|
| |
| |
| |
Panamarenko of de droom van een self-made ingenieur
Jo F. Du Bois S.J.
De antieke mythe over Daidalos en Ikaros vertolkt de oeroude droom van de mens, de wetten van de zwaartekracht naar eigen wil om te buigen en de bewegingsvrijheid tot in het onbegrensde op te voeren. Vier eeuwen geleden al trachtte Leonardo da Vinci in schetsen en studies aan deze droom een concrete vorm en een begin van uitvoering te geven. Op een van deze tekeningen, die in de Parijse Bibliothèque de l'Institut berust, staat een vliegend tuig afgebeeld dat door menselijke energie wordt aangedreven: door middel van een raderstel worden vier wentelwieken op en neerbewogen om zo de vlucht van een insekt in een mechanisch systeem om te zetten. Zelfs ten tijde van de renaissance hebben weinige mensen een zo ongebreidelde nieuwsgierigheid voor al wat kenbaar is en beproefd kan worden, aan de dag gelegd als da Vinci. Zijn honger naar kennis en wetenschap overschaduwt zijn artistieke werkzaamheden en drijft hem ertoe de natuur te observeren en haar fenomenen te schetsen en te ontleden: stromen en winden, stortvloeden in dramatische kolken, het spierenstelsel van de mens, de beweging van het paard, de houding van een foetus in de baarmoeder, de nervengeledingen van boombladeren, van planten en grassoorten. Spontaan wendt hij zijn wetenschappelijke kennis aan ter oplossing van menselijke behoeften en menselijke dromen. Hij ontwerpt hydraulische systemen voor irrigatiewerken, bedenkt vliegtuigen en test, naar verluidt op de heuvels van Fiesole, de degelijkheid van een zelfgemaakt valscherm. Van de brandstofmotor had da Vinci uiteraard geen weet, zijn energie ontleende hij aan de wind, het water of aan de menselijke werkzaamheid. Daarom bleven zijn uitvindingen onuitvoerbaar en werden zijn schetsen en ontwerpen in de bibliotheken onder stof en vergetelheid verborgen.
De idee de vleugelslag van een insekt in een technisch mechanisme over te nemen en een dergelijk tuig door menselijke kracht voort te stuwen, is sinds 1966 een der voornaamste bekommernissen van de Antwerpse self-made ingenieur Panamarenko. Zoals da Vinci, observeert Panamarenko met een nooit aflatende nieuwsgierigheid de natuur; hij gaat de werking na van de vleugelslag bij vogels en insekten, schrijft bedenkingen neer over mechanica en zwaartekracht, over kracht- en massaverhoudingen tussen voorwerpen onderling, over het weerstandsvermogen van nieuwe materialen. On- | |
| |
langs publiceerde hij een reeks essays die een originele benadering geven van de wetten der zwaartekracht en de toepassing ervan op het domein van de versnelde beweging en van het vliegen. Panamarenko doet zich voor als een fysicus of een ingenieur, niet als een kunstenaar. Artiest naar de heersende opvattingen is hij zeker niet. En toch behoort hij tot de weinige kunstenaars die onze tijd op aangrijpende wijze aanvoelen en willen beïnvloeden.
| |
Panamarenko, de self-made ingenieur
Panamarenko werd in 1940 te Antwerpen geboren. Hij genoot een klassieke vorming: hij volgde lessen aan de Koninklijke Akademie en het Hoger Nationaal Instituut voor Schone Kunsten van zijn geboortestad.
In het begin van de jaren zestig kende Antwerpen een tijd van schuchtere happenings en alom aanvaarde pop-art. Panamarenko deed gretig mede. Hij liep rond, gekleed in zelf-ontworpen pseudo-uniformen, een piloten-kepi op het hoofd. Hij gaf zich uit voor een multimiljonair, beschikte over een gammele Cadillac, en hield er twee lijfwachten op na: Nihil en Happy Spacemaker. Hij hield van ongerepte winterlandschappen en vond er genoegen in voorwerpen met kunstmatige sneeuw te bespuiten. Hoe graag had hij er ook huizen en de ganse stad mee bedekt. Zo zong Panamarenko een niet te stillen heimwee naar een pre-adamitische wereld uit, waarin alles weer mogelijk wordt en alles onaangeroerd kan blijven. Met kunstmatige sneeuw schiep hij smetteloze landschappen, waar geen dooi intrad. Uit plastiek vervaardigde hij krokodillen, eenden en lokvogels, tot ze speelkameraadjes werden. In 1968 knutselde hij vilten ledepoppen met spelden in elkaar: Felta, behaagziek in een zetel neergevleid, en Molly Peeters, een soort Marilyn Monroe aan de Scheldeboorden.
Uit nooit aangewende materialen en volgens niet-gangbare methodes bouwt Panamarenko een nieuwe wereld op. Humorvol en ernstig. De humor relativeert de zelfingenomenheid van cultuur, wetenschap en techniek. De ernst benadrukt de diepere nood aan waarden die het kind-in-de-mens nog in eindeloze dromen najaagt.
Techniek en poëzie ontmoeten elkaar. De artiest bedrijft wetenschap, de ingenieur is kunstenaar. De techniek wordt aangewend om de gedroomde werkelijkheid - alles wat men liefheeft en bestendigen wil - tot leven te brengen.
En de schoonste droom heet vrijheid.
Spontaan symboliseert de mens de vrijheid in het loskomen van de zwaartekracht: het zich verheffen in de lucht om rond te vliegen. Liefst op eigen, menselijke kracht.
Zo kwam Panamarenko ertoe opnieuw natuurkunde te studeren, als ingenieur op te treden en zelf de technische mechanismen van zijn tuigen ineen
| |
| |
te knutselen. Men schreef toen 1966.
In tien jaar tijd ontwierp hij een twintigtal vliegtuigen, waarvan de meeste nog steeds onder vorm van tekening en schets in kaften opgeborgen liggen. Andere werden gebouwd en uitgetest.
Zijn eerste vliegtuig (1967) werkte met pedaalaandrijving en twee driedelige wentelwieken. De constructie was te zwak en schonk geen voldoening. Een verbeterde versie, de vliegfiets (1967), met pedaalaandrijving en propellers, kon een snelheid van 18 km/u ontwikkelen. Althans volgens de berekeningen, want herhaalde proefnemingen ten spijt, kwam het ding niet van de grond.
Panamarenko besefte vrij vlug dat hij bij het bouwen van zijn vliegtuigen vooral rekening diende te houden met het probleem van de dubbele inertie: een die de voorwaartse beweging afremt of tegenhoudt, en een andere die volgens de wetten van de zwaartekracht het opstijgen verhindert. Deze tweede inertie vergde de grootste aandacht: hoe het gezamenlijk gewicht van het tuig en van de bestuurder (Panamarenko zelf weegt 60 kg) ondergeschikt maken aan de hefkracht van het mechanisme, hefkracht die afhankelijk blijft van het profiel, het oppervlak en het toerental der propellers? Panamarenko wil de propellers met eigen kracht in beweging brengen: de pedaalaandrijving zoals we die bij de fiets aanwenden, leek het meest voor de hand liggend systeem te zijn. Eerst testte hij dit mechanisme voor energieoverdracht veilig uit: daarvoor ontwierp hij toestellen die met een kleine brandstofmotor werden aangedreven. Met een dergelijk toestel slaagde hij erin twee meter hoog te vliegen. Na 10 à 15 seconden stortte het hele ding neer. Panamarenko overleefde de catastrofe en verklaarde flegmatiek - en sibillijns -: ik heb het bewijs geleverd dat ik op de goede weg ben.
Niet alle ontwerpen en realisaties van Panamarenko kunnen binnen het bestek van dit artikel uitvoerig worden besproken. We kunnen niet eens uitweiden over de fysisch-mechanische beschouwingen, vondsten en berekeningen van de artiest. Daar wij vooral een culturele benadering van dit oeuvre voor ogen hebben, kan met een kort overzicht van de voornaamste werken worden volstaan.
| 1968 General Spinaxis (18 × 93 × 54 cm), een vliegtuig met tubevormige romp en twee golvende vleugels, die met aluminiumspiegels werden bekleed. De spiegels vangen de zonnewarmte op en laten aldus kwikzilver verdampen. Deze dampen brengen via een turbine kleine motoren aan het draaien. De naam General Spinaxis, komt van ‘general spin - algemene wenteling’ (spin is in de kernfysica de term die het impulsmoment aanduidt van de wenteling van een elementair deeltje om zijn eigen as). |
1969 U-Control I, (200 × 1.376 × 300 cm), eerste schetsen voor een verbeterde versie van het vliegtuig met propellers en pedaalaandrijving.
Closed System Power (16 × 35, 5 × 254 cm), een ontwerp voor een vliegtuig met kernreactor.
Panamarenko werkt ook aan schemata van o.m. een prototype voor een mini-helikopter (wellicht geïnspireerd op de rugzakhelikopters van de NASA), en
|
| |
| |
| voor een vliegboot, een schip waarvan de romp het water niet raakt, waardoor de weerstand door de wrijving van het water wordt uitgeschakeld. |
| 1970 Versnellers, motoren die een versnelde beweging ontwikkelen op basis van de omwenteling om de eigen as. |
| 1971 De Aeromodeller, een luchtschip of Zeppelin (ballon: 2.700 cm lang, Ø 600 cm; korf: 200 × 600 × 300 cm) - Werd een der grote blikvangers op Documenta 5, te Kassel in 1972. |
1972 Donderwolk, een Deltavliegtuig met propellers en pedaalaandrijving (500 × 1.200 × 1.200 cm) dat een snelheid ontwikkelt van 18 km/u. Panamarenko bouwde dit vliegtuig om deel te nemen aan de International Kremer Competition for Manpowered Flight in Engeland, een wedstrijd (prijs 10.000 pond) waarbij een vliegmachine, alleen door menselijke energie voortbewogen, een 8-vormige vlucht over 800 m moet uitvoeren op een hoogte van 3 meter. Panamarenko's poging mislukte.
Fan-Jet M.K. (spanwijdte 600 cm), een vliegtuig dat niet met propellers werkt, maar volgens het principe van de reactiemotoren, met cirkelvormig opgestelde metalen bladen (fans).
Meganeudon (83 × 103 × 404 cm) - wellicht de meest originele creatie van Panamarenko - een vliegtuig met fladderende vleugels en pedaalaandrijving. Panamarenko wendde het vliegmechanisme van insekten aan, dat gebaseerd is op de hoge trillingsfrequentie van zeer lichte vleugels. Omdat deze vleugels ook een halve-draaibeweging om hun as kunnen maken, wordt het insect (of het tuig) in de hoogte gehouden door de lucht naar achteren te stoten, wat minder energie vereist dan het systeem van de dragende vleugels bij vogels en gewone vliegtuigen. Panamarenko noemde zijn machine Meganeudon, naar een fossiele waterjuffer of libel, die een vleugelspanwijdte had van 1.50 m. Deze ongewone grootte bewijst, volgens Panamarenko, dat zelfs in de natuur het vliegmechanisme van de insekten (met fladderende membraanvleugels) ook werd aangewend voor zwaardere organismen en grotere vleugeloppervlakten. |
1974 U-Control III: laatste, verbeterde uitgave van de vliegfiets met pedaalaandrijving (spanwijdte 1.800 cm).
Polystes Jet-auto, met pedaalaandrijving en fans of waaierschijven. |
Uit deze summiere opsomming blijkt al dat Panamarenko's interesse hoofdzakelijk uitgaat naar de bouw van vliegtuigen, en naar het uitsluitend aanwenden van de menselijke, persoonlijke energie om de machines te bewegen. Hij heeft in dit verband het begrip Mk ingevoerd, de Menselijke Kracht, een eenheid van arbeid, nodig om de inertie te overwinnen. Hij stelt de Mk duidelijk tegenover de Pk (paardekracht) van de brandstof- en andere motoren die door de hedendaagse techniek wordt gebruikt om het vermogen aan te geven. Zo heeft Panamarenko een wetenschappelijk systeem bedacht dat ver boven de hobbybezigheden uit, aan zijn inspanningen en opzoekingen een logische eenheid, en een haast eindeloze waaier mogelijkheden moet schenken.
Waartoe dit alles? Om tenslotte, bewust of onbewust, opnieuw de voetsporen van een da Vinci te betreden? Terwijl de problematiek van de grote Florentijn na vier eeuwen door de versnelde ontwikkeling van de geïndustrialiseerde beschaving lang werd achterhaald? Vliegtuigreizen zijn immers gebanaliseerd, de meeste westerse gezinnen beschikken over een eigen wagen. En de mens is erin geslaagd met lange-afstandsraketten de maan te betreden en een zachte landing op de planeet Venus uit te voeren.
| |
| |
5 Panamarenko, Insectvlucht, studietekening, 1974
6 Panamarenko, Aeromodeller, 1971
| |
| |
7 Panamarenko, Vliegtuig met pedaalaandrijving, U-Kontrol, 1974
8 Panamarenko, Polistes, rubberauto met pedaal-reactieaandrijving, 1974
| |
| |
Wil Panamarenko de klok terugzetten? Hopeloos naïef zijn tijd achterop geraken? Of heeft hij een andere opzet voor ogen dan die van zijn illustere voorganger?
| |
De droom van een menselijke(r) techniek
In deze tweede helft van de 20e eeuw wordt Panamarenko, zoals wij allen, geconfronteerd met een beschaving die door de techniek wordt beheerst. De mens is de slaaf geworden van de machine die hij zelf heeft ontworpen. Hij dreigt langzaam ten onder te gaan aan de dictatuur van de positief-rationele wetenschap en de daaruit voortwoekerende techniek.
Een voorbeeld kan dit verduidelijken: de uitvinding van de brandstofmotor en de toepassing ervan op het gebied van de aandrijving in o.m. de vervoersector vergemakkelijkte de menselijke communicaties, bevorderde de handel, deed de economie bloeien en verhoogde meteen de algemene levensstandaard.
Maar de autoproduktie vergt zware investeringen; de investeringen dienen afbetaald, en die afbetaling wordt maar verwezenlijkt door een zo groot mogelijke afzet. Zo geraken de zaken op hun kop: de industrie werkt niet langer om te voorzien in een verantwoorde menselijke behoefte, de mens wordt door de publiciteit en andere verkooptechnieken haast gedwongen een wagen te kopen. Men kan de fabriek toch niet stilleggen en de arbeiders hun werkgelegenheid ontnemen? Verdere rampzalige gevolgen? De verstikking van het stedelijk leefmilieu, de gevaarlijke luchtbezoedeling door de uitlaatgassen van duizenden aanschuivende wagens op de piekuren, de eindeloze reeks dodelijke ongelukken op overvolle autowegen, dat alles zal de industrie een zorg zijn.
De technisch-mechanische beschaving heeft ons geplaatst voor een deshumaniseringsproces dat ons bestaan als vrije mensen bedreigt. De eigentijdse kunstenaars worden zeer sterk door deze dramatische wending van de vooruitgang aangegrepen.
Er zou een boeiende studie te schrijven zijn over de humanistische revolte tegen de mensonterende aspecten van de industriële beschaving. Marcel Duchamp (1887-1968) kan het beginpunt vormen met zijn Grand Verre of La Mariée mise à nue par ses célibataires, même (1915-1923) waar een voorstudie bijhoort, getiteld Appareil célibataire, een duidelijke revolte tegen de mechanisering van de liefde.
In 1936 sensibiliseerde Charlie Chaplin (1889) het grote publiek voor dit thema in zijn film Modern Times. Sindsdien hebben vele artiesten, ook plastische kunstenaars, gewerkt aan de Entmythologisierung van de wetenschap en de techniek. César (geb. 1921) perst auto's in een soort machteloze vernielwoede tot vormeloze klompen metaal samen. Jean Tingeluy (geb. 1925) bouwt nutteloze machines, ingewikkelde mechanismen, die opdringerig en oorverdovend-lawaaierig, helemaal niets produceren. Peter Klasen
| |
| |
(geb. 1935) verwerkt in zijn doeken een wrange symboliek waarin de menselijke liefde en de erotiek a.h.w. worden geïndustrialiseerd door middel van symbolen als badslangen, waterkranen, stopcontacten en toiletbenodigdheden, alles in aseptische vormen en kleuren. Men denke ook aan Klasens doeken die volledig ingenomen worden door degelijk verzegelde deuren van containers en andere vrachtwagens. De Duitser Konrad Klaphec (geb. 1935) schildert schrijf- en naaimachines, even ongenaakbaar hiëratisch als Egyptische faraobeelden, even dreigend en vernielzuchtig als de meest gesofistikeerde wapens uit het legerarsenaal van een moderne grootmacht. Ditzelfde thema keert terug bij de jongere generatie: de Antwerpenaar Walter Goossens (geb. 1924) b.v. schildert hongerige, alles opvretende monsters, half beest/half machine; met vork en mes gewapend kruipen ze uit de grond, komen ze van onder de tafel, en vallen vraatzuchtig alles aan. Wat Goossens van de vorige artiesten onderscheidt is in hoofdzaak zijn bezwerende humor, wars van opgeblazen retoriek en daardoor juist bevrijdend.
Panamarenko's denken en sensibiliteit zijn nauw verwant aan heel deze belevingswereld. Hij ook rebelleert tegen de gedepersonaliseerde wetenschap en techniek. In tegenstelling tot die andere artiesten wijst Panamarenko de wetenschap niet af. Hij vernielt geen machines, vreet de techniek niet aan met het bijtende zuur van de ironie. Hij zoekt eerder de harmonie te herstellen, de waardeschaal te doen eerbiedigen.
Hij humaniseert opnieuw.
Panamarenko begint met vast te stellen dat mens en wetenschap ontkoppeld werden. De moderne, gesofistikeerde Jets brengen de mens in de kortste tijd de wereld rond, maar laten hem passief in zijn zetel zitten, onwetend van elke inspanning nodig tot energieverwekking en snelheidsaandrijving: de mens heeft wel weet van de dingen, maar dit weten is een ‘kennis zonder fysisch een te zijn met dit weten.’ - ‘Het is beter’, voegt Panamarenko eraan toe, ‘minder te kennen, maar met hetgeen dat men kent een begrip te vormen... Het is nodig uit de intellectuele pose te komen en een beetje de fysische werkelijkheid aan te voelen.’ (Ik-Wij, Je-Nous). Panamarenko is daarom de weg teruggegaan: hij wil zijn machines zelf bouwen, alsof de vliegtuigindustrie opnieuw op artisanale schaal dient te werken. In het artisanaat immers tovert de mens met eigen hand de materie tot instrument (machine) om.
De heersende mechanica heeft geleid tot de huidige, mensonterende impasse; daarom wijst Panamarenko die af en wil hij een andere mechanica, die steunt op een vernieuwd beschouwen van de natuur en een vernieuwd bedenken van haar wetmatigheid. In een interview verklaarde hij aan Irmeline Lebeer: ‘Wat mij interesseert zijn de krachtverhoudingen tussen de dingen, de materialen, nodig om een tuig te doen werken en die mede de vorm bepalen. Indien ik een vliegtuig bouw b.v., moet het geheel zo licht mogelijk zijn en tenslotte zal ik tot iets komen waarvan ik bij de aanvang niet
| |
| |
de minste idee had.’ (Art Vivant).
Voor de General Spinaxis wendde hij de zonne-energie aan. Maar in de meeste gevallen is het de menselijke, persoonlijke energie zelf die door middel van een pedalenstelsel een ingenieus mechanisme in werking stelt en het vliegen moet mogelijk maken.
De ernst waarmede Panamarenko zijn problematiek uiteenzet (une conversation avec Panamarenko est un cours d'aéronautique ou n'est pas, verzucht Irmeline Lebeer) of zijn stoutste dromen in formules omzet, en de haast obsessionele verbetenheid waarmede hij elk falen zonder ontmoediging opvangt, duiden op de consequente logica van zijn wetenschappelijk denken. Hierdoor zijn bij velen die dit oeuvre benaderen - ook kunstcritici - heel wat misverstanden ontstaan.
Hoe wetenschappelijk en technisch Panamarenko's werk zich ook moge voordoen, toch kan men het niet losmaken van zijn beginstadium, de jaren zestig en de Antwerpse happenings. Moeizaam heeft Panamarenko de hele onderneming doorgezet; nooit heeft hij de ludieke levenshouding verloochend.
De vraag: is dit nu wetenschap of niet? lijkt mij derhalve totaal irrelevant. Wanneer Panamarenko over wetenschap spreekt en er zeer technische berekeningen in betrekt, heeft hij het over zijn wetenschap. Deze wetenschap en haar technische toepassingen mogen en kunnen niet loskomen van de droom. Anders vervalt men in het straatje-zonder-eind waaruit Panamarenko zich zo manmoedig inventief wil bevrijden. Zijn wetenschap moet de wetenschap ook entmythologisieren. Daarom behoort zijn wetenschap mede tot de droomwereld en blijft ze uiteraard ludiek. Het voorbeeld van de Meganeudon waarover we het in ons overzicht reeds hadden, kan dit verduidelijken.
Om althans de theoretische mogelijkheid aan te tonen van een vliegmechanisme dat met zeer wijde, fladderende vleugels zware massa's kan optillen, beroept Panamarenko zich op het bestaan van een fossiele waterjuffer (libel), Meganeudon genaamd, met de enorme vleugelwijdte van 1,50 m. Kijkt men deze gegevens na in wetenschappelijke werken, dan vindt men Meganeudon nergens vermeld; wel een Meganeuron (Carboon, 280 tot 230 miljoen jaar oud), een fossiele voorloper van de huidige libellen. De spanwijdte der vleugels bedraagt hooguit 75 cm. Deze nuchtere vaststelling is helemaal niet verwonderlijk. Het verdraaien van de objectieve gegevens om ze in een nieuw verband te integreren, behoort trouwens tot de kenmerken van de happenings en de fluxus. Het wetenschappelijk denken verloopt niet volgens de gegevens van de objectieve feiten; integendeel, de objectieve feiten worden gecreëerd om ze in te bouwen in het systeem van de wetenschappelijke droom. Daarom ook het spel met de naam, die wordt uitgevonden, zoals elders de General Spinaxis, of zelfs de Zuidamerikaans-Oosteuropese schuilnaam Panama-renko.
| |
| |
Indien wetenschap en droom in elkaar verstrengeld moeten blijven, dan vormt de mislukking een wezenlijk onderdeel van Panamarenko's levenswerk. Terecht heeft hij eens beweerd dat hij voor eeuwig en altijd de kunst de rug zou toekeren, indien hij er ooit in slaagde de Kremerprijs weg te kapen met zijn Delta-vliegtuig (cf. Art Vivant). Hij zou dan immers gewoon ingenieur geworden zijn, in dienst van de techniek. De mislukking houdt de droom in leven en door de droom alleen kan hij de techniek overstijgen en mens worden. Panamarenko wil de mythe werkelijkheid maken, wat uiteraard niet haalbaar is: de werkelijkheid van de mythe is een limiettoestand die zichzelf in de verwezenlijking opheft. Daarom moet de mythe ook mythe blijven, wil ze de droom van de menselijke vrijheid blijven vertolken. De andere vraag: is dit nog wel kunst? wordt meteen pertinent... en zeer dubbelzinnig. De kunst heeft in de huidige constellatie een andere opdracht dan die welke zij in de 19e-eeuwse bourgeoiscultuur vervulde. De eigentijdse kunst bekommert zich niet in de eerste plaats om het opvrolijken en versieren van een interieur; zij is veeleer gericht op een bewustwording van de menselijke situatie in een concreet beschavingspatroon. Alleen door deze bewustwording kan de mens afstand nemen van zichzelf, van wat hij doet, van wat men hem verplicht te doen. Alleen zo kan hij opnieuw mens, d.w.z. vrij worden.
In 1971 waagde Panamarenko een vlucht met een zelfgebouwde zeppelin, van Antwerpen naar Sonsbeek. Voorbereiding en start werden op film opgenomen: een historisch moment immers. Toen het luchtschip zich langzaam verhief, trok Panamarenko een mes, en doorkerfde het plastic omhulsel van de ballon omdat, zo beweerde hij, ‘de weersomstandigheden niet gunstig waren.’
Deze geste synthetiseert het hele streven van Panamarenko: de droom in de droomwereld houden. Want als de ballon niet openrijt, spat de droom zelf uiteen. Zolang er onder ons nog mensen zijn zoals Panamarenko, die de bende leerling-tovenaars bezweren en Ikaros van de val redden om hem in een geluksvogel om te toveren, maakt de toekomst van de vrije mens nog een kans.
| |
Literatuur
| A.E. Ing. Panamarenko, Der Mechanismus des Meganeudons, in: Kataloog tentoonstelling Gallerie Onnasch, Köln 1971. |
| Panamarenko, The Mechanismus of Gravity (en andere essays), Marzona, Bielefeld 1975. |
| Panamarenko, Enige verklaringen..., in: Kataloog tentoonstelling Ik, Wij - Je, Nous, Museum Elsene, Brussel 1975. |
| Jürgen Harten, Panamarenko, in: Das Kunstwerk, nr. 4, XXIV, 1971. |
| Irmeline Lebeer, Les Machines Volantes, in: Art Vivant, nr. 27, februari 1972. |
| Jean-Christophe Amman, Zur Ausstellung, in: Kataloog tentoonstelling Panamarenko Automobile und Flugmaschine, Düsseldorf, Stuttgart, Lüzern, Paris 1972-1973. |
| Katalogus Documenta 5, Kassel 1972. |
|
|
Auteursrechtelijk beschermd