Streven. Jaargang 27

[p. 768]

Wonen in de stad
P. Meekels

Vermoedelijk is mijn vrijmoedige kritiek op hetgeen in België, reeds sinds de tweede wereldoorlog, voor stedebouw moet doorgaan, er de oorzaak van dat bepaalde personen de indruk hebben gekregen dat ik de man zou zijn die weet hoe het moet, en mij dan ook gevraagd hebben hierover een artikel te plegen.

Spijtig genoeg echter ben ik die man niet, doch gewoon een architect die beroepshalve dagelijks in contact komt met de stedeling die zich een woning wil bouwen. De redenen tot dit bouwen zijn steeds veelvuldig én dezelfde. Aan het stedelijk wonen zoals men het op dit ogenblik moet ondergaan, wordt verweten een gebrek aan vrijheid, aan privacy, aan menselijk contact, aan ruimte, aan contact met de natuur (kinderen kunnen er zelfs geen hondje meer op na houden), gebrek ook aan speelmogelijkheden voor de kinderen, lawaaihinder, luchtvervuiling enz....

De voordelen van de uitgebreide infrastructuur op het gebied van onderwijs, cultuur en bevoorrading wegen daar blijkbaar niet tegen op. Zodra de financiële middelen het dan ook enigszins toelaten, gaat men trachten er iets aan te doen.

Dit ‘iets doen’ beperkt zich meestal tot het bouwen van een woning aan de periferie van de stad, waarvan de omvang en de inplanting bepaald worden door een verkavelings- of ander plan van aanleg, opgemaakt door personen die terzake al of niet, en meestal niet, deskundig zijn. Door deze personen, variërend van notaris tot landmeter e.a. wordt de straatbreedte, de rooilijn, de bouwbreedte, -diepte en -hoogte, de dakvorm, de gevelsteen en noemmaar-op bepaald, en dit volgens individuele criteria waaraan geen enkele concrete norm ten grondslag ligt.

Deze vorm van stedelijke uitbreiding laat enerzijds de kapitaalkrachtigen een grandioze grondverspilling toe om een absolute privacy te bereiken (in de Antwerpse agglomeratie worden er nog percelen van enkele ha verkocht) en dwingt anderzijds de economisch minder bedeelden tot het huizen in woonkazernes zonder enige privacy. Tussen deze twee vormen vinden wij alle gradaties van woondensiteit, overwegend bepaald door de financiële sterkte van de gegadigden.

[p. 769]

Beroepshalve wordt de architect hier met zijn neus bovenop gedrukt en hij moet wel een monument van onverschilligheid zijn om daar geen kritiek tegenaan te gooien. Want het kán anders.

Ik bedoel dan niet het uiterlijk aspect of uitzicht van de apartementsgebouwen of villa's, niet of een Amelinckx fraaier is dan een Euramco, want dit is onbelangrijk. Wel belangrijk zijn echter de resultaten van een aantal studies, die geloof ik, door de grote meerderheid gekend zijn, en waaruit blijkt dat wonen in appartementsgebouwen vaak de jeugderiminaliteit, het percentage van psychisch gestoorden en de algemene vereenzaming vergroot. Flatneurose is een vertrouwd begrip geworden.

In dagbladen, tijdschriften enz. verschijnen artikelen; het verslag van de nationale middenraad ACW-MOC van 20 oktober 1973 stelde:

‘Bouwgrond voor iedereen is een eis van christelijke rechtvaardigheid’. In Libelle Rosita - en misschien is dit belangrijker dan de motie van een congres -: ‘Moeders vinden dat hun kinderen moeten kunnen spelen binnen schreeuwafstand en ze achten speelpleinen 12 verdiepingen lager of 3 straten verder onaanvaardbaar’.

In de huidige stedelijke bewoning is er dus blijkbaar ‘something rotten’ en de individuele woning schijnt een recht te zijn dat niet afhankelijk mag gesteld worden van persoonlijke economische sterkte. Het grote argument echter tegen de individuele woning is dikwijls het grondgebrek, samen met de bekende bewering dat een bepaalde hoge woondensiteit noodzakelijk is om tot een stedelijk levenspatroon te komen: men verwijst dan naar steden als Parijs, Londen en Tokio, welke culturele centra zijn dank zij hun grote bevolkingsdichtheid. Ik durf aan deze stelling twijfelen, want ik zie niet goed in waarom het cultureel potentieel van een hoogbouw groter zou zijn dan van een z.g. tuinwijk. Verder huist de culturele toplaag van een stad, voor zover ik weet, uiterst zelden zelf in deze woonblokken. Duidelijk is wel dat het een kwestie van contactmogelijkheden is, maar ik geloof niet dat de lift daarvoor het enige alternatief is. M.i. is deze bewering voer voor sociologen, waarop ik, mede door gebrek aan kennis terzake, niet verder wil ingaan.

Het z.g. grondgebrek wil ik echter wel even nader bekijken.

Een nieuwe sleutel voor een verantwoord grondgebruik

De stad had in het verleden een duidelijke woonfunctie, om het even of het om een havenstad, een handels- of universiteitsstad ging. (Blijkbaar doen wij het tegenwoordig anders, en ik denk daarbij aan Louvain-La-Neuve en mogelijk ook al UIA, waar universiteiten gebouwd worden welke niet in het wonen geïncorporeerd zijn).

[p. 770]

De industrialisatie heeft verstedelijking van de bevolking meegebracht. De stad is buiten haar wallen gegroeid, heeft voorsteden gekregen en voor-voorsteden en de woonfunctie verschoof van het centrum naar de rand van de agglomeratie.

[p. 771]

Voor mij is de stad niet beperkt tot wat wij bedoelen met ‘naar de stad gaan’, ook niet tot wat wij gewoonlijk de stedelijke agglomeratie noemen: de stad is m.i. het totale woongebied van de mensen welke cultureel, sociaal, economisch enz. stedelijk georiënteerd zijn.

Concreet zou ik voor Antwerpen b.v. willen stellen dat de stad zich uitstrekt van Schilde t/m Zwijndrecht en van de Nederlandse grens t/m Hove. Op deze oppervlakte van meer dan 400 km² (20 km × 20 km) leven, wonen en werken max. 1.000.000 mensen.

Er dient een sleutel gevonden te worden om de beschikbare oppervlakte te verdelen volgens de verschillende stedelijke behoeften. Zonder zulke sleutel is de kans groot dat de ‘sterken’ het grootste part krijgen, terwijl de gewone bewoner wiens invloed, alle democratie ten spijt, praktisch nul is, genoegen zal moeten nemen met hetgeen men in Engeland ‘Sloap’ noemt (space left over after planning).

Een zeer geschikte sleutel zou de gebruiksduur kunnen zijn.

Om de gebruiksduur te bepalen zou ik het stadsleven willen opsplitsen in enkele hoofdfuncties, welke m.i. zijn:

Wonen.

Werken: waaronder ik eenvoudigheidshalve ook het studeren zou willen rangschikken (de gemeenschappelijke noemer is beslist de ingeboren afkeer t.o.v. beide).

Verzorging: Hieronder rangschik ik kleinhandel, verpleging: grotendeels wat wij op dit ogenblik de tertiaire sector noemen.

Ontspanning: waaronder ik ook de diverse culturele activiteiten klasseer. De verbinding tussen deze verschillende functies is het verkeer, dat voor mij dan ook, op zichzelf, geen enkele waarde heeft en een louter dienende rol speelt. Ik weiger dus het verkeer als een (tegenwoordig hèt) hoofdelement van de stedelijke plannenmakerij te aanvaarden. Voor mij is de vraag niet: hoe rijd ik dóór de stad, maar wel: hoe woon ik ín de stad?

Ik erken de complexiteit van het verkeersvraagstuk, doch m.i. dient een oplossing gezocht, stoelend op de erkenning van de dienende rol. Van de verkeersdraak dienen een aantal koppen afgehakt, zodat 't beest zijn agressiviteit verliest en zich in de buurt van de mens weer menselijk gaat gedragen.

Als ik nu in 'n gemiddeld huishouden de tijdsverdeling over de verschillende hierboven genoemde levensfuncties opmaak, dus wonen, werken, verzorgen, ontspannen, dan kom ik tot vrij onverwachte resultaten. Gemakshalve heb ik een gezin genomen, bestaande uit een ouderpaar, man werkend 9u/dag en 5 dagen/week, vrouw half-time betrekking, en 3 schoollopende kinderen variërend van 9 tot 16 jaar.

[p. 772]

Zulk gezin (5 personen) beschikt per week over

5 man × 24 u × 7 dagen =	840 manuren
Daarvan worden uithuizig gewerkt en schoolgelopen (verplaatsingstijd inbegrepen)	230 manuren
Uithuizige verzorging (winkelen, wasserij) (verplaatsingstijd inbegrepen)	30 manuren
Uithuizige ontspanning, idem verplaatsingstijd	48 manuren
Rest huiselijke bezigheden of wonen	540 manuren

Op een totaal van 840 manuren maakt dit meer dan ⅝ van de totale capaciteit uit.

In andere familiale situaties, vooral als ook de vrouw full-time uit werken gaat en nog meerdere kinderen studeren, zouden deze cijfers wat anders kunnen liggen, doch rekening houdend met feestdagen en verloven (waarmee ik hierboven geen rekening hield) zal het toch moeilijk zijn om ⅝ van de totale tijd tot 4/8 terug te brengen.

Als ik nu de beschikbare stedelijke oppervlakte volgens deze norm ga verdelen:

dan dient ⅝ van de 40 km² die Antwerpen groot is, beschikbaar gesteld voor het wonen. Dit is 250 km² of 25.000 ha. Het hierboven genoemde inwonersaantal kan ik omrekenen naar 250.000 gezinnen. Over 25.000 ha maakt dit 10 gezinnen/ha of ieder gezin zo'n 1.000 m²: theoretisch zelfs in het stadscentrum, wat toch wel onverwachte perspectieven opent.

Dit houdt echter een aantal voorwaarden in:

o.a. Ook in Schilde zal de bedrijfsdirecteur tevreden moeten zijn met 1.000 m².

-	Supermarkten en parkeerruimten zullen desgevallend ondergronds moeten gebouwd worden.
-	Nijverheden zullen zich met kleinere oppervlakten moeten tevreden stellen.
-	De oppervlakte voor het verkeer zal drastisch moeten worden verminderd.

Het is misschien nuttig deze m.i. onvoorwaardelijkheden even van nabij te bekijken. Doch eerst nog een paar algemene opmerkingen.

1.

Op dit ogenblik wordt er, en terecht, een algemeen streven merkbaar om bestaande kasteeltuinen tot groene zone te verklaren en er parken voor de gemeenschap van te maken. Ik zeg terecht, maar toch met enig voorbehoud, want ik heb de sterke indruk dat dit openbaar groen pas belangrijk wordt naarmate het privé groen geheel verdwijnt. Ik zie in buitengemeenten en ook in onze zg. villawijken vrij weinig bewoners rondwandelen in openbare parken. Dit wil niet zeggen dat ik de openbare parken volledig wil elimineren, maar een stedelijke bewoning zoals hierboven geschetst, met

[p. 773]

een privé familiale groene zone van 500 m^2/gezin (of 12.500 ha in totaal), zou de oppervlakte van de publieke zones kunnen beperken.

2.

Dertig procent van de Belgen schijnt te beschikken over een tweede verblijf, variërend van een werkelijk landgoed, over een appartement aan zee, tot een hokje van het ‘werk van de akker’. Ik erken dat deze cijfers afkomstig zijn van statistische gegeven, en wetend hoe ik persoonlijk statistieken invul, zou ik aan de juistheid ervan moeten twijfelen. Maar als ik even in mijn kennissenkring rondkijk, moet ik de juistheid van dit cijfer wel aanvaarden. Ook de tweede woonst kost echter grondoppervlak, en wat meer is, ook verkeer. Een stedelijke bewoning gebaseerd op de hierboven aangehaalde criteria zou onherroepelijk de drang naar de tweede woonst met alle financiële en andere gevolgen vandien, sterk doen verminderen.

Een ander straatbeeld

Ook in Schilde zal de bedrijfsdirecteur tevreden moeten zijn met 1.000 m². Om te beginnen vind ik het niet meer dan rechtvaardig dat in een stedelijke agglomeratie de grondbeperkingen gelden voor iedereen, onafhankelijk van zijn inkomen. Dat hiervoor de bouwgrondhandel, mag ik zeggen de bouwgrondwoeker, onttrokken moet worden aan de vrije markt, vind ik niet meer dan logisch. In feite heeft grond op zich zelf geen waarde.

Het beperken van de perceeloppervlakte tot 1.000 m² veronderstelt echter een totaal andere stedebouwkundige aanpak.

Vermoedelijk zal mij voor de voeten geworpen worden dat een kavel van 1.000 m² geen enkele privacy garandeert, en dat deze vorm van bebouwing dan ook weinig verbetert aan de gekende nadelen van de flatbewoning. Men verwijst dan naar de veelvuldig toegepaste aanbesteding van 30 × 50 m of 1.500 m^2, welke inderdaad met de huidige stedebouwkundige voorschriften geen enkele privacy oplevert.

Stedebouwkundige voorschriften kunnen echter anders zijn dan op dit ogenblik gebruikelijk.

Als ik daarjuist schreef over 1.000 m² / perceel, heb ik weinig rekening gehouden met de straten, welke er toch zullen moeten zijn. Maar weet u dat op dit ogenblik in een woonblok van 60 × 100 m, met een straatbreedte van 6 m en een voetpad van 3 m, zonder voortuinen, (en waar vinden wij nog zulk zuinig grondbeheer) 30% van de totale oppervlakte verspeeld wordt aan straataanleg?

Als de verkavelaar zich nog even laat inspireren door voortuintjes van 6 m (en men durft meer) dan verspelen wij 55% aan het straatbeeld, en rest er 45% voor de bebouwing. Er zijn realisaties van 65 tegen 35%. Ik kan mij niet van de indruk ontdoen dat in zulke verhoudingen het belang van het

[p. 774]

straatleven - om het met een understatement te zeggen - lichtjes wordt overtrokken.

Met een juiste herwaardering van de verschillende straatfuncties heeft men in woonstraten genoeg aan 10% van de oppervlakte. Verschillende studies in het buitenland komen tot dit cijfer. Hierop wil ik straks nog terugkomen. Nemen we nog 15% van de beschikbare woonoppervlakte voor openbaar groen, (of 3.750 ha in totaal) dan rest er ons van de voorgestelde 1.000 m² / perceel nog 750 m^2, b.v. 25 × 30.

Stel dat de bouwvoorschriften in grote lijnen zouden bepalen dat eenieder rond zijn perceel een muur mag (niet moet) optrekken, tot b.v. 2 m hoogte en dat men verder op zijn perceel mag bouwen zoals men wil en waar men wil, met mogelijke beperkingen voor de oppervlakte, doch zodanig dat storend inzicht op buren absoluut vermeden dient te worden. Wetend uit ervaring dat een woning van 200 m² vloeroppervlak in de meeste gevallen voldoende zal zijn, dan schiet er nog een tuin over van 550 m² of 25 × 22 m met een absolute privacy, zo men dit verlangt.

Andere oplossingen zijn mogelijk. Verschillende confraters hebben systemen uitgewerkt, in de meeste gevallen met nog kleinere percelen. Al deze systemen kunnen langs, naast en door elkaar gebruikt worden.

We zullen echter moeten afstappen van het op voorhand volledig uitgewerkte verkavelingsplan. Op ieder ogenblik moeten doorbraken, vorm- en functieveranderingen mogelijk zijn. Dit veronderstelt echter vanwege de stedebouwkundige diensten een grotere soepelheid, die slechts mogelijk is vanuit een werkelijke stedebouwkundige kennis en inspraak.

De recht-toe recht-aan rooilijn vervalt, plaatselijk versmalt de straat, op andere plaatsen verbreedt ze voor inkijkzones, gemeentelijke kinderscholen, rustbanken, zandbak enz.... De percelen bewoond door introverte naturen zullen misschien grotendeels ommuurd worden, deze met extroverte bewoners blijven vermoedelijk grotendeels open. Natuur, straat en tuin worden één geheel.

Het is echter duidelijk dat niet alle gezinnen tuin-minded zijn. Jonggehuwden voelen zich dikwijls zeer in hun schik op een appartement, hetzelfde kan gezegd worden voor een bepaald percentage van oudere paren en sommige alleenstaanden. Uit Engelse studies is gebleken dat met ongeveer 20% appartementen aan deze vraag voldaan wordt.

Hieruit vloeit weer een terreinwinst voort van 2.500 ha waarmee men de groene zones of de percelen kan vergroten. Gebruikt men die winst als groene zone dan kom ik, mèt de 3.750 ha van hierboven tot 6.250 ha of 30 parken ter grootte van b.v. het Rivierenhof of ± 33.000 mensen/park. M.i. blijft het noodzakelijk de hierboven bepaalde appartementen in de omschreven woonwijken te integreren, al was het maar om sociale motieven.

[p. 775]

Verder zou ik willen stellen dat ook kleine nijverheden, en ik denk aan schrijnwerkers, loodgieters, maar ook aan drukkerijen e.d. zouden toegelaten worden in deze woonwijken, even goed als het nu aanvaard wordt van de dokter, de advocaat of de architect. En ook de winkel en het café, want beide, en vooral deze laatste zijn in de meeste nieuwe wijken blijkbaar ongewenst. Het tappen van pinten schijnt volgens de meeste stedebouwkundige voorschriften een hoogst onoirbaar beroep te zijn!

Hieruit moet een maatschappelijk verkeer groeien dat vermoedelijk ver te prefereren valt boven wat we nu in de sociaal bij voorbaat gedetermineerde nieuwe wijken zien gebeuren.

Supermarkten verdwijnen onder de grond

Supermarkten e.d. zullen desgevallend ondergronds moeten gebouwd worden. Hierover denk ik kort te kunnen zijn:

m.i. is het immoreel dat b.v. tussen Deurne en Wijnegem, in Borsbeek enz. ettelijke hectaren ter beschikking worden gesteld van supermarkten, als ik terzelfdertijd zie dat in Deurne de mensen verplicht worden te wonen in appartementsgebouwen tot 10 verdiepingen hoog, en dan nog dikwijls vlak bij de autostrade, met alle lawaaihinder vandien. Hoe kan men dit verantwoorden? Ik merk bovendien dat deze supermarkten praktisch geen ramen hebben, en dat de bestaande ramen worden afgeschermd om in het interieur de gewenste publicitaire lichtkleur niet te laten verstoren door het daglicht. Dat men niet komt aandraven met technische moeilijkheden, want dan wil ik even wijzen op de E3 rond Antwerpen, welke in open gracht is uitgevoerd en evenmin onder water loopt.

Mochten dergelijke supermarkten te duur en dus niet meer renderend zijn, dan beken ik eerlijk dat ik mij het wonen goed kan voorstellen zonder deze supermarkten. Laat men hieruit niet opmaken dat ik de supermarkten wil elimineren! Als ik echter moet kiezen tussen het wonen in appartementen of supermarkten onder de grond, dan is mijn keuze vlug gemaakt.

De bij de supermarkten aansluitende parkeerruimten, en niet alleen deze, zou ik om dezelfde reden ondergronds willen verbannen; het heeft duidelijk geen enkele zin stationair blik uren lang van de ‘gezonde lucht’ te laten genieten.

Onlangs las ik in de krant dat de dienst voor Urbanisatie van Moskou tot de conclusie gekomen is dat er meer ondergronds zal moeten gebeuren. Intussen merk ik echter dat de gemeente Borsbeek (dus de gemeenschap) aan de Priba 2000 te Borsbeek politieagenten ter beschikking moet stellen op de verkeerskruising van het parkeerterrein en de openbare weg, of: de gemeenschap ten dienste van het grootkapitaal.

[p. 776]

Liever machines opstapelen dan mensen

Nijverheden zullen met kleinere oppervlakten genoegen moeten nemen: nergens wordt het Antwerpse landschap zo open als in de nijverheidszones. General Motors b.v. aan de Noorderlaan is omringd met hectaren grasperken afwisselend met hectaren parkeerterrein (wat dacht U?). Ik vraag mij af waartoe deze grasperken dienen, en het antwoord is vermoedelijk tot meerdere eer en glorie van de multi-nationale ondernemingen.

Men kan mij antwoorden dat deze firma's het kunnen betalen, wat vermoedelijk naast de kwestie is: want blijkbaar hoeven zij het helemaal niet te betalen, maar worden de terreinen hun in erfpacht ter beschikking gesteld.

Wie, bij General Motors, profiteert van die grasperken? De produktieruimten zien er niet op uit, de burelen slechts sporadisch, en het personeel mag ze niet betreden tenzij per grasmaaier.

Het zijn echter niet alleen de groene zones en de parkeerruimten rond de fabriek welke mij choqueren, doch ik ben er bovendien van overtuigd dat de fabrieken zelf op kleinere oppervlakten kunnen gebouwd worden.

Ook fabrieken kunnen in verdiepingsbouw uitgevoerd worden; en vroeger toen er z.g. nog grond genoeg was, deed men dit wel. Ik verwijs naar oudere fabrieken langs het Albertkanaal te Merksem en iedereen kent andere voorbeelden. De Nederlandse Staatsdrukkerij in Amsterdam is een recent gebouw met 3 verdiepingen, en werkt perfect. Uit vrije wil zal de industrie echter geen plaatsbesparing nastreven, want vermoedelijk is het in de meeste gevallen efficiënter alles op één niveau uit te voeren. Zoals een industrieel mij enkele jaren terug verklaarde: ‘plaats is de beste machine’.

Als er inderdaad grond in overvloed zou zijn, hoeft men voor mij niet aan grondbesparing te doen: hoe efficiënter hoe liever dan. Dit schijnt echter het geval niet te zijn en dan stapel ik liever machines op elkaar dan mensen, ongeacht het verschil in hun respectievelijk soortelijk gewicht.

Reductie en specificatie van de verkeersruimte

De oppervlakte voor het verkeer zal drastisch moeten verminderd worden. Verre van mij mezelf bij de verkeersspecialisten te rekenen, maar toch wil ik hierover enkele opmerkingen maken.

Van jaren terug dateert een wegencatalogisering, in, voorzover ik mij herinner, 7 categorieën, gaande van de autosnelweg V7 langs de V6 stedelijke invalsweg naar de V1, of wandelstraat in de woonwijk. Een woordje over de V2 of de niet volkomen verkeersvrije woonstraat: deze moet duidelijk smaller en anders dan nu worden gepland. In nieuwe woonwijken kan de

[p. 777]

straatbreedte variëren van 3 m tot breder, bepaalde woningen kunnen over het voetpad gebouwd worden (zie ook in oude steden).

De huidige uitvoering geeft de indruk dat men er rekening mee moet houden dat verhuiswagens en stedelijke vuilnisdiensten met grote frequentie en hoge snelheid het verkeersbeeld in onze woonstraten bepalen! Kleine breedten zullen het misschien noodzakelijk maken dat verhuizingen niet toegelaten zijn op deze ophaaldagen: doch een zekere noodzaak is dat de auto zich met een menselijke snelheid gaat voortbewegen, met een absolute voorrang voor de voetganger en het spelend kind. Hetzelfde wegdek zou voor de verschillende categorieën van gebruikers moeten dienen, en rekening houdend met het openlijk gebrek aan discipline van de doorsnee-chauffeur, zal het vermoedelijk noodzakelijk zijn op bepaalde afstanden in het wegdek relatief grote of kleine pasverschillen aan te brengen, zodat het overschrijden van de toegelaten snelheid misschien wel het doorslaan van de vering tot gevolg kan hebben (een methode die naar het schijnt in verschillende Latijnsamerikaanse landen natuurlijk groeide, en in Scandinavië planmatig wordt toegepast).

Ook de bestaande woonstraten in de stad kunnen op een soortgelijke wijze opnieuw gepland worden, zonder dat dit noodzakelijkerwijze de totale ‘Rasierung’ van de bebouwing tot gevolg moet hebben. De meeste straten in onze steden zijn nog steeds woonstraten, welke echter door geroutineerde chauffeurs gebruikt worden om via een gerafineerde kennis van het stedelijk stratenplan bepaalde verkeerslichten en opstoppingen te vermijden. Het is duidelijk dat daarin verandering moet komen, doch dit vereist een grondige herziening van het stedelijk verkeer. M.i. moeten er nu eenmaal, om het verkeer te saneren, bepaalde opties genomen worden.

Ik wil er van uitgaan dat het gemeenschappelijk verkeer moeilijk het individueel autoverkeer zal kunnen vervangen. Bepaalde straten zullen dan ook aan het verkeer moeten worden opgeofferd, d.w.z. tot verkeersgrachten herleid, waarlangs, even onbelemmerd als op de ringweg, het centrum van de stad kan worden bereikt. Deze verkeersgrachten markeren zich op dit ogenblik reeds duidelijk in het bestaande stratenplan van een stad als Antwerpen. Wellicht zal men in deze verkeersgrachten op verschillende niveau's moeten rijden, en zal de laatste boom er aan moeten worden opgeofferd. Maar ik beken eerlijk dat de met moeite voortlevende platanen op de Antwerpse Leien (welke nu reeds duidelijk verkeersgrachten zijn) mij minder interesseren dan de oude eiken, beuken of zelfs populieren in de achtertuinen van b.v. de Beeldhouwerstraat (aan de drukke kruispunten zijn deze platanen trouwens al een trieste dood gestorven). Langs deze verkeersgrachten is de logische situatie van burelen, supermarkten e.a. en de hiervoor nodige parkeerruimten, in beperkte hoogbouw, zodat ze terzelfder-

[p. 778]

[p. 779]

tijd als geluidsbarrières kunnen fungeren voor de woonzones gelegen tussen de carrés der verkeersgrachten.

Betekent dit dan het totaal afbreken en herbouwen van de stedelijke agglomeratie? Hierop kan duidelijk ontkennend geantwoord worden: alleen bepaalde straten moeten van nu af aan als verkeersgracht gepland worden, en aan de bewoners van deze straten moet dit zo vroeg mogelijk duidelijk gemaakt worden.

Een bewoonbare stad

Zelfs een stad als Antwerpen leent zich hiertoe nog vrij goed. Stel dat de weg langs de Scheldekaaien enerzijds, dus de Jordaenskaai enz. en de Leien anderzijds, verkeersgracht zou worden, dan is de grootste afstand tussen deze wegen ongeveer 1.250 m of een kwartier wandelen (zie bijgevoegde schets). Elk punt in het centrum is dan op 7 minuten wandelen gelegen van een stedelijke snelweg.

Als nu ook de Meir en de Schoenmarkt, de Oude Leeuwenrui en zijn verlengingen, de Tolstraat en de Scheldestraat supplemental als verkeersgracht worden ingericht - en m.i. is het dan al voldoende - dan nadert het snelverkeer tot minder dan 500 m van om het even welk punt in het Antwerpen van binnen de wallen. Deze verkeersgrachten kunnen aansluiten op enkele straten voor normaal verkeer met gelijkvloerse kruisingen en verkeerslichten, welke uiteindelijk de verschillende woonstraten bevoorraden.

In de woonstraten dient het verkeer zich echter te gedragen zoals het een welopgevoed dier betaamt, d.w.z. - en ik herhaal het - met respect voor de bewegingssnelheid en de prioriteit van de voetganger.

Ik wens de auto niet uit de woonstraat te bannen. In deze optie hoeft men de stad niet af te breken doch men dient gebruik te maken van het frequente afbreken en herbouwen dat in de oudere straten aan de gang is, met in het achterhoofd een intelligent en speelruimte latend plan van aanleg. In de woonstraten kan het wegdek versmald worden en met de nodige pasverschillen en zijdelingse uitwijkplaatsen uitgevoerd (cfr. gebrek aan discipline van de chauffeurs) specifieke parkeerzones kunnen loodrecht op de gevels aangebracht worden, het voetpad kan grotendeels verdwijnen, want ook het rijpad is voetpad geworden. Het resterende straatoppervlak wordt speeltuin, zandbak, looppiste, klauterhek, rustbank, groene zone, enz... Bij de herbouw kan de strikte rooilijn verlaten worden. Bepaalde woningen springen vooruit, hierbij gedeeltelijk de straat overdekkend, andere wijken achteruit om bijkomende parkeerruimte te scheppen volgens de specifieke functie van het gebouw in kwestie.

[p. 780]

De straat leeft, op ieder ogenblik zo mogelijk van vorm en uitzicht veranderend. Ook in het stadscentrum, van het verkeerslawaai afgeschermd door de langs de verkeersgrachten als geluidsbarrière opgerichte burelen en nutsgebouwen, woont de mens opnieuw in het groen, woont misschien de tuinman.

Laat ons echter deze sanering niet met geweld en bulldozers uitvoeren, en er hele wijken voor plat leggen (zoals het schipperskwartier), waardoor men de in de wijken zo moeizaam gegroeide fijnkorreligheid vernietigt, doch laat ons dit woning na woning doen, ‘à fur et à mesure’ zodat nieuwe woningen komen naast oudere. Deze laatste, niet meer voor bewoning gewenst, geven misschien een vestigingsmogelijkheid aan nieuwe kleine firma's, kantoren of nijverheden waardoor het leven in iedere wijk, op ieder ogenblik van ritme, samenhang en uitzicht kan veranderen.

Het is geloof ik duidelijk dat ik stedebouwkundig opteer voor een stad met kleine densiteit. Ik ben daarstraks uitgekomen op een cijfer van 10 gezinnen per ha, indien iedereen een eensgezinswoning zou betrekken. Ik heb gesteld dat er onmiskenbaar een bepaalde vraag naar appartementen bestaat en dat dit volgens Engelse stedebouwkundige studies 20% bedraagt. De densiteit loopt dan op tot 12 gezinnen per ha.

In een carré van 1.000 bij 1.000 m wonen dan 1.200 gezinnen, wat zeker voldoende is voor een kleuterschool en enkele winkels.

(Volgens de hiervoor reeds aangehaalde Engelse studie is er een winkel nodig per 75 tot 130 personen, en een kleuterschool per 2.000 personen of 500 gezinnen). Op een oppervlakte van 4 zulke vierkanten of 2 × 2 km wonen dan 4.800 gezinnen, wat voldoende is voor enkele lagere scholen: deze liggen dan op een afstand van 1 km of 10 minuten te voet, wat m.i. leefbaar moet kunnen zijn.

Er zijn dus duidelijk andere mogelijkheden dan de door de heren promotoren voorgestelde appartementsgebouwen en de door verschillende collega's opgemaakte stedebouwkundige ontwerpen en verwezenlijkingen, waarin de stad herleid wordt tot over vele kilometers geïsoleerd staande hoogbouwen (cfr. inkom Boom) langs desnoods drukke verkeerswegen. Weinig van deze confraters wonen zelf in deze woondozen.

Ik geloof echter de jury te moeten bedanken die in 1930 het ontwerp van Le Corbusier voor de stad op de Linker Oever te Antwerpen afdeed met de opmerking ‘Cet homme est un fou’.

Deze man was beslist niet gek, maar stel U voor dat de Antwerpse Linkeroever een vooroorlogs Bijlmermeer zou zijn geworden. Ook dit gevaar, waaraan wij ontsnapt zijn, moet ons er voor behoeden dat wij met te drastische oplossingen de stedelijke evolutie te ver in de toekomst zouden vastleggen.