Streven. Jaargang 22

[p. 1014]

Verkeersbelasting
Ed Krekelberg S.J.

Minister Bakker gaat bij de ANWB in de leer

De twaalfde Verkeerstechnische Leergang van de ANWB werd op 1 april 1969 te Amsterdam door minister Bakker geopend. Een Leergang bestemd voor de minister zelf en zijn team.

De dreigende financiële consequenties immers van het thans gevoerde ministeriële beleid noemde de ANWB ‘schrikbarend’: het roodvlammend protest hiertegen staat nog steeds te lezen op de autoraampjes van talrijke Nederlandse belastingbetalers: belastingen en accijnzen lopen dusdanig in de papieren dat daarmee het gehele wegennet te overdekken valt. Doodleuk komt nu de fiscus en raapt, wat hij nodig heeft, voor eigen gebruik op. Met wat er over blijft zijn de beloofde voorzieningen niet meer te betalen. Autobezitters en vervoersmensen, voor wie verkeer broodwinning is, betalen tweemaal ‘voor aan het wegverkeer vreemde doeleinden’. Tegelijkertijd daalt de ritproduktie: mislukte kruispunten, wachten en omrijden. De winst daalt, en van een kale kip kan men geen belastingen plukken.

Heeft niet enkele maanden geleden ir. Barkhof, verkeerschef van de ANWB, voor de TV verklaard: ‘onze verkeerstechniek is uitstekend, maar waarom komt het geld niet op tafel?’

Achter deze uitspraak wagen wij het een vraagteken te plaatsen: is die ‘verkeerstechniek’ werkelijk zo goed? Kan men de bewering niet omdraaien en zeggen: het geld verdwijnt in een bodemloze put omdat de verkeersfilosofie niet deugt. De verkeersfilosofie van de ANWB.

Van de ANWB als service-organisatie ben ik een fan: dit om misverstand te vermijden. Maar de ANWB is nu eenmaal geen wetenschappelijk instituut. Het is een organisatie en in een organisatie wordt ‘bestuurlijk’ gedacht over dingen die men wenst; niet wetenschappelijk, over dingen die men bewijst. Men gaat om de ronde tafel zitten, overlegt, onderhandelt ook met het buitenland, in één woord: men sluit compromissen. Begrijpelijk. Anders is het geen organisatie meer. Rijdt het bestuurlijk denken echter rond op vreemd, op wetenschappelijk terrein, dan komt Leiden in last. Zo ontstaan er politieke leuzen als ‘haalbaarheid’ en ‘onhaalbaarheid’. Deze worden geaccepteerd als argumenten in ‘verkeerswetenschap’. Het is de moeite waard de ‘Autokampioen’ van 12 april 1969 hierop na te slaan.^*

* De ANWB (Algemene Ned. Wielrijders Bond) is te vergelijken met de Vlaamse Automobilisten Bond, de Vlaamse Toeristen Bond of de Touringclub. Bij deze bonden doen zich soortgelijke verschijnselen voor als bij de ANWB.

[p. 1015]

Minister Bakker onthult er alvast het eerste Nederlandse monument van bestuurlijk denken: snelverkeer - voorrang. Dit monument zal na onthulling spoedig weer afgebroken moeten worden, tenminste, als wij de wensen opvolgen van de wereldverkeersconferentie in Wenen. Democratisch en met grote meerderheid van stemmen heeft men de Nederlandse bepaling geschrapt dat (vouw)fietsers en brommers linksvoorrang moeten geven aan snelverkeer. ‘Wij vonden deze bepaling juist, omdat wij de bestaande regeling wilden kunnen handhaven’ aldus de teleurgestelde bewindsman.

Waarvandaan deze teleurstelling? Waarom zou Nederland, dat toch rechtsvoorrang in zijn reglement heeft geschreven, zich dit kleine stukje linksvoorrang (t.g.v. snelverkeer) niet gaarne door ‘Wenen’ afhandig laten maken?

De congresmeerderheid,

- rekening houdend met de noodzakelijke harmonisatie van de internationale verkeersregels (prof. Belinfante heeft hier terecht voor geijverd);

- overwegend dat de zwakste verkeersdeelnemers door de gewraakte bepaling onveilig zijn op het gehele kruisingsvlak;

- gelet op de grondgedachte van het (Nederlandse) RVV: ‘Ieder heeft in gelijke mate recht op een veilig gebruik van de weg’ (art. 1);

- heeft gemeend de discriminerende bepaling t.o.v. het zwakkere verkeer te moeten schrappen.

Hoe heeft het congres daarmee ‘onjuist’ gehandeld? Het antwoord op deze vraag luidt: het schrappen van de bepaling willen wij tegengaan: want de links-voorrang van auto's vóór fietsers is noodzakelijk: anders loopt het verkeer vast. Nóg meer dan nu. Iedere weggebruiker weet dat de rechtsvoorrang van het congres (én van de ANWB) het verkeer vastschroeft. Wil het congres nu ook nog aan miljoenen fietsers en brommers het recht geven autos te blokkeren, waar blijven we dan? Zo ongeveer moeten minister Bakker en de Alg. Ned. Wielrijders Bond gedacht hebben.

Maar Excellentie.... als wij het congres eens ervan overtuigden dat volledig linksvoorrang alle moeilijkheden oplost, dan is de hele discriminerende bepaling overbodig en het verkeer is uit de knoop. - Doch dan is het ogenblik gekomen voor de leuze van de ANWB: ‘rechts voorrang afschaffen is politiek onhaalbaar!’ Wie kan daar tegen op? Dan maar liever het congres gelijk geven met rechtsvoorrang, en tegen het congres in onze eigen halve maatregelen zo lang mogelijk handhaven, ook al zijn ze ondemocratisch en discriminerend. De onveiligheid (verschil met andere landen) nemen we in deze politieke koehandel dan maar voor lief.

Het onthullen van deze verwarrende tegenstrijdigheden - ik moet het hier openlijk erkennen - doet klaarblijkelijk onrecht aan minister Bakker. Het bestuurlijk denken op wetenschappelijk vlak staat het uiten van een persoonlijke gedachte niet toe. Ook de hoogste functionaris is aan deze wet onderworpen. De maatschappelijke structuur eist dat men solidair spreekt en zich aan binnensmuurse afspraken houdt; de ANWB-bestuurderen doen dit ook. Op één uitzondering na.

[p. 1016]

De voorzitter van de ANWB, ir. van der Linde van Sprankhuizen, had in 1966 na de proef van de Stichting Links Voorrang in Den Helder een opmerking. (De linksvoorrang-proef betekende, zoals bekend, een opmerkelijk succes ten opzichte van rechtsvoorrang en t.o.v. de voorrangskruising). Hij meende dat de linksvoorrang nu werkelijk wel bewezen had een gedegen wetenschappelijk onderzoek waard te zijn. In principe stemt dit overeen met wat de ANWB meermalen gezegd heeft, maar heeft zij dit principe ook metterdaad gesteund? Waarom zou zij 'n voorrangsproef niet helpen organiseren? Zijn er beletselen? Wat er ook van zij, nu loopt de voorzitter weer in het gareel. Zijn opmerking is kennelijk vergeten.

Zo komen wij aan het tweede monument van bestuurlijk denken: de ‘voorrangsregeling per situatie’: steeds meer voorrangskruisingen en spoedig daarop verkeerslichten. Met in het achterhoofd ‘linksvoorrang is politiek onhaalbaar’ pleegt de ANWB (we zijn nu toch in de examentijd) punten te geven: ‘Aan rechtsvoorrang’, aldus ir. Barkhof in navolging van zijn voorganger, ir. Kuysten, ‘zou ik een 6 willen geven, aan linksvoorrang een 7 en aan de voorrangskruising een 9’¹. Op proeven van bekwaamheid zijn deze cijfers niet gebaseerd. De magische bewering dat dit in Amerika al gebleken zou zijn, volstaat. Als een man sluit de ANWB-voorzitter zich hierbij aan. ‘In feite is dit tevens ons antwoord op het telkens weer opduikende linksvoorrangvraagstuk’, zegt hij verbaasd. Daarmee is de kous af. Jan en Piet zijn groter dan Keesje, dus Piet is groter dan Jan en de voorrangskruising is beter dan linksvoorrang.

Zouden wij nu eens opperen dat het Weense Congres zich wellicht vergist heeft? Foei, zo'n gedachte dring je terug, ben je solidair of ben je het niet? Maar de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) en de OESO (deze internationale organisatie onderzocht reeds vijf jaar de voorrang, maar men hoort er niets van, - is de agenda al klaar?), werken die dan vergeefs? Zeker, die werken vergeefs. De uitspraak van ir. van der Linde van Sprankhuizen staat hun in de weg.

Het tweede monument van bestuurlijk denken heb ik maar kort getekend. Bekend is dat de Londense Road Research Laboratory² geconstateerd heeft, dat bij verkeerslichten per stopstreep en per jaar 26.000 rituren verloren gaan. Voor Nederland betekent dit een slordige 400 miljoen rituren per jaar, alléén bij verkeerslichten en alléén gelet op het tijdverlies. Dit wordt geschat op 2 à 3 miljard gulden per jaar verlies voor onze economie. De verliescurve gaat in versnelde mate omhoog door de groei van het autopark. Is het dan zo onbegrijpelijk dat de fiscus zoveel mogelijk belastinggeld probeert te redden voordat het in een bodemloze put verdwijnt?

De rode protestactie van de verkeersbonden en het ANWB-advies, dat rechtsvoorrang, en als gevolg daarvan voorrangskruisingen en verkeerslichten propageert, staan daardoor in een eigenaardig licht: protestaanval is de beste verdediging. En de regering nu maar in het rood van schaamte staan.

1 Cfr. de Vakbeweging, 8 nov. 1968, p. 3.

2 Cfr. The New Scientist, 25 jan. 1968, pp. 178-180.

[p. 1017]

Versnelde stijging van verliescurve

In een recente publikatie van de Australian Road Research Board hebben Forwood en Pretty de resultaten neergelegd van een vergelijkende studie over het tijdverlies bij voorrangskruisingen en bij rechts-voorrang, tengevolge van toenemend verkeersaanbod. Deze studie is van kapitaal belang bij het nemen van de juiste maatregelen tegen de financiële verkeerschaos waarin wij verwikkeld zijn. Aan de hand van een enkele karakteristieke figuur als voorbeeld is de hoofdconclusie van de auteurs gemakkelijk in het kort toe te lichten. Vooraf dient opgemerkt te worden dat men in Australië links rijdt en rechts voorrang geeft. Dit is het spiegelbeeld van rechts rijden en linksvoorrang. Om misverstand te vermijden vatten wij beide combinaties samen in de Engelse uitdrukking Offside-Priority (O.P.). Linksrijden - linksvoorrang en ook rechtsrijden - rechtsvoorrang (zoals bij ons) is dan Nearside-Priority (N.P.). O.P. ontruimt de kruising en N.P. blokkeert. Het is dus zonder meer te verwachten dat de voorrangskruising onnodige vertraging oplevert. Bezien wij nu fig. 9 b, aan bovengenoemd werk ontleend; de typische eigenschappen daarvan keren in de andere figuren telkens weer terug.

fig. 9 b. total traffic through intersection (veh/hour)

[p. 1018]

Kromme I hoort bij de voorrangskruising; II bij O.P. Op de horizontale as leest men het totale aantal auto's per uur dat over de kruising gaat. Op de verticale as staat het gemiddelde tijdverlies per auto in seconden, berekend over alle voertuigen in beide straten. Op de Noord-Zuidstraat rijden 400 auto's per uur, de rest is gelijkelijk verdeeld over de drukkere Oost-Weststraat. In geval het kruispunt van voorrangsborden is voorzien, is Oost-West de voorrangsweg.

Bij ongeveer 1750 auto's per uur kan men een verticale lijn trekken (‘asymptoot’) die door kromme I niet meer overschreden kan worden, ook al trekt men die onbeperkt naar boven door. Het punt 1750 heet daarom het verzadigingspunt³.

Zijn op hetzelfde kruispunt de voorrangsborden weggehaald en O.P. ingesteld, dan blijkt het verzadigingspunt opgeschoven te zijn naar 2950, zoals uit de figuur duidelijk is af te lezen.

Dichtbij het punt 1750 (zie I) ligt ergens een punt waarbij het gemiddelde tijdverlies ongeveer één minuut bedraagt. De verticaal door ditzelfde punt snijdt kromme II in een punt, waarbij het gemiddelde tijdverlies nauwelijks 5 seconden is. Hieruit valt af te lezen dat bij dit verkeersaanbod op de voorrangskruising twaalf maal meer rituren verloren gaan dan bij O.P. Geringe verschuiving naar rechts doet dit verschil in tijdverlies ongeremd stijgen.

Uitgaande van dit verschijnsel kan men nagaan wat er in de komende jaren gebeuren zal, als door de groei van het autopark successievelijk op alle kruisingen, mét of zonder voorrangsborden, het verzadigingspunt bereikt gaat worden. Ook de onbeperkte toepassing van verkeerslichten brengt de bevrijding niet. Immers dan komen de verkeerscomputers. De Londense Road Research Laboratory berekende reeds in 1960 dat een uitgave van 10.000 pond sterling per stopstreep goed besteed is als er slechts 10% van het tijdverlies kan worden weggenomen. Keren wij terug tot de grafiek dan zien wij dat bij aanwending van O.P. het verkeersaanbod tot ruim 2500 auto's per uur mag oplopen zonder dat het gemiddelde tijdverlies de 10 seconden overschrijdt. Dit typisch verschil tussen beide manieren van voorrang-geven doet zich voor op alle kruisingen in de meest verschillende omstandigheden. De miljarden die zodoende bespaard kunnen worden, zullen ruimschoots voldoende zijn om het wegennet drastisch uit te breiden en te moderniseren: het oude net kan langer mee en eerder thuis betekent minder drukte op de weg.

Op verkeersrotondes (met N.P.) verkeerslichteninstallaties aanbevelen schijnt ook een programmapunt te zijn van de ANWB. Op een verkeersnet van autowegen met middenbermen past N.P. niet, omdat de autowegen zelf uitsluitend

3 De ligging van het verzadigingspunt hangt uiteraard ook af van de onderlinge verhouding der hoeveelheden verkeer op beide straten. Vergelijk daarvoor de prognose-figuur van pag. 344 in: Het verkeersbeleid in de leidsels (Streven, jan. 1968). Deze figuur geeft een goed, hoewel niet exact, inzicht in de wijze waarop het verzadigingspunt (langs de verticale as, aldaar) verschuift, in afhankelijkheid van de onderlinge verhouding van het passerende verkeer op de O-W-straat en de N-Z-straat. Uit beide figuren blijkt dat druk verkeer op de voorrangsweg het dwarsverkeer belemmert ten nadele van het totale rendement.

[p. 1019]

met O.P. zijn toegerust: zij zijn immers hoger in rang dan de opritten. Maar een rotonde is op zíjn beurt van hogere rang dan de autoweg⁴. Konsekwent is dus O.P. Maar dat is tegen het ‘rechtsvoorrangprincipe’. Dáárom verkeerslichten.

In Engeland is men sinds 1956 systematisch begonnen op verkeerspleinen O.P. aan te wenden. Daarvan heeft Blackmore een studie gemaakt. Hij constateerde dat in de tijd die aan de verandering voorafging, de doorstroming op de roundabouts stagneerde en het tijdverlies met de verhoging van het aanbod in versnelde mate toenam. Bij invoering van O.P. hield de stagnatie op.

Een bekend Duits verkeersdeskundige toonde mij onlangs een ander rapport van het Engelse verkeersinstituut, waaruit bleek dat tijdens vorig jaar genomen proeven, op een plein met vier rijstroken van elk 2.50 m bijna 8.000 auto's per uur vlot verwerkt konden worden met O.P. De vormgeving was logisch aangepast. Met verkeerslichten werd dit aantal niet overtroffen. Toch geven verkeerslichten hun hoogste rendement bij zeer groot aanbod; daalt het, dan is O.P. beter, minstens bij gewone kruisingen (Forwood & Pretty; Grace, Morris en Pak-Poy). In de praktijk blijkt dat vele automobilisten, als het even kan, verkeerslichten vermijden⁵.

Wij menen dat dit alles een diepgaande studie overwaard is. Deze studie behoort in het opstellen van zijn conclusies onafhankelijk te zijn van machtige, niet wetenschappelijk beslissende organisaties.

4 Dit geldt voor elke kruising t.o.v. de aanvoerwegen. Cfr. Het Verkeersbeleid in de leidsels, definitie van een kruising, p. 337.

5 ‘Indien op een kruising of wegaansluiting de vormgeving in vergaande mate is aangepast aan de eisen van de verkeersregeling kan zo'n punt meestal niet veilig worden bereden zonder verkeersregeling. In dit geval is het noodzakelijk de verkeerslichten ook te laten branden tijdens de stille uren, waarin regeling van het verkeer eigenlijk niet nodig is. Dit zal in vele gevallen leiden tot onnodige wachttijden, die echter terwille van de veiligheid zullen moeten worden aanvaard’. Cfr. Verkeersmemorandum no. 1, getiteld ‘Kruispunten’, 3e druk p. 14.

Verkeersproeven in Brussel

In Brussel is het vorig jaar zonneklaar bewezen dat linksvoorrang (O.P.) soepel werkt op kruispunten. Zelfs met veel afslaand verkeer konden gemakkelijk tot 50 auto's per minuut het kruispunt passeren; dit komt neer op 2900 tot 3000 auto's per uur. Een gemiddelde snelheid (wachten meegerekend) van 25 km per uur wijst erop dat het tijdverlies bij O.P. minimaal is, ondanks zeer grote drukte op het kruispunt.

Ter vergelijking moge dienen de proef in Apeldoorn (1967) waarbij slechts 2000 auto's per uur de kruising passeerden; (bij N.P. maken reeds 800 auto's per uur verkeerslichten noodzakelijk). De zuivere wachttijd (stilstaan) bedroeg toen gemiddeld een seconde.

Ook dit jaar zijn er, eveneens in Brussel, proeven gehouden met O.P. en met voorrangsborden. De bedoeling was het aantal deelnemers aan de proef op te voeren van 55 vorig jaar tot 80 nu (22 april). Men was er nl. van overtuigd dat het verzadigingspunt van de kruising geenszins bereikt was. Deze opzet is

[p. 1020]

helaas mislukt. Door een groot aantal afzeggingen - het kostte de deelnemers een gehele dag, en zij werden wegens geldgebrek niet beloond - konden slechts 60 auto's worden ingezet. Toch werden de resultaten van het vorig jaar bevestigd en zelfs verbeterd.

Met voorrangsborden bedroeg het aantal passerende auto's zonder afslaand verkeer ongeveer 1900 per uur. Op de dwarsweg ontstonden de bekende files⁶, evenals in de proef te Den Helder in 1966. Exacte gegevens zullen later door het ministerie in België worden verstrekt.

Het heeft de aandacht getrokken van enige ingenieurs van de Belgische stichting Verkeersveiligheid, dat er door de nog onwennige automobilisten een flink aantal voorrangsfouten werd gemaakt zonder dat deze aanleiding gaven tot bezorgdheid met betrekking tot de veiligheid; (de verzekering behoefde niets uit te betalen). Het enige nadeel was een gering oponthoud. De oorzaak van dit merkwaardig verschijnsel moet gezocht worden in het feit dat bij L.V. een ingebouwde veiligheidsmarge aanwezig is. Daarover een andere keer.

Samenvattend kan men opmerken:

1.	Zowel in Nederland als in geheel Europa en daarbuiten zijn er machtige organisaties die een onjuiste wijze van besluitvorming op verkeersgebied in stand houden.
2.	Het gevolg is: tegenstrijdige beslissingen, zoals op het gebied van voorrang voor snelverkeer en voor rotondes. Theorieën over vormgeving en capaciteit worden scheef getrokken.
3.	De verkeerseconomie wordt chaotisch, maar de oorzaak wordt niet onderkend.
4.	Vele van elkaar onafhankelijke wetenschappelijke publikaties in diverse landen steunen op ervaring (voormalige Engelse koloniën), proefnemingen op grote schaal en computeronderzoek. Deze wijzen eenstemmig en met grote duidelijkheid op Offside-Priority. Punt 1 geeft de reden aan waarom men deze feiten ignoreert.

Vraag: hoe kan daarin verbetering gebracht worden? Wij menen: de volksvertegenwoordiging kan de wijze van besluitvorming laten onderzoeken en controleren. Wat goed is moet ook ‘politiek haalbaar’ zijn. Daarvoor hebben wij onze politieke deskundigen. Anders werkt politiek - niet op eigen terrein - verkeersbelastend.

6 Zelfs op voorrangswegen met gescheiden rijbanen doet zich filevorming voor als men het verzadigingspunt nadert: ‘In dat geval ontstaan op de zijweg opstoppingen en de wachttijden voor het verkeer op deze weg nemen zó sterk toe dat men deze niet meer wenst te accepteren. Men probeert dan toch de voorrangsweg over te steken ook al is er geen interval, dat groot genoeg is voor deze manoeuvre met als gevolg een sterk verhoogde onveiligheid’. Cfr. ANWB, ‘Kruispunten’, p. 13.