Streven. Jaargang 21
(1967-1968)– [tijdschrift] Streven [1947-1978]–
Auteursrechtelijk beschermd
[pagina 334]
| |
Het verkeersbeleid in de leidsels
| |
[pagina 335]
| |
plotseling overladen wordt met hypermoderne taken, die zijn geniaal maar kinderlijk bevattingsvermogen te boven gaan. Wat zal hij doen? Proberenderwijze gaat hij te werk als iemand die een spijkerpuzzel bevingert. Hij probeert en probeert nog eens en verwringt daarbij handig de spijkers. Met trots en toch wat onzeker laat hij de losse spijkers zien. Deugt het niet, denkt hij, dan zullen de ouderen wel helpen; de technische wetenschappen staan immers voor niets! Ook voor rasechte verkeersproblemen, waarvoor hij zelf geen oplossing paraat heeft, doet hij op hen een beroep. Hij merkt daarbij niet dat hij het eigene van het één, vervangt, door het eigene van het ander. In het verkeer, en dus ook op de begroting, begint de techniek er zo langzamerhand uit te zien als een waterhoofd, als een kunstmatige long, als een stel prothesen voor afwezige ledematen en als een kunstmatig hart. Alles bij elkaar een robot; van een mens is het de caricatuur. Een medicus zou in bepaalde gevallen uiterst gelukkig zijn met de hulp die elk van de genoemde technische noodoplossingen kan geven. Maar hij verafschuwt die, als zij de functionering van de natuurlijke organen van het lichaam zonder noodzaak blijvend overbodig willen maken.
Om onze bedoelingen met een voorbeeld te verduidelijken uit onze studie Voorrang, Kernprobleem in de verkeersanalyse, wijzen wij op de theorie aangaande de natuurlijke en kunstmatige signalisatie bij kruispuntenGa naar voetnoot1. Voor het verkrijgen van een verkeerseigene, natuurlijke signalisatie is het noodzakelijk dat men de aard van het verkeer zelf doorgrondt. Eerst dan is het mogelijk om de toegepaste techniek op de juiste wijze te doen aansluiten bij de natuurlijke signalisatie. Evenals verrekijker en microscoop aansluiten bij het oog dat er doorheen kijkt, zo levert de techniek het instrumentarium waarmee de mogelijkheden van een gezond gehouden verkeer volledig worden benut. Dan wordt ook de intelligentie van de weggebruiker niet meer onderschat. Deze bezinning missen wij nog bij de huidige toepassingen.
Iets dergelijks geldt voor het geval dat de ‘verkeerskunde’ zelf iets aanpakt en niet onmiddellijk de hulp van de techniek inroept. Op zich genomen is het systeem van de jonge ‘verkeerskunde’ zo gek nog niet. Hij gaat immers als volgt te werk: probeer de meest voor de hand liggende oplossingen, neem de beste eruit, en laat die algemeen toepassen door het uitvoerend gezag, in het gehele land, jazelfs op het gehele continent. Wil dit gezag efficiënt werken dan schuift het de niet door waarnemingen beproefde en dus ‘onbetrouwbare’ oplossingen terzijde. Het volgende voorbeeld illustreert hoe gemakkelijk dit kan zijn, als er - internationaal gezien - maar één gezamenlijk idee achter staat. | |
[pagina 336]
| |
Dit geldt de - voor de moderne mens - uiterst gecompliceerde vraag, hoe de vormgeving van de kruispunten dan wel moet zijn. Welnu, hierop is het antwoord bijna kinderlijk geniaal: op een kruispunt immers doorsnijden twee haaks op elkaar lopende en even brede straten elkaar in een vierkant; maar, als een brede straat een smalle straat ontmoet, dán is de kruising een rechthoek. Beter vinden wij deze vaak toegepaste gedachte in de volgende definitie geformuleerd: ‘een kruispunt is de ruimte, begrensd door de verlengden van de kanten van de kruisende rijbanen’Ga naar voetnoot2. Helder, bondig en kort. Alleen jammer dat de oplossing ontspoort. Dit blijkt uit het volgende rekensommetje: gesteld dat een straat 1800 auto's per uur maximaal kan verwerken in de ene richting en eveneens 1800 per uur in de andere richting, en deze straat kruist een straat van dezelfde capaciteit, dan is de gewenste capaciteit van het kruispunt 4 × 1800 = 7200 auto's per uur. De rechthoek of het vierkant kan echter ook met de volmaaktste voorrangsregeling fysiek niet meer dan 2 × 1800 = 3600 auto's per uur verwerken. Want het verkeer kan niet in beide straten tegelijk in actie blijven. Alleen al door de vormgeving gaat zodoende minstens 50% van de capaciteit verloren. Nu is het waar dat bovenstaande definitie slechts empirisch-beschrijvend bedoeld moet zijn. Maar toch heeft het gehele continentale wegennet de zo gedefinieerde beproeving ondervonden. Wat heeft men nu op dit onmetelijk proefterrein geleerd? Normaal zou men op de gevolgde methode een herziening of althans een bezinning verwachten. Zó ver echter was ‘verkeerskunde’ nog niet gevorderd. IJlings trok men een meer voor de hand liggende conclusie: de oude kruispunten zijn blijkbaar te klein; voor de nieuwe kruispunten moet gezocht worden naar extra grote vormen. Helaas sluit hierbij een nieuwe, wel wat benauwende vraag aan; deze geldt rechtstreeks alleen de oude kruispunten, maar indirect ook de nieuwe. Zij luidt als volgt: hoeveel zal het alom in toepassing gebrachte verkeersinzicht nog héél laten van de resterende 50% van de kruispuntcapaciteit bij aanwending van ‘zo maar’ een voorrangsregeling? En wat zal er gebeuren wanneer die voor-rangsregeling nu eens ‘ziek’ is? (Men vergeve ons deze gedachte, die iedereen al heeft maar insiders niet hardop zeggen; zulk een gedachte kan gevolgen hebben). Bestaat dan niet bovendien de kans dat men bij de aanleg van nieuwe kruispunten het geringe rendementcijfer per oppervlakte-eenheid overmatig tracht te compenseren?Ga naar voetnoot3 De lezer zal begrepen hebben dat wij in de vergelijking van de geforceerde spijkerpuzzel wat vooruitgelopen zijn op deze vragen aangaande een empirisch-beschrijvende definitie van een kruispunt. Maar er moet ook een goede oplossing te vinden zijn. Daarbij is het nodig dat wij de verborgen eigenschappen van een puzzel niet alleen ‘proberen’ maar ook zoveel mogelijk rationeel trachten te doorgronden. Met het oog hierop stellen wij een meer functionele, doelgerichte definitie van een kruispunt ter over- | |
[pagina 337]
| |
weging voor: ‘Een kruispunt is het deel van het wegennet dat bestemd is voor hergroepering van het verkeer teneinde elke weggebruiker in staat te stellen opnieuw zijn richting te kiezen’. Deze definitie is zowel in overeenstemming met de theorie van de natuurlijke signalisatie, als met het tweeledig beginsel ‘afvoer gaat voor toevoer; stop niet op de kruising tenzij in geval van nood’Ga naar voetnoot4. Wanneer wij nu beide definities met elkaar vergelijken, zal het duidelijk zijn dat laatstgenoemde, functionele definitie niet langs louter empirische weg tot stand is gekomen. Hetzelfde geldt voor de door ons ontwikkelde voorrangstheorie. Men mag zeggen dat deze aanpak geheel, of minstens gedeeltelijk, in tegenstelling staat tot de wijze waarop de beginnende ‘verkeerskunde’ te werk is gegaan; en ook in tegenstelling tot de methodologie die bijv. de SWOVGa naar voetnoot5 in haar publikatie Wetenschap in dienst van de verkeersveiligheid en in Bijdragen voor de Nota Verkeersveiligheid heeft gevolgd. Daarin valt naar onze mening op talrijke plaatsen een overaccentuering van de empirie, de ervaring, te bespeuren. Empirie is onmisbaar. Maar dat betekent niet dat verkeerswetenschap louter empirisch, descriptief zou moeten zijn. Sedert Locke en Hume is er in de geschiedenis van de filosofie wel het een en ander gebeurd. Onderwaardering van a-priori-kennis of logica is niet minder gevaarlijk dan onderwaardering van ervaringskennis. Wetenschap moet bovenal verklaring geven van alles wat in die wetenschap beschreven wordt. Deze verklaring moet ontspruiten aan beginselen die door hun helderheid zelf geen verklaring behoeven. In het bijzonder geldt dit voor de verkeersanalyse, die een in het oog lopend sociaal karakter heeft. Niet alleen voor de man van de wetenschap maar vooral ook voor de man of common sense op de weg moeten deze beginselen het gehele verkeersbeleid doorlichten en geliefd maken. Deze doorzichtelijkheid en geliefdheid geven aan geboden en verboden hun vanzelfsprekendheid en overtuigingskracht en stimuleren de medeverantwoordelijkheid der bestuurders die goed verkeer producerenGa naar voetnoot6. Zij willen dit ook. Men kan zeggen dat het een zaak is van het hart; men kan ook zeggen dat die wil steunt op het gebod: ‘hebt uw naaste Hef gelijk uzelf’, of, modern uitgedrukt, op ‘medemenselijkheid’. Deze is, zoals de Nota van Toelichting op het RVV (Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens) zich zeer terecht uitdrukt, de grondslag voor ‘morele verwijtbaarheid’ als een bestuurder zich misdraagt. Alleen uit kracht van heldere en door de bestuurder zelf aanvaarde beginselen kan hij zijn fout inzien. Bovenstaande gedachtengang zou men de ‘normatieve benadering’ van het verkeersgedrag kunnen noemen. Ook de SWOV spreekt over ‘normatieve benadering’. Maar aan de hand van enkele significante aanhalingen uit publikaties van de SWOV willen wij aantonen dat men een verward inzicht heeft in de beginselen van het menselijk denken en willen, die voor het verkeersgedrag onontbeerlijk zijn. Na erop gewezen te hebben dat men de verkeersonveiligheid in Nederland | |
[pagina 338]
| |
benadert ‘vanuit een sterk juridisch en moraliserend gezichtspunt’, noemt de SWOV deze benaderingswijze ‘naar verhouding vrij gemakkelijk maar onvruchtbaar’Ga naar voetnoot7. ‘Relatief dure, doch een hoog rendement opleverende maatregelen’ prefereert zij boven ‘relatief goedkope maar weinig doeltreffende gedragsnormen’Ga naar voetnoot8. Duidelijker worden deze opvattingen in de volgende tekst, waar ook de empirie een rol speelt: ‘Afgaande op ervaringen in Angelsaksische landen is voor Nederland meer te verwachten van een empirische aanpak waarbij uitgegaan wordt van objectieve feiten, dan van een normatieve benadering, die niet uitkomt boven subjectieve opvattingen.... die dan ook vaak als “verbale magie” gekwalificeerd kan worden. Of begrippen als “verantwoordelijkheidsbesef”, “medemenselijkheid” e.d. van belang zijn voor de verkeersveiligheid hangt af van de mogelijkheid deze begrippen een scherper omlijnde betekenis te geven in gedragstermen, waarna hun feitelijke betekenis.... nog eerst moet blijken uit wetenschappelijk vastgestelde samenhangen met onveilig verkeersgedrag’. Uit ‘in Angelsaksische landen verricht onderzoek’ blijkt de waarde van deze begrippen ‘gering’ te zijnGa naar voetnoot8. Klaarblijkelijk verwisselt men hier aandoenlijke zedepreken die gericht zijn op het onderhouden van ondoorzichtige verkeersregels, met de normatieve benadering die uitgaat van heldere en door de weggebruiker gaarne aanvaarde beginselen. Deze verwisseling zou aan een organisatie als het Verbond voor Veilig Verkeer haar reden van bestaan ontnemen: het Verbond wil immers de redelijkheid van de gedragsregels (voorzover zij redelijk zijn) voor de weggebruikers duidelijk en populair maken. Voorts komt men in de officiële stukken een driedeling tegen, waardoor de gehele verkeersproblematiek bepaald zou worden: Mens, Voertuig en Weg. Maar had hier - in dit morganatisch gezelschap - niet ook een plaats ingeruimd dienen te worden voor: het Reglement? Uit bovenstaande aanhaling is, dunkt ons, duidelijk gebleken dat gedragsregels vanuit de verkeersfilosofie van de SWOV gemakkelijk als verbale magie gekwalificeerd worden. Geen wonder dat men het de moeite niet waard acht hier ook het Reglement te erkennen. Wanneer de SWOV in een werkgroep van de OECDGa naar voetnoot9, waaraan zij namens Nederland deelneemt, ‘het gedrag van de weggebruikers onder verschillende soorten voorrangsregels (waaronder links voorrang)’ diepgaand empirisch wil bestuderen, dan moet dit bijgevolg gebeuren onder een Reglement dat de facto bestaat, en wel in een concrete vormgeving. Wáár bestaat dit Reglement? Geen enkele moeilijkheid levert deze vraag op voor een zeer bepaalde (gemitigeerde) vorm van rechts voorrang; schíjnbaar evenmin voor de voorrangskruising. Maar links voorrang? Links voorrang bestond in Zweden, maar bij links rijdend verkeer. In proeven dan? Interessante proeven zijn door niet gesubsidieerde outsiders verricht in Nederland. Enkele malen heeft de SWOV hierbij acte de présence gegeven, zodat de uitdrukking ‘waaronder links voorrang’ naar waarheid tussen haakjes kon worden ingelast. Ook in andere landen zijn | |
[pagina 339]
| |
proeven opgezet of in voorbereiding, bijv. in Engeland, Duitsland en België. Wij mogen misschien de raad geven om eens te gaan kijken naar het spiegelbeeld van de ‘offside-priority’ in de voormalige koloniën van Engeland. Van groot belang zal daarbij de vraag zijn: wat is de invloed van de concrete vormgeving? En om hier meteen nog een meer fundamentele vraag aan toe te voegen: wat zou de empirische waarde van het onderzoek zijn bij uitsluiting van andere kenbronnen die verklaring en inzicht moeten geven? Verwaarlozing van kenbronnen die de ervaring overstijgen, leidt tot aanvaarding van surrogaat-a-priori's, die men niet expliciteert, en die zich zodoende aan reflectie en kritiek onttrekken. Zij doven de inventiviteit en in de plaats daarvan onderwerpen zij het verkeer in een reeks van imitaties aan één wereldwijd experiment. De gevolgen daarvan geven de ‘man of common sense’ een gevoel van onduidelijkheid en onbehagen aangaande het verkeer en de verkeerseconomie, dat wij zien aangroeien tot een internationale kritiek die weldra het gehele systeem overspoelt. Waar kunnen die niet geëxpliciteerde a-priori's dan wel liggen? Zijn ze aanwijsbaar? Uiteraard trachten zij zich te verbergenGa naar voetnoot10. Maar zijn ze wellicht te vermoeden? Keren wij eens terug tot de geschiedenis.
In de Conventie van Genève in 1949 komt de kwestie aan de orde, welk van de twee bestuurders die gelijktijdig een kruising naderen moet stoppen, degene die van rechts komt of degene die van links komt. Voor de tekst van het verdrag wordt Vrouwe Justitia te hulp geroepen om te oordelen over: ‘Rechts’ of ‘Links’. Zij hoort het getuigenis van de verkeersdeskundige en beraadt zich. Strikt rechtvaardig schouwt zij naar beide zijden en doet uitspraak met de blinddoek voor: Degene die van Links komt maar Rechts rijdt moet stoppen. Zo komen beide richtingen aan hun trekken; het oordeel wordt vastgelegd in Annexe 2 van de Conventie; daarmee is de kous af. - Ontmoeten wij hier misschien een niet geëxpliciteerd a-priori? Bestaat dit wellicht in een relict uit een feodale tijd dat als volgt zou kunnen worden omschreven: ‘alles is goed wat het gezag voorschrijft, mits het niet apert onredelijk is en mits het hele apparaat er als één man achter staat!’? Wie zal het zeggen? De geschiedenis neemt hier echter een onverwachte wending. Om het vervolg te begrijpen is het nuttig te letten op de drie cursief gezette uitdrukkingen die als drie dijken de waterschade van de onjuiste maar diplomatieke beoordeling in Annexe 2 beperken tot een héél klein gebied. Zo hebben - om maar één voorbeeld te noemen - deze drie juridische dijken van menselijke prudentie alle rotondes voor vollopen behoed. Hun schadewerende werking was echter niet duidelijk genoeg om de Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) ervan te weerhouden de dijken door te steken. De beperkingen van het getal twee en van gelijktijdig heeft men laten vallen, terwijl aan de beperking naderen alle kracht is ontnomen. Een auto die reeds op de rotonde is moet stoppen (‘don't block inter- | |
[pagina 340]
| |
sections’, Heren van de CEMT, dit zegt U niemand minder dan Prof. Belinfante!) voor een invoegende voorrangnemer, die nog geen kwartslag verder eveneens moet stoppen, en dit in afwisseling met de praktijk op de hele lange autosnelweg, waar voorrang nemen bij het invoegen wegens levensgevaar verboden is (100% LV door borden). Het weglaten van deze 3 nuttige beperkingen kwalificeerden wij in onze publikatie dan ook terecht als tekstverminkingGa naar voetnoot11. Hoe deze manoeuvre van de CEMT, gericht tegen een rechtsgeldig verdrag, juridisch gemotiveerd moet worden of welk rechtskundig motief de CEMT zelf gehanteerd heeft daarvoor, kunnen wij helaas niet achterhalen. Vast staat echter dat de ontwerpers van deze manoeuvre het toch goed hebben bedoeld. Annexe 2 immers regelde slechts het gedrag voor hoogstens twee tegelijk naderende auto's: op een kruispunt midden in de stad! Een algemeen geldende regeling was noodzakelijk en geen casuïstiek! In het juridisch vacuum - dat zij noodgedwongen op de koop toe namen - heeft hun het beeld van een strikt algemene oplossing voor ogen gezweefd. Welnu, dat beeld is de ‘zuivere RV’, de ‘grondslag voor het gedrag bij kruisingen’. Deze zeer ‘zuivere’ RV is in alle landen die rechts rijden onder de hoede van de CEMT, gekoesterd als een idylle, als een droombeeld dat helaas niet bestaat. Dagelijks wordt dit dan ook - als men wakker is - empirisch ervaren in blokkades van regelgetrouwe voorrangnemers. Het wordt ook theoretisch, naar de eisen van de verkeers-analyse, verkláárd. Juridisch licht de onwezenlijkheid van het droombeeld nog dóór in ons eigen RVV, dat het ‘rechts gaat voor’ weerspreekt in art. 40 (nog op begane grond), vóórdat deze regel tot ‘grondslag voor het gedrag’ wordt verheven in art. 41 (luchtkasteel). Beide artikelen van het RVV resumerend, vinden wij: enerzijds een geëxpliciteerd a-priori dat om zijn helderheid verklaring noch bewijs behoeft: blokkeer niet, art. 40; anderzijds de rechtstreekse ontkenning daarvan: stop maar op de kruising, art. 41. Dit laatste heeft niets om op te steunen, zij het dan een niet geëxpliciteerd surrogaat a-priori van een lege en formalistische gezagsdwang. De doctrinaire autoriteit van een politieke instelling als de CEMT moet daarvoor dan borg staan. In feite stellen beide artikelen het genuine beginsel mét de afbraak daarvan op één lijn. In de praktijk op de weg tracht men nu beide, soms om beurten, soms tegelijkertijd, aan bod te laten komenGa naar voetnoot11. En dan is men nog verwonderd over het groot aantal botsingen op de kruispunten zelf, alsook over de kop-staart-botsingen op de aanvoerwegen. Geen nood. Op deze grondslag moet nu aan het gebouw van het verkeer worden verder gewerkt. Wij gaan in de Nota Verkeersveiligheid zien hoe de Minister van Verkeer en Waterstaat zich de voltooiing van dit Sisyphus-werk, op advies van de SWOV, had ingedacht. Welbeschouwd drukt de Nota VerkeersveiligheidGa naar voetnoot12 zich voor de niet-geoefende lezer wat cryptisch uit, als zij aanbeveelt om de voorrang naar het karakter van de weg en de kruising te ‘regelen’. ‘Is de voorrang’, zo zal hij nieuwsgierig vragen, ‘dan nog niet geregeld in art. 40 en 41 van het RVV?’ Welnu, juist | |
[pagina 341]
| |
deze vraag is het die een typische misvatting van de ongeschoolde lezer bloot legt. Het RVV immers heeft de voorrang zeer zéker algemeen geregeld, maar desalniettemin de wijze voorziening getroffen om in speciale gevallen, waarin die algemene regeling wel eens ongunstig mocht uitvallen, de autoriteiten in staat te stellen een regeling voor die regeling te treffen door middel van - om het eenvoudig te zeggen - het plaatsen van voorrangsborden. Bovendien stelt de SWOV hem in de gelegenheid tot een onbelemmerd uitzicht op haar beleid, waar zij in de BijdragenGa naar voetnoot13 verklaart: ‘De ervaring in Amerika wijst uit, dat het bij toeneming van de verkeersintensiteit voor een vlotte en vooral veilige afwikkeling van het verkeer noodzakelijk wordt de voorrang op ieder kruispunt van enige betekenis (cursief van ons) nader te regelen. Dit geldt zowel voor de kruispunten binnen als buiten de bebouwde kom’. Legt men hiernaast de reeds aangehaalde woorden uit de Nota van Toelichting bij het RVV, waarin gesteld wordt dat ‘rechts gaat voor’ de ‘grondslag is voor het gedrag bij kruisingen’, dan kan men een lichte verwondering niet onderdrukken. Misschien is dat schoonheidsfoutje alleen veroorzaakt door een kleine communicatie-stoornis. Voor een nieuwe uitgave zouden wij daarom voor deze passage de volgende lezing willen voorstellen: ‘De grondslag voor het gedrag bij kruisingen zonder enige betekenis, is: rechts gaat voor’. Beide uitspraken zijn dan weer volledig met elkaar in harmonie. En wij kunnen zonder verdere bevreemding onze aandacht weer wijden aan een van de meest indringende beleidsbeslissingen die ooit in de landen van de CEMT ondernomen zijn: Het plan om door middel van voorrangsborden de regel ‘rechts gaat voor’ af te schaffen op alle kruisingen. Vanzelfsprekend zijn hierop uitgezonderd de kruispunten zonder enige betekenis. Met instemming verhaalt de SWOV dat men in Amerika veelal op verzoek van de bevolking dit ‘systeem’ ook toepast bij kruisingen van twee woonstraten. Wij vermelden dit detail om de draagwijdte van het plan beter tot zijn recht te laten komen. Hoever dit ‘systeem’ ook in Nederland in de praktijk reeds is doorgedrongen, nog voordat het in de volksvergadering in discussie komt, kan iedere weggebruiker door simpele waarneming constateren. Wij kunnen het aan zijn fantasie overlaten in welke orde van grootte hij de extraGa naar voetnoot14 rijksuitgaven voor de komende jaren wil taxeren, wanneer de toepassing van het plan eens echt op gang komt. De snelle toename van het autopark spreekt daarin een hartig woordje mee. Tevens trachte hij zich in te denken welke omweg hij op zijn gebruikelijke routes zal nemen ter vermijding van de ontelbare stoplichten die in het plan nodig zijn. Deze doen op de aanvoerwegen een toename van het aantal kop-staart-botsingen verwachten; aldus lezen wij in de Nota Verkeers- | |
[pagina 342]
| |
veiligheidGa naar voetnoot15; deze botsingen zullen echter ‘van minder ernstige aard’ zijn, zo voegt zij er geruststellend aan toe. Wanneer wij de dimensie willen doorgronden van de gevolgen op verkeerstechnisch, financiëel en verkeerseconomisch gebied, die het ‘systeem’ van voorrangskruisingen in de landen van de CEMT met zich meesleept, zal een dergelijke taxatie ons toch niet helpen. Er hangt een ondoordringbare mist over het op de weg verkerende Europa. Zelfs met de hulp van een computer is dit, zoal niet een onuitvoerbare, dan toch uiterst moeilijke opgave. Waar de SWOV namens Nederland deelneemt aan een werkgroep van de OECD zullen wij voor het steunen van zulk een plan mogen rekenen op een indringende bezinning, een bestek en een verklaring. Welnu, een eerlijke verklaring vanuit haar eigen filosofie onthult ons altans iets van de achtergronden waarop haar argumentatie waarschijnlijk gefundeerd zal worden: ‘Een meer empirisch en minder normatief standpunt is voor een verkeerswetgeving, die vooral is afgestemd op de verkeersveiligheid, wel zeer aan te bevelen’. Van deze wel wat éénzijdige methodologie, die ook hier blijk geeft van een verward inzicht in de grondbeginselen van het menselijk denken en willen, moeten wij ons nu even distantiëren. Verklaring immers voor het ontstaan van dit ‘systeem’ van voorrangskruisingen gevolgd door installatie van verkeerslichten zullen wij in publikaties van de SWOV vergeefs zoeken. In dit artikel zullen wij daarom een korte samenvatting geven van onze uiteenzetting in Voorrang voor fileverkeerGa naar voetnoot16, die de toename van het aantal voorrangskruisingen en verkeerslichteninstallaties vanuit de voorrangstheorie in al zijn feitelijkheden verklaart.
De verschillende soorten voorrangsregels zijn mengvormen van LV en RV. Deze soorten voorrang verhouden zich tot elkaar als ‘gezond’ en ‘ziek’, en niet als gelijkwaardige systemen. In deze beeldspraak betekent de ‘zuivere’ RV de doodstrijd voor het verkeer (daarom nergens in toepassing). Alle mengvormen zijn tussenstadia van deze ‘ziekte’, die ernstiger of minder ernstig zijn naarmate er meer of minder RV onder de LV wordt gemengd. De voorrangskruising is een mengvorm met 50% LV en 50% RV; daarom verwachten wij hieruit een verbetering t.o.v. de huidige RV van het RVV. Door simpele observatie blijkt deze verwachting feitelijk juist te zijn. Daarmee is verklaard dat men, eerst in het verkeersdrukke Amerika en daarna ook in vele andere landen, tot het instellen van voorrangskruisingen is overgegaan. Waar het verkeer drukker werd moesten verkeerslichten volgen, ‘omdat anders het verkeer op de minder belangrijke weg geen gelegenheid meer krijgt de hoofdverkeersstroom te kruisen’Ga naar voetnoot17. Door voorrangsborden wordt de voorrang in absolute zin gefixeerd ten gunste van de straat waar het verkeer in meer dan 50% van de tijd drukker is (daarvandaan de naam ‘fixeersysteem’). In bijgaande figuur hebben wij een prognose weergegeven voor het rendement | |
[pagina 343]
| |
van een enkelvoudige klassieke kruising. De krommen I, II en III hebben resp. betrekking op de feitelijke RV-Belinfante, de voorrangskruising en LV. Wij menen dat deze figuur kwalitatief juist is. Door de slechte vormgeving van deze kruising (rechthoek of vierkant) is meer dan 50% van de gewenste capaciteit verloren gegaan, zoals wij reeds aantoonden. Het overgebleven gedeelte van ten hoogste 50% capaciteit hebben wij in de figuur gesteld op 100% rendement. Het gedeelte van de figuur dat boven elk van de krommen ligt stelt dus het verlies van rendement voor (bijv. PQ). 't Gedeelte daaronder is het nuttig effect (beter: rendement) van de kruising bij de verschillende soorten van voorrang. Men ziet dat de krommen I en III symmetrisch zijn. De krommen II zijn a-symmetrisch. De oorzaak van dit asymmetrische karakter is gelegen in de totale fixering van de voorrang ten gunste van de doorgaans drukste straat (hier: O-W). Onder de lijn RQ staan de cijfers 7 en 3, d.w.z. dat 7 delen van het bij deze verhouding verwerkbare verkeer (RP) voorrangsverkeer is (O-W), en 3 delen daarvan is dwarsverkeer (N-Z). Hieruit blijkt dat het voorrangsverkeer de neiging heeft om het dwarsverkeer tot stilstand te brengen, hetgeen men ook uit de ervaring weet: het dwarsverkeer stelt zich op in files met reikhalzende en neen-kijkende bestuurders. De letter a betekent dat de nabijgelegen kruispunten een LV-regeling hebben (LV-‘omgeving’). Letter b duidt op een RV-omgeving. Uit de figuur leest men af dat het fixeersysteem het rendement bij een LV-omgeving minder nadelig beinvloedt dan bij een RV-omgeving (IIa hoger dan IIb). De reden daarvoor is gelegen in de wijze waarop het verkeer de voorrangskruising nadert: één voor één of in groepen. Iets dergelijks zou zich bijv. kunnen voordoen bij zebra's. Stel dat er 30 voetgangers moeten oversteken, dan is het voor de wachtende automobilist prettiger, wanneer dit gebeurt groepsgewijs en allen tegelijk, dan met tussenruimten van een of twee meter voor elke voetganger. Welnu, de LV-omgeving ‘hakt het verkeer in moten’, maakt groepenGa naar voetnoot18, zodat de wachttijden kleiner worden en het kruispunt nuttiger gebruikt wordt; het rendement stijgt. Dit is uit de figuur af te lezen omdat de a-krommen hoger liggen dan de b-krommen. De prognose-figuur is ontstaan uit veelsoortige informatie. Later hopen wij uitgebreid op dit onderwerp terug te komen. Daarvoor zullen proefnemingen van allerlei soort worden opgezet. De inschakeling van computers is daarbij van groot belang. Zij dienen ertoe om wiskundige formules te vinden, die zich door het aanwenden van minstens 10 tot 15 variabelen op soepele wijze bij de meest uiteenlopende situaties kunnen aanpassen. De proeven in Den Helder en in Apeldoorn zijn verricht in een kunstmatige LV-omgeving. De wachttijden waren aanzienlijk lager dan optimistische LV-organisatoren hadden vermoed. Op kruispunten van woonstraten (ongeveer 6 m breed) had men gezorgd voor 'n zeer hoog verkeersaanbod, maar dit bleek aanzienlijk te laag. Vele andere facetten werden nog niet onderzocht. Gebrek aan middelen en vrije tijd zullen het tempo van onderzoek aanvankelijk gedrukt houden. Het voorbereiden van een laboratorium voor verkeersstromen onder | |
[pagina 344]
| |
 Prognose-figuur voor het rendement van een kleine kruising bij verschillende voorrangsregels. Het rendement is uitgedrukt in % van de feitelijke capaciteit. Het aanbod is uitgedrukt in twee eenheden van verwerkt verkeer resp. op de verbinding O-W en N-Z. I feitelijke RV-Belinfante (mengvorm LV-RV met accent op RV; mengverhouding ondefinieerbaar). II Voorrangskruising (50% LV-50% RV); gefixeerd ten gunste van O-W; b is kruispunt in RV-omgeving; a in LV-omgeving. III Zuiver LV.
Noot van de schrijver: Bij feitelijke RV-Belinfante hangt de verhouding in de mengvorm af van willekeurige interpretaties van de weggebruikers in totaal verschillende omstandigheden (zie NJB). Ook de jurisprudentie en de voorrang voor snelverkeer spelen een rol. De regel schijnt voor een computer zeer moeilijk te programmeren en is daarvoor misschien zelfs ongeschikt. Bij een aanbod van 400 tot 600 auto's per uur zijn verkeerslichten noodzakelijk. Ook het getal 700 à 750 wordt wel eens als bovengrens genoemd (grotere kruisingen). Uit deze laatste getallen blijkt dat de kromme globaal genomen moet worden. Voorrangskruising. Kromme II b is ontstaan uit berekening met behulp van een eenvoudige binomiale verdeling. Onafhankelijk daarvan bleek een, door een deskundige vervaardigde, en op waarnemingen berustende kromme slechts verschilpunten in enkele details op te leveren. II a is de globale bovengrens van het rendement bij deze wijze van voorrang. Zuiver LV. Bij proeven met LV werd het in deze krommen aangegeven rendement nog niet bereikt: het verkeersaanbod was zichtbaar te klein; ook geringe wachttijden wijzen daarop. Verdere resultaten kunnen vooralsnog niet worden vrijgegeven, omdat de onderzoekingen nog niet voldoende konden worden geverifieerd en afgerond. Het onderzoek zal op een geheel nieuwe wijze worden opgezet, | |
[pagina 345]
| |
zuiver wetenschappelijke leiding - wij denken aan interacademiale instituten - is dringend noodzakelijk. De uitgaven daarvoor behoeven nog geen fractie van een percent te bedragen van de besparing die voor geheel Europa ontstaat uit het verkrijgen van een vrij ademend verkeer. Wat geeft men niet uit - en terecht - voor een waterloopkundig laboratorium? En voor veilige ruimtereizen van relatief weinige mensen?
Keren wij na deze summiere uiteenzetting van een kwestie die uit het oogpunt van verkeersbeleid op het hoogste niveau ligt, terug tot de wijze waarop een besluit hierover enkele jaren geleden tenminste in de praktijk van alle dag genomen werd. Dit besluit is, verborgen in enkele alinea's, te vinden in de Nota Verkeersveiligheid (n. 3 onder het hoofd Regeling), die eerst eind 1967 door de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de volksvergadering gepresenteerd werd. De SWOV heeft hierbij van advies gediend en dit advies is neergelegd in de Bijdragen voor deze Nota. Ongetwijfeld moet de Stichting zich bewust geweest zijn van haar verantwoordelijkheid om een dergelijke verstrekkende maatregel ‘niet a-priori’ als juist aan te nemenGa naar voetnoot19, maar door een alleszins verklarende en wetenschappelijk gefundeerde argumentatie te motiveren. Het belang van deze argumentatie wordt zeker niet afgezwakt door het feit dat de Bijdragen twee jaar onder embargo werden gehouden vóór zij uiteindelijk ter publikatie werden vrijgegeven. Waarin bestaat genoemde argumentatie dan, en in welke vorm werd zij verwoord? Wij willen het de lezer niet moeilijk maken: de verwoording lijkt als twee druppels water op een artikeltje uit een toeristenblad, getiteld: Voorrangs-‘recht’ per situatie (Autokampioen, 10 juli 1965). Beide stukjes steunen op een beschrijvend reisverhaal van Ir. Beukers, die zijn bevindingen omtrent voorrangskruisingen in Amerika, heel interessant en waarheidsgetrouw, in vier alinea's beschrijft: twee alinea's over de voorrangskruisingen zelf, en twee alinea's over de verkeerslichten, die daarna op ‘drukkere kruispunten’ moeten worden geïnstalleerd. Blijkens de Bijdragen berust de algehele motivering van dit beleidsbesluit op het constateren van de bewuste toepassing van voorrangskruisingen in enkele met name genoemde landen. Hiermee zijn wij weer teruggekeerd tot empirisme zonder meer. Men legaliseert ‘de gegroeide praktijk die de weggebruiker op de plaatselijk belangrijkste weg voorrang deed nemen op het van rechts komende verkeer’Ga naar voetnoot20. Terloops wordt nog even de regel ‘verkeer van rechts gaat voor’ een ‘starre regel’ genoemdGa naar voetnoot21. | |
[pagina 346]
| |
Overigens zonder verklaring. De voorrangskruising moet dus de panacee zijn van alles. Hiertegenover zouden wij slechts één opmerking willen stellen. De eenvoudige regel voor elke analyse van een mengvorm is: onderzoek de aard der bestanddelen los van elkaar, en zie wat hun invloed is in de mengvorm. Toepassing van deze simpele regel behoeft niet eens in strijd te zijn met een empirische aanpak. Integendeel. Zij zou de inventiviteit van de medewerkers gestimuleerd hebben tot het ontwikkelen van nieuwe ideeën. Talent en gezonde eerzucht is daarvoor meer dan voldoende aanwezig, zoals bijv. blijkt uit de ingenieuze SWOV-constructie van vangrails en ook uit andere successen op allerlei gebied, die stuk voor stuk door een outsider niet zo maar zijn na te trekken. Ook bij vele andere instanties blijken er ongekende mogelijkheden te liggen vooral bij de aanwending van te hulp snellende technieken. Maar bij het beoefenen van de verkeersanalyse zelf schijnt het algemeen verkeersbeleid een domper te zetten op elke vindingrijkheid en persoonlijk initiatief. In de ijver om ten koste van elke prijs de reeds door weggebruiker en wettelijke maatregelen gesaboteerde rechts-voorrang-regel te handhaven, propageert men - onder het motto van harmonisatie - de fixering van de voorrang door borden op het gehele internationale wegennet. Als ware het wegennet zelf een research-laboratorium. Daarbij laat men zelfs het zo hoog geprezen empirische beginsel vallen, dat een experiment vooraf dient te gaan aan algemene toepassing. De gevolgen van een dergelijke fout hebben wij indertijd betreurd, toen in de farmaceutische industrie een middel zo maar op de markt werd gegooid, nl. het softenon, dat tevoren onvoldoende uitgeprobeerd was. De fabriek moest toen voor de schade opkomen. Indien wij nu eens aannemen dat het systeem van voorrangskruisingen juist is, waarom wordt dan zonder verder experiment verondersteld dat dit systeem niet beter in een LV-omgeving zou werken dan in een RV-omgeving? Of beveelt de SWOV een dergelijk experiment in de werkgroep van de OECD wél aan en in Nederland niet? Waarvandaan komt deze katastrofale kortzichtigheid? Alleen maar van de onjuiste methodologie? Of kan het zijn dat de SWOV van bovenaf in haar vrijheid van onderzoek gehandicapt wordt? Het onderzoekprogramma wordt jaarlijks aan de goedkeuring van de Minister onderworpenGa naar voetnoot22; bovendien hebben allerlei instanties die met het verkeer te maken hebben zitting in het bestuur. Is het juist, dat prioriteiten bepaald worden door de instanties die voorlichting en advies ontberen? De patiënt, al geeft hij dan het honorarium, zal toch zijn dokter niet voorschrijven hoe hij de diagnose verrichten moet. Hier gebeurt dit wel; maar hebben wij dan de vinger gelegd op de eigenlijke oorzaak van de malaise in het verkeersbeleid? Deze malaise bestaat waarachtig niet in Nederland alléén. Het kan heel goed zijn dat zich in andere landen soortgelijke verschijnselen voordoen, temeer omdat zij zoveel bij elkaar afkijken bij het sluiten van compromissen. Zo klaagt bijv. de ANWBGa naar voetnoot23: ‘Het ontwerp-Belinfante is het resultaat van overleg tussen een aantal landen | |
[pagina 347]
| |
en is uit geven en nemen ontstaan en niet uit onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek. Wij nemen aan dat in al deze vraagpunten reeds een wezenlijk deel van het antwoord besloten ligt. Toch blijft er o.i. nog één uiterst belangrijke vraag over: waarom herstelt zich het internationaal beleidsorganisme niet van deze malaise in de wijze van besluitvorming? Kan de oorzaak niet liggen in een zekere verstarring in de doctrine, een soort van ‘leertucht’, die bepaalde eigen theorieën voorschrijft en andere ongewenste theorieën verbiedt? Dat via politieke compromissen ook die kwesties worden ‘opgelost’ die uit hun aard op het specifieke terrein van de wetenschap liggen, zou wellicht dezelfde oorzaak kunnen hebben. Een eerste voorbeeld hebben wij reeds daarvan gezien in de wijze waarop de Conventie van Genève tot stand kwam. Een tweede voorbeeld is het besluit van de CEMT, die, na ratificatie van het verdrag, op een juridisch wel heel eigenaardige wijze Annexe 2 op eigen gezag buiten werking zette om daarvoor een verdachte oplossing in de plaats te stellen. Deze leertucht kan zich op bijna oncontroleerbare wijze doen gelden, beschermd als zij is door in wet of verkeersreglement vastgelegde maatregelen. Daardoor is er wel een zeer grote moed voor nodig wil een verkeersfunctionaris openlijk pleiten voor andere dan officieel goedgekeurde inzichten. Vooreerst bestaat er een grote kans dat hij zijn gezicht verliest in de organisatie waarvan hij deel uitmaakt. Zijn plan is immers ‘politiek niet haalbaar’? Hij zou zelfs overgeplaatst kunnen worden naar een andere dienst. Of hij haalt tijdig bakzeil. Wij hebben voorbeelden hiervan meegemaakt. Voor een outsider zijn dergelijke moeilijkheden veel gemakkelijker te bestrijden. Zo ontvingen wij van een invloedrijk deskundige, die het overigens zéér goed voor heeft met de behartiging van verkeerszaken, een brief met de volgende inhoud: ‘... U weet, dat het naar onze mening zinloos is te proberen de linksvoorrang in te voeren en er verder over te publiceren. Mocht U hiervan niet overtuigd zijn, dan raden wij U zich te wenden tot Prof. Mr. A.D. Belinfante die het overleg leidt over de harmonisatie van de verkeersregels in de Europese landen onder auspiciën van de Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT)...’. Op het eind van datzelfde jaar 1964 liet Prof. Belinfante, naar aanleiding van de grote belangstelling die de pers voor de voorrangskwestie aan de dag legde, na woorden van lof ook de uitdrukking ‘politiek niet haalbaar’ vallen. Er behoeft niet de geringste twijfel te bestaan aan de vaste overtuiging van Prof. Belinfante dat volledige vrijheid van wetenschappelijke meningsvorming absoluut noodzakelijk is. Hij bedoelde slechts vast te stellen dat politieke haalbaarheid een klip is die zeer moeilijk valt te omzeilen. Een feit vast stellen is heel iets anders dan dit feit toejuichen. Ook in het buitenland speelt politieke haalbaarheid een rol. Dat is een zaak die gemakkelijker door buitenlanders zelf wordt nagegaan indien zij dat nuttig oordelen. Uit België vernamen wij echter dat journalisten van regeringswege het verzoek ontvingen niet meer over de voorrang te schrijven: de mensen zouden maar in verwarring raken. In Duitsland schijnt men druk uit te oefenen om de voorrang voor rotonde verkeer af te schaffen. Ook Zweden werd dringend aangeraden de voorrang mede om te | |
[pagina 348]
| |
schakelen naar rechts, aldus werd ons vanuit Brussel meegedeeld. Tenslotte kunnen wij nog vermelden dat de ANWB er t.a.p. op wijst dat ‘aan een nieuwe Wereld-Conventie in Genève wordt gewerkt - dit in aansluiting op de Conventie van 1949 - waarbij tientallen landen zich, naar wordt verwacht, zullen uitspreken voor “verkeer van rechts heeft voorrang”’. Wat wilt u doen tegen een theorie die steunt op macht? Welnu, dat is eenvoudig genoeg: gewoon het hoofd buigen, zwijgen en de ‘grote massa’ voor dom houden. Zo maar tussen andere berichten door verspreidt een geweldig apparaat van publiciteitsmedia ‘argumenten’ die de voorgeschreven theorieën toelichten en de niet voorgeschreven theorieën als onrealiseerbaar kwalificeren. Het is welhaast onmogelijk voor niet-specialisten die jaar in jaar uit dergelijke meningen lezen om te bemerken dat ze misschien niet steekhoudend zijn. De internationale élite die de leertucht bewust of onbewust in stand houdt verschaft als het ware de oogbeschermers die oudtijds aan paarden werden verstrekt om hen te verdedigen tegen ongewenste schrikreacties, waarvan zij zelf het slachtoffer zouden worden. Organisaties die deze politiek-getinte en compromisachtige wijze van besluitvorming in stand helpen houden, weten zelf niet hoe zij het uitmergelen van de economie daardoor bevorderen. Zij schrijven artikelen met jammerklachten over de gelden die aan het verkeer onthouden worden zelfs als de regering die beloofd had. Zij zijn als kinderen die na het speelgoed te hebben stuk gemaakt, beginnen te huilen. Er is echter een andere mogelijkheid: de ‘grote massa’ van weggebruikers is niet slaafs en dom. Er zijn honderden, duizenden ‘gewone’ weggebruikers, ‘outsiders’ als men wil, die het vreemde in het verkeersbeleid reeds lang gezien hebben. Zij hebben alleen de tijd niet om zich in een oneindig aantal kwesties te specialiseren. Huilende artikelen zijn pijnsignalen die erop wijzen dat het de hoogste tijd is er eindelijk een dokter bij te roepen. In deze dokter zien wij: de wetenschap, de onafhankelijke wetenschap. Inmenging van politiek en compromis in kwesties die op het terrein van wetenschappelijk bereikbare zekerheden liggen is onduldbaar; vandaar de pijn. Aan de Europese universiteiten zijn specialisten in wat wij noemden: ‘verkeers-analyse’ dun gezaaid. Wat zou er van de geneeskunde terecht komen, als er zo hier en daar slechts een handjevol onderzoekers bestond, die zich in de moeilijkste kwesties kunnen inwerken. En zou met name in de sfeer van beleidsbeslissing op regeringsniveau de onafhankelijkheid van de wetenschap niet beter veilig zijn gesteld, wanneer fundamenteel verkeersonderzoek gaat resssorteren onder het Ministerie van Onderwijs in plaats van onder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat? Zeker, de bewindsman van dit laatste departement moet kunnen beschikken over een kader van verkeersdeskundigen die op de juiste wijze zijn opgeleid. Zo staat ook de gezondheidszorg voor de bevolking niet onder het Ministerie van Onderwijs: wel echter de medische opleiding. Het is maar een idee. Anderen zullen zich daarover moeten beraden. Verdere ontwikkeling moet worden afgewacht. En dan: Terug naar Genève! Al was het maar om verouderde stukken in het archief op te bergen. De reis is dan niet voor niets betaald. |
|