goederen, maar is in zeer ruime mate de aard van deze goederen doorslaggevend. Het spreekt vanzelf dat de verscheping van massagoederen niet de inkomsten oplevert, die men kan verwachten van de behandeling van waardevolle nijverheidsprodukten en andere stukgoederen. Als stukgoedhaven bekleedt Antwerpen een vooraanstaande plaats onder de groote West-Europeesche havens. Stukgoederen vereischen in regel veel handenarbeid en gespecialiseerde behandeling. Het aantal havenarbeiders die om hun vakkundigen arbeid bekend zijn, bedraagt dan ook circa 19.000.
* * *
Waar België aan Antwerpen een wereldhaven van allereersten rang bezit, is het wel betreurenswaardig dat het aandeel van onze nationale koopvaardijvloot in de wereldtonnage zoo onbeduidend is. De gezamenlijke tonnemaat der Belgische koopvaardijschepen bedraagt slechts iets meer dan 365.000 bruto ton. Hierdoor wordt het feit verklaard dat de vreemde koopvaardijvlag zulk een voorname plaats in het Antwerpsche
| |
| |
havenverkeer bekleedt, zooals trouwens onderstaande tabel het duidelijk aangeeft:
| Scheepsverkeer volgens de vlag. |
|
| Vlag |
Jaar |
Aantal schepen |
N.M.T. |
Aandeel in tot. tonnage |
Verschil tegenover 1937 |
| 1. Duitsche |
1937 |
2.445 |
6.717.922 |
|
|
| |
1938 |
2.128 |
6.119.048 |
25,3% |
-9,8% |
| 2. Engelsche |
1937 |
3.323 |
6.057.369 |
|
|
| |
1938 |
3.131 |
5.734.818 |
23,7% |
-5,6% |
| 3. Fransche |
1937 |
704 |
2.093.713 |
|
|
| |
1938 |
740 |
2.125.853 |
8,8% |
+1,5% |
| 4. Noorsche |
1937 |
842 |
1.638.212 |
|
|
| |
1938 |
910 |
1.835.188 |
7,6% |
+12,0% |
| 5. Nederlandsche |
1937 |
1.675 |
1.639.447 |
|
|
| |
1938 |
1.709 |
1.784.836 |
7,4% |
+8,9% |
| 6. Belgische |
1937 |
586 |
1.155.445 |
|
|
| |
1938 |
553 |
1.154.696 |
4,8% |
-,- |
| Goederenverkeer volgens de vlag. |
|
| Vlag |
Jaar |
Aan- & Afvoer |
Aandeel in tot. verkeer 1938 |
Verschil tegenover 1937 |
| 1. Engelsche |
1937 |
5.922.478 T. |
|
|
| |
1938 |
4.690.442 T. |
19,89% |
-20,8% |
| 2. Duitsche |
1937 |
5.662.843 T. |
|
|
| |
1938 |
4.327.298 T. |
18,35% |
-23,5% |
| 3. Belgische |
1937 |
2.776.808 T. |
|
|
| |
1938 |
2.336.435 T. |
9,90% |
-15.86% |
| 4. Fransche |
1937 |
2.206.358 T. |
|
|
| |
1938 |
2.015.988 T. |
8,54% |
-0,86% |
| 5. Noorsche |
1937 |
1.849.046 T. |
|
|
| |
1938 |
1.932.755 T. |
8,19% |
+4,49% |
| 6. Nederlandsche |
1937 |
1.596.204 T. |
|
|
| |
1938 |
1.470.780 T. |
6,23% |
-7,95% |
De Duitsche en Engelsche vlaggen bekleeden dus de eerste plaatsen en nemen, wat scheepstonnemaat betreft ongeveer de helft, wat vervoerde goederen betreft iets meer dan 38% van het totale verkeer in aanspraak (1938). De Belgische vlag die wat scheepstonnage betreft, eerst op de 6e plaats komt (4,8%
| |
| |
van totaal), bekleedt echter met 9,9% de 3e plaats wat de vervoerde goederen betreft en heeft dus haar positie tegenover de vreemde vlag lichtelijk kunnen verbeteren (1937: 9,78%; 1938: 9,90%).
* * *
Ziehier nu een overzicht betreffende de ontwikkeling van het goederenverkeer ter zee tegenover 1937.
|
Bij aanvoer. |
|
| Jaar |
Import ton |
Transito ton |
Totaal ton |
| 1937 |
9.317.394 |
4.956.886 |
14.274.280 |
| 1938 |
7.998.541 |
3.874.129 |
11.872.670 |
| |
_____ |
_____ |
_____ |
| Verlies |
1.318.853 |
1.082.757 |
2.401.610 |
| |
|
|
-16,8% |
|
Bij afvoer. |
|
| Jaar |
Export ton |
Transito ton |
Totaal ton |
| 1937 |
7.563.371 |
6.530.207 |
14.093.578 |
| 1938 |
6.159.683 |
5.546.596 |
11.706.279 |
| |
_____ |
_____ |
_____ |
| Verlies |
1.403.688 |
983.611 |
2.387.299 |
| |
|
|
-16,9% |
De teruggang in het zeeverkeer is ongeveer gelijk bij aanen afvoer (16,8% tegenover 16,9%). Op welke richting en in welke mate het goederenverkeer een wijziging heeft ondergaan, toont U volgende tabel.
| Goederenverkeer ter zee volgens herkomst en bestemming. |
|
Aanvoer. 1937 ton |
Aanvoer. 1938 ton |
Verlies in ton |
Verlies in % |
% in totaal verlies v.d. aanvoer |
| Europa |
5.699.820 |
4.740.214 |
959.606 |
16,8 |
39,9 |
| Amerika |
5.673.854 |
4.637.362 |
1.036.492 |
18,2 |
43,2 |
| Afrika |
1.275.915 |
1.153.348 |
122.567 |
9,5 |
5,1 |
| Azië |
1.365.693 |
1.112.080 |
253.613 |
18,5 |
10,5 |
| Oceanië |
242.189 |
220.111 |
22.078 |
9,2 |
0,9 |
| Diverse |
16.809 |
9.555 |
7.254 |
|
0,3 |
| (incl. scheepsvoorr.) |
_____ |
_____ |
_____ |
|
|
| |
14.274.280 |
11.872.670 |
2.401.610 |
|
|
| |
| |
|
Afvoer. 1937 ton |
Afvoer. 1938 ton |
Verlies in ton |
Verlies in % |
% in totaal verlies v.d. afvoer |
| Europa |
5.920.021 |
5.411.408 |
508.613 |
8,6 |
21,3 |
| Amerika |
2.904.702 |
2.197.465 |
707.237 |
24,3 |
29,6 |
| Afrika |
1.320.192 |
1.153.005 |
167.187 |
12,7 |
7,0 |
| Azië |
1.625.125 |
977.679 |
647.446 |
39,8 |
27,1 |
| Oceanië |
115.900 |
97.211 |
18.689 |
15,6 |
0,8 |
| Diverse |
2.207.638 |
1.869.511 |
338.127 |
15,3 |
14,1 |
| (incl. scheepsvoorr.) |
_____ |
_____ |
_____ |
|
|
| |
14.093.578 |
11.706.279 |
2.387.299 |
|
|
Hieruit blijkt dus dat de verschepingen van en naar Amerikaansche, Europeesche en Aziatische gebieden het sterkst zijn teruggeloopen. Het zou ons te ver leiden de evolutie van de trafiek van en naar de diverse verkeersgebieden in bizonderheden te onderzoeken. Ik beperk mij dan ook noodzakelijk tot een beknopte opsomming van de belangrijkste wijzigingen die zich in het overzeesch verkeer hebben voorgedaan tegenover 1937:
1. met Europeesche landen.
| (verschil in 1000 T.) Aanvoer van |
Landen |
(verschil in 1000 T.) Afvoer naar |
| -526 |
|
Noorwegen |
-49 |
|
| |
+412 |
Zweden |
-60 |
|
| -243 |
|
Roemenië |
|
+12 |
| -191 |
|
Vereenigd Koninkr. |
-107 |
|
| -165 |
|
Polen-Dantzig |
|
+13 |
| -64 |
|
Finland |
-79 |
|
| -62 |
|
Turkije |
|
+42 |
| -51 |
|
Joego-Slavië |
|
+54 |
| -19 |
|
Frankrijk |
|
+187 |
| -28 |
|
Italië |
-92 |
|
| -33 |
|
Portugal |
-62 |
|
| -4 |
|
Ierland |
-103 |
|
| |
+6 |
Griekenland |
-47 |
|
| -20 |
|
Denemarken |
-51 |
|
| -13 |
|
Duitschland |
-50 |
|
In verband met het belangrijke verschil in den aanvoer uit Noorwegen en Zweden dient opgemerkt dat voor 1937 de import
| |
| |
van ertsen herkomstig uit Zweden en verscheept via Narvik (Noorwegen) op rekening van Noorwegen werden geboekt, dan wanneer voor 1938 deze ertsen - wat trouwens logisch is - in de Zweedsche aanvoertrafiek zijn vervat.
2. met landen van Amerika.
| (verschil in 1000 T.) Aanvoer van |
Landen |
(verschil in 1000 T.) Afvoer naar |
| |
+429 |
Vereen. Staten |
-245 |
|
| -175 |
|
Canada |
-11 |
|
| |
+64 |
Cuba |
-15 |
|
| -20 |
|
Mexico |
-49 |
|
| |
+20 |
Curaçao |
|
+10 |
| -1397 |
|
Argentinië |
-293 |
|
| |
+55 |
Brazilië |
-91 |
|
| |
+34 |
Venezuela |
|
+15 |
| -39 |
|
Peru |
|
|
Van alle landen is wel het verkeer met Argentinië het sterkst getroffen, vooral bij den aanvoer. Waar Argentinië bij het inkomend goederenverkeer sedert jaren op de eerste plaats stond, werd het nu door de Vereenigde Staten voorbij gestreefd. Deze achteruitgang houdt onmiddellijk verband met de sterke vermindering in den aanvoer van granen (in 1937: 4.019.112 ton, in 1938 slechts 3.117.247 ton of een vermindering van 901.865 ton) waarvan 392.000 ton wat Belgischen import en 510.000 ton wat transitoverkeer betreft). Hierbij moet echter de aandacht gevestigd op het feit dat de graanaanvoer tijdens 1937 buitengemeen groot was en dat groote stocks werden opgeslagen, wat in zekere mate den minderen aanvoer in 1938 verklaart.
3. met landen van Afrika.
| (verschil in 1000 T.) Aanvoer van |
Landen |
(verschil in 1000 T.) Afvoer naar |
| -45 |
|
Belg. Congo |
|
+7 |
| -50 |
|
Egypte |
|
+2 |
| -76 |
|
Zuid Afr. Unie |
-25 |
|
| |
+30 |
Z.W. Afrika |
-5 |
|
| |
+17 |
Spaansch Marokko |
-15 |
|
| |
+13 |
Rhodesia |
-1 |
|
| |
+8 |
Tunis |
-14 |
|
| |
+7 |
Fransch Marokko |
-45 |
|
| |
| |
4. met landen van Azië.
| (verschil in 1000 T.) Aanvoer van |
Landen |
(verschil in 1000 T.) Afvoer naar |
| -281 |
|
Britsch Indië |
-63 |
|
| -39 |
|
Iran |
|
+3 |
| |
+26 |
Ned. Oost Indië |
-18 |
|
| -15 |
|
Irak |
|
+9 |
| -12 |
|
Japan |
-250 |
|
| -8 |
|
China |
-276 |
|
| |
+52 |
Fransch Acht. Indië |
|
+4 |
| |
+12 |
Palestina |
-24 |
|
| |
+20 |
Siam + Ceylon |
-2 |
|
| |
+2 |
Britsche Maleische bezittingen |
-28 |
|
Deze gegevens bewijzen dat het Chineesch-Japansche conflict in aanzienlijke mate op de uitgaande trafiek van de haven ingewerkt heeft.
Het aanzienlijke verlies geboekt bij den afvoer onder 'diverse' (338.000) slaat uitsluitend op scheepsvoorraad en houdt verband met den achteruitgang in het scheepsverkeer.
* * *
Wat is nu de verkeersontwikkeling, tegenover 1937, naar de goederensoorten?
| Verkeersbalans 1937/1938 naar de goederensoorten. Verlies tegenover 1937. |
|
Geloste goederen. |
|
| Waren |
|
|
Import |
Transito |
Totaal |
|
1000 ton |
% |
1000 ton |
% |
1000 ton |
% |
| Totaal verkeer waarvan: |
-1.319 |
14,1 |
-1.083 |
21,8 |
-2.402 |
16,8 |
| Stukgoederen |
-418 |
16,7 |
-138 |
8,5 |
-556 |
12,3 |
| Massagoederen |
-901 |
13,9 |
-945 |
28,7 |
-1.846 |
18,9 |
| Granen |
-392 |
15,1 |
-510 |
35,0 |
-902 |
22,4 |
| Meststoffen |
+8 |
2,3 |
-24 |
3,9 |
-16 |
1,6 |
| Hout |
-49 |
0,8 |
-80 |
4,2 |
-129 |
1,6 |
| Ertsen |
-253 |
13,8 |
-194 |
16,9 |
-447 |
15,0 |
| Minerale Oliën |
-64 |
0,6 |
+13 |
0,8 |
-51 |
0,4 |
| Oliehoudende zaden |
-1 |
- |
-32 |
16,9 |
-33 |
8,4 |
| |
| |
|
Geladen goederen. |
|
| Waren |
|
|
Export |
Transito |
Totaal |
|
1000 ton |
% |
1000 ton |
% |
1000 ton |
% |
| Totaal verkeer waarvan: |
-1.404 |
18,5 |
-984 |
15,0 |
-2.388 |
16,9 |
| Stukgoederen |
-1.617 |
28,9 |
-656 |
19,1 |
-2.272 |
25,2 |
| Massagoederen |
+213 |
10,7 |
-329 |
10,6 |
-116 |
2,3 |
| IJzer en halffabrikaten in ijzer en staal |
-1.284 |
44,9 |
-301 |
16,4 |
-1.585 |
33,7 |
| Scheik. meststoffen en Kalizouten |
-26 |
5,2 |
-54 |
18,4 |
-80 |
10,1 |
| Kalk en Cement |
-124 |
18,4 |
-97 |
26,8 |
-221 |
21,3 |
| Kolen |
+250 |
30,4 |
-274 |
10,9 |
-24 |
- |
Hieruit volgt dat, wat de massagoederen betreft, het verlies hoofdzakelijk te wijten is aan den minderen invoer van granen, ertsen en kolen (resp. 15,1%, 13,8% en 39%). Quantitatief is het verlies in de graantrafiek het aanzienlijkst (392.000 ton), dan volgen ertsen (250.000 ton) en kolen (150.000 ton). De mindere invoer van ertsen houdt vanzelfsprekend verband met de malaise in de nationale metaalindustrie, die ook minder behoefte had aan buitenlandsche kolen.
In den jongsten tijd werden door bijna alle landen maatregelen getroffen ter bescherming van hun nationale economie, maatregelen die den vrijen handel in aanzienlijke mate beknot hebben. Ook België meende zich verplicht zijn nationale markten en industries te beschermen. Deze politiek heeft vanzelfsprekend een nadeeligen invloed uitgeoefend op het verkeer van de havens. De teruggang wat graaninvoer betreft moet dan ook in ruime mate toegeschreven worden aan de beschermingsmaatregelen die ten voordeele van onzen landbouw getroffen werden en waarbij het percentage van de verplichte menging van inlandsche tarwe door de maalderijen tot 35% werd opgevoerd.
Volgende tabel toont trouwens op duidelijke wijze de inwerking aan van deze politiek op den overzeeschen aanvoer van granen bestemd voor nationaal verbruik:
| |
| |
|
Granen gelost uit zeeschepen. |
|
| Jaar |
Import |
Transito |
Totaal |
| 1931 |
3.004.621 T. |
1.333.275 T. |
4.337.896 T. |
| 1932 |
2.610.694 T. |
1.380.162 T. |
3.990.856 T. |
| 1933 |
2.500.931 T. |
950.879 T. |
3.451.810 T. |
| 1934 |
2.503.387 T. |
902.642 T. |
3.406.029 T. |
| 1935 |
2.363.300 T. |
905.149 T. |
3.268.449 T. |
| 1936 |
2.703.098 T. |
800.333 T. |
3.503.431 T. |
| 1937 |
2.595.088 T. |
1.424.024 T. |
4.019.112 T. |
| 1938 |
2.202.346 T. |
914.901 T. |
3.117.247 T. |
Het jaarlijksch gemiddelde aan graaninvoer over de laatste zeven jaren bedraagt dus 2.611.588 ton, dan wanneer in 1938 slechts 2.202.346 ton uitheemsch graan voor nationaal verbruik geïmporteerd werd, of een vermindering van meer dan 400.000 ton.
Voor de in transito geloste goederen wordt quantitatief het grootste verlies bij de granen vastgesteld (510.000 ton). Het feit ter zijde gelaten dat een beperking van import op zich zelve reeds een vermindering in den aanvoer van graan in transito kan medebrengen, hebben toch andere factoren ongunstig op deze trafiek ingewerkt. In verband met den sterk gespannen toestand tijdens de 2e helft van 1938 werden b.v. in Duitschland, bij gebrek aan voldoende opslagplaatsen, een groot aantal binnenschepen als graanmagazijnen gebezigd. Hieruit vloeide voort dat er op een zeker tijdstip te Antwerpen een te kort was aan Rijnschepen.
Rotterdam, dat over een machtige Rijnvloot beschikt en het voordeel van een korter trajekt naar de Rijnhavens bezit, werd ongetwijfeld door deze bizondere omstandigheden begunstigd.
Bij den export valt dadelijk de sterke teruggang van ijzer en staal op (1.284.000 T. of 44,9%), teruggang die parallel loopt met de sterke vermindering in de nationale productie. Het maandelijksch gemiddelde aan productie van ruw staal, dat in 1936 259.000 ton en in 1937 315.000 ton bedroeg, liep in 1938 terug op 185.000 ton of een vermindering van 41% tegenover 1937, dat wel is waar een uitzonderlijk gunstig jaar was. Een verder bewijs hoe sterk de Belgische staalproduktie achteruitgegaan is, toont U volgend overzicht:
| |
| |
| Verschil in productie (1938 tegenover 1937). |
| Wereldproductie |
-24,5% |
| België: |
-42% |
| Frankrijk: |
-22% |
| Groot-Brittannië: |
-20% |
| Italië: |
+11,70 |
| Duitschland: |
+17% |
| |
(Oostenrijk incl.) |
|
Doch niet alleen in de ijzer- en staalnijverheid, ook in andere takken van onze nationale industrie was de toestand ongunstig, zooals blijkt uit volgende gegevens betreffende het indexcijfer der industrieele bedrijvigheid (basis 1923-1925 = 100) in 1929 vergeleken met de cijfers van 1938:
|
1929 |
1938 |
| Ijzer en staal |
158,5 |
95,1 |
| Andere metalen |
164,3 |
291,4 |
| Textiel |
135,5 |
93,6 |
| Voeding |
108,6 |
108,4 |
| Tabak |
111,2 |
90,6 |
| Lucifers |
118,- |
75,9 |
| Glas |
136,1 |
54,7 |
| Papier |
138,5 |
137,- |
| Steenkolen |
118,1 |
126,5 |
Verder stippen wij als belangrijke wijziging in het export aan: verlies van 18,4% in de trafiek van kalk en cement, tegenover een vermeerdering van 30,4% in den kolenuitvoer.
Bij het transito-verkeer in uitgaande richting stellen we een vermindering vast van 16,4%, wat ijzer- en staalfabrikaten, van 18,4% wat scheikundige meststoffen, en van 10,9% wat kolen betreft.
* * *
Het zou ons te ver leiden in bijzonderheden te treden, wat de binnenscheepvaarttrafiek en de spoortrafiek betreft. De achteruitgang in deze trafieken loopt vanzelfsprekend parallel met de vermindering in de zeetrafiek.
|
Verkeer der binnenschepen. |
|
|
Ingekomen |
Vertrokken |
|
Aantal |
Tonnage m3 |
Aantal |
Tonnage m3 |
| 1937 |
49.547 |
17.068.872 |
47.924 |
16.541.224 |
| 1938 |
44.388 |
14.658.914 |
42.746 |
14.240.271 |
| |
| |
| |
Nationaal goederenverkeer. |
|
Gelost ton |
Geladen ton |
| 1937 |
2.323.322 |
5.270.303 |
| 1938 |
1.845.327 |
4.614.915 |
|
Internationaal goederenverkeer. |
|
|
Gelost |
Geladen |
|
Invoer ton |
Transito ton |
Uitvoer ton |
Transito ton |
| 1937 |
1.416.319 |
4.207.987 |
1.124.950 |
3.939.257 |
| 1938 |
1.229.352 |
3.359.815 |
1.321.804 |
3.089.890 |
| Verkeer der beladen wagons en trafiek der goederen gelost uit zeeschip op wagon en omgekeerd. |
|
Beladen wagons |
Goederen |
|
Aangekomen |
Vertrokken |
Gelost |
Geladen |
| 1937 |
574.893 |
367.330 |
7.314.644 T. |
3.778.521 T. |
| 1938 |
506.800 |
301.920 |
6.446.976 T. |
2.967.559 T. |
* * *
Ik zou aan de traditie te kort komen, moest ik niet even een woord zeggen over de activiteit van onze haven vergeleken bij die van concurreerende West-Europeesche havens.
Zeer zeker heeft het verkeer zich in onze haven ongunstiger ontwikkeld. Het is echter een vergissing het bij vergelijking grootere verlies uitsluitend en eenzijdig te willen toeschrijven aan een sterkeren achteruitgang in 'Konkurrenzfähigkeit' tengevolge van de toepassing der recente sociale wetten. Zeer zeker is die toepassing niet zonder invloed gebleven, waar in concurreerende havens geene gelijkwaardige wettelijke voorschriften zijn opgelegd, maar de inwerking van de in verhouding tot de algemeene economische malaise veel sterkere inzinking van den Belgischen buitenlandschen handel en de belangrijke inkrimping van de bedrijvigheid van de nationale industrie kunnen niet buiten beschouwing blijven.
Wegens den onzekeren politieken toestand is vooralsnog niet onmiddellijk een opleving te verwachten. Toch is er sedert de jongste maanden een lichte verbetering ingetreden wat de bedrijvigheid van de nationale industrie betreft, hetgeen voor
| |
| |
de eerstkomende maanden een lichte stijging in de haventrafiek laat verhopen.
Juist in perioden van laag-conjunctuur is de concurrentie het scherpst. Zelfs oogenschijnlijk weinig belangrijke factoren kunnen aanleiding geven tot verlegging van een trafiek. Het is dan ook steeds de politiek van het Gemeentebestuur geweest in de ruimste mate aan de eischen van den handel te gemoet te komen.
Dat sommige kwesties nog geen oplossing kregen, kan slechts aan gebrek aan voldoende financieele middelen toegeschreven worden. Het bouwen van een nieuwe groote zeesluis, de verplaatsing van petroleuminstellingen naar het Noorden, de verdere electrificeering van de hijschwerktuigen, uitbreiding van het vlottend materieel, dringen zich op.
Het privaat initiatief is ook niet ten achter gebleven. Onlangs werden o.a. nieuwe, modern ingerichte fruitafdaken opgericht. Verder werd reeds met den opbouw van nieuwe graansilo's aanvang genomen. Doch niet alleen in zake uitbreiding van de instellingen en aanpassing van de uitrusting dient men waakzaam te blijven. De tarieven, met welken tak van het havenbedrijf ze ook verband houden, de 'customs of the port', enz. maken een belangrijken factor uit in den concurrentiestrijd.
Zekere exploitatie-voorwaarden dienen ongetwijfeld aan de huidige omstandigheden aangepast.
Ik ben overtuigd dat indien alle betrokken partijen den toestand met de grootste inschikkelijkheid willen onderzoeken, ongetwijfeld een bevredigende oplossing zal gevonden worden, waarbij niet slechts de 'Konkurrenzfähigkeit' van de haven, maar ook het belang van alle geïnteresseerde bedrijven gebaat kan zijn.
|
|
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd