Streven. Jaargang 19

[p. 936]

Drie miljoen Noordhollanders
M. van Hulten

De toekomst van ons land en in het bijzonder de ruimtelijke aspecten van die toekomst zijn de laatste jaren sterk in discussie geraakt. De relatief grote bevolkingsomvang en geringe oppervlakte van Nederland dwingen tot een zuinig beheer van de beschikbare ruimte.

Sterker dan in grote delen van overig Nederland geldt dit voor het ‘westen des lands’, alwaar de nu reeds aanwezige bevolking van 5,7 miljoen (830/km²), als alle verwachtingen in vervulling gaan, zal aangroeien tot 8,5 miljoen (1240/km²) in het jaar 2000.

Het is niet verwonderlijk dat ook de provinciale overheid van Noord-Holland zich met deze problematiek bezig houdt om op bevredigende wijze haar beleid op de toekomst te kunnen richten. Een van de resultaten hiervan is de onlangs verschenen publikatie: Drie miljoen Noordhollanders, hoofdlijnen van het toekomstige planologische beleid voor de provincie Noord-Holland (1966, 32 pp., 14 kaarten en andere bijlagen). In deze studie wordt ervan uitgegaan dat voor deze drie miljoen Noordhollanders in het jaar 2000 binnen de provincie (en voor een klein deel in de IJsselmeerpolders) een woonplaats zal moeten worden gevonden, terwijl dan toch ook nog verdergaande ontwikkelingen mogelijk moeten zijn.

Groeiende bevolking

In het klein herhaalt zich in de provincie Noord-Holland dezelfde problematiek die zich in Nederland als geheel voordoet: ten zuiden van de lijn Alkmaar - Arnhem wonen thans 9 miljoen Nederlanders, ten noorden daarvan 3 miljoen. In het jaar 2000 zullen het er respectievelijk 15 en 5 miljoen zijn, tenzij de ruimtelijke politiek slaagt; deze wil nl. dat de verhouding dan 14 miljoen: 6 miljoen wordt.

Ook al gaat het binnen Noord-Holland om zeer veel kleinere getallen, de totale bevolking omvat hier immers slechts 2,1 miljoen en groeit tot 3 miljoen in 2000, het probleem is des te scherper. Ten noorden van de lijn Bergen aan Zee - Edam wonen 249.000 Noordhollanders (188/km²), ten zuiden van de lijn 1.896.000 (1391/km²), dat is ruim zeven maal meer op een vrijwel gelijke oppervlakte (zie kaart 1, evenals kaart 2 genomen uit bovengeciteerd boekje, resp. p. 4 en p. 18).

[p. 937]

KAART 1

[p. 938]

Deze tegenstelling tussen noord en zuid is de basis van de gehele ruimtelijke problematiek waarvoor de provincie zich gesteld ziet. In het zuiden een - bijna acute - ruimteschaarste, in het noorden gebrek aan groei-impulsen. Het provinciaal bestuur ziet in deze tegenstelling tevens de oplossing voor beide problemen: de relatieve leegte van het noorden biedt de mogelijkheid tot het bestrijden van de ruimtelijke congestie in het zuiden door afleiding van bevolking en werkgelegenheid uit het zuiden naar het noorden. Als doelstelling wordt hiervoor aangegeven een zodanige bevolkingsspreiding in het jaar 2000, dat het zuiden nog slechts viermaal meer inwoners zal tellen dan het noorden, respectievelijk 2.425.000 d.i. 1779/km² en 625.000 d.i. 472/km². De bevolking in het zuiden zal daartoe dus relatief langzamer moeten groeien dan in het noorden, maar groeit ook dan nog (in absolute cijfers) sterker dan in het noorden (met respectievelijk 529.000 en 376.000 inwoners).

Toenemende ruimtebehoefte

De toenemende bevolking vormt slechts één zijde van de ruimtelijke problematiek van Noord-Holland. De andere zijde wordt gevormd door de sterk groeiende ruimtebehoefte per inwoner.

De gemiddelde woningbezetting (dat is het aantal bewoners per woning) daalt. Kan in landelijke en minder welvarende delen van ons land nog worden gerekend met een bezetting van 4 à 4,5, in Groot-Amsterdam daalde de woningbezetting al van 3,7 in 1950 tot 3,4 in 1960 en zal zij naar verwachting nog verder zakken tot 3,2 in 1980. Daarbij komt een voortdurend lager worden van het aantal woningen per hectare stedelijk gebied; in Groot-Amsterdam was dit nog in 1950: 28, in 1960: 24 en in 1980 zal het volgens de plannen 14 zijn.

Beide ontwikkelingen veroorzaken dat de oppervlakte stedelijk gebied per stadsbewoner aanzienlijk stijgt. Voor Groot-Amsterdam liep deze oppervlakte op van 95 m² in 1950 tot 122 m2 in 1960 en zij zal vermoedelijk verder stijgen tot 222 m² in 1980.

De oorzaak hiervan ligt, oppervlakkig beschouwd, in het dalende kindertal per gezin. Dit is echter niet de hoofdoorzaak. Die is veeleer te vinden in de vervroeging van de huwelijksleeftijd - jonge mensen huwen gemiddeld op jongere leeftijd dan in vroeger jaren; verder in de stijging van de gemiddelde leeftijd, waardoor het aandeel van de bejaarden in de bevolking stijgt, terwijl meer dan vroeger die bejaarden zelfstandig willen blijven wonen; in de jongere leeftijd ook waarop ongehuwde kinderen zich losmaken uit het ouderlijk gezin en zelfstandig gaan wonen. Tenslotte, en dat is zeker niet de kleinste factor, in het vergroten van woningen, door een (inwonend) gezin dat vertrekt niet meer te vervangen, waardoor de overblijvende bewoners meer ruimte krijgen, hetgeen in feite gelijk staat aan het samentrekken van kleine woningen tot een grotere woning. Achter vrijwel al deze oorzaken schuilt de gestegen welvaart die nu vele bewoners van onze steden en dorpen in staat stelt meer ruimte te huren of te kopen dan in vroeger jaren. Deze grotere welvaart uit zich ook in ruimte-eisende voorzieningen voor parkeren en autoverkeer, voor sportbeoefening en vakantie, op een schaal die enkele jaren geleden nog ongedacht was.

[p. 939]

Ook het werken eist nu meer ruimte dan vroeger. De grotere kapitaalsinvesteringen eisen meer ruimte en vooral ook meer reserveruimte om latere uitbreidingen ter plaatse mogelijk te maken. Hoe meer kapitaal immers in een bedrijf op een bepaalde plaats is geïnvesteerd, des te kostbaarder wordt de operatie om een dergelijk bedrijf als het verder uitgroeit, te verplaatsen. De uitdijende industrieterreinen bij vele plaatsen zijn hiervan een opvallend bewijs.

Veranderend uitbreidingspatroon

Traditioneel vond iedere gemeente de benodigde grond voor nieuwe bewoning en nieuwe werkgelegenheid aan de rand van de bestaande stedelijke bebouwing. De groei geschiedde min of meer concentrisch rondom de historisch gegroeide kern.

Deze ontwikkeling moet nu noodgedwongen worden verlaten; omdat anders binnen korte tijd het probleem opdoemt - hier en daar in de Randstad is dit nu reeds het geval - van met elkaar botsende uitbreidingen vanuit verschillende centra, hetgeen dan een abrupt einde zou betekenen voor de geleidelijke concentrische groei.

Algemeen aanvaard is nu de gedachte dat tussen de verschillende stedelijke gebieden groenzones van tenminste enkele kilometers breedte gehandhaafd dienen te blijven, alsmede de gedachte dat hoewel de overige ruimte kan worden benut voor stedelijke woon-, werk- en recreatieve bestemmingen, dit toch met veel beleid en de nodige zuinigheid zal moeten geschieden, om nog tot in lengte van jaren plaats te hebben voor datgene wat beslist noodzakelijk is. Dit betekent dat meer en meer de in druk bezette gebieden minder gewenste vormen van ruimtegebruik moeten worden afgeleid naar gebieden waar minder zuinig met de ruimte kan worden omgesprongen: in het geval van Noord-Holland naar het noorden van de provincie.

In de hier becommentarieerde hoofdlijnen van het toekomstige planologische beleid voor de provincie Noord-Holland wordt hieromtrent concreet gesteld dat ‘nieuwe ruimten ontsloten en opengelegd dienen te worden, zodat zij zowel ten aanzien van wonen als van werken binnen de invloedssfeer van het Noord-zeekanaalgebied worden gebracht, waarmede zij als het ware maatschappelijk en economisch één geheel moeten gaan vormen’.

Deze stelling brengt met zich mee dat niet meer iedere gemeente de benodigde grond voor nieuwe bewoning en nieuwe werkgelegenheid zelf tracht te scheppen aan de rand van de bestaande bebouwingen. De meest gunstige en de meest noodzakelijke plaats wordt voor iedere activiteit binnen een veel groter gebied dan de afzonderlijke gemeenten gezocht; bijvoorbeeld: de diep vaarwater behoevende zware en petrochemische industrie geconcentreerd aan de havens van het Noordzeekanaal, lichtere industrie en bewoning meer verspreid en verder van het kanaal.

Blokmodel en ruimtelijke structuur

Opvallend is nu in deze provinciale planologische ‘hoofdlijnen’ dat de verdere uitwerking van deze gedachten in feite uitkomt bij het traditionele patroon van

[p. 940]

‘aanbreien’ aan bestaande kernen, ook al wordt het iets anders geformuleerd. Daarmee wordt de gemakkelijkste uitweg uit de huidige problematiek gekozen. De meest opvallende groei zal plaatsvinden in de IJmond en Zuid-Kennemerland, in het aansluitende Noord-Kennemerland, in Waterland, en in West-Friesland. Als vorm wordt hiervoor voorgesteld het ‘blokmodel’ (zie kaart 2), waarvan de blokken nader worden gedefinieerd als ‘concentratie van de bevolking in een aantal gebieden met één of meer reeds aanwezige, historisch gegroeide centra als kernen’ (p. 19). Een nette manier van zeggen als bedoeld wordt: concentrisch uit laten groeien van bestaande kernen of het traditionele ‘aanbreien’ aan de in de blokken opgenomen woonkernen.

Even opvallend is dat nauwelijks kan worden gesproken van het ontsluiten van nieuwe ruimten. De reeds nauwe relatie tussen IJmond, Zuid- en Noord-Kennemerland en het Noordzeekanaalgebied zal wel door niemand worden ontkend, terwijl de volgende uitbreiding van Amsterdam rondom Purmerend nauwelijks verrassend genoeg kan worden genoemd om daarmee een publikatie over planologisch Noordhollands beleid te rechtvaardigen. De gedachte groei van West-Friesland is een welkome uitzondering, ook al getuigt de provincie op dat punt van aanzienlijke twijfel door te stellen dat groei tot 325.000 (nu: 130.000) wenselijk zou zijn, maar dit slechts als alternatief durft aan te geven naast het meer reëel geachte aantal van 275.000.

Ligt hier echter niet voor Noord-Holland veel meer een kans dan in de nu geschetste opzet, die al te veel vasthoudt aan het Noordzeekanaalgebied als plechtanker voor de gehele provincie? Waarom niet krachtdadig tenminste gepoogd Waterland ‘over te slaan’ in de verstedelijking en een krachtige stadsvorming op gang te brengen in en tussen Alkmaar en Hoorn? Het veel geroemde en hopelijk nog vele jaren te sparen ‘groene hart’ van Holland - ook al betekent de uitbouw van Zoetermeer tot een stad van 100.000 inwoners daarop een riskante aanslag - zou zodoende ten noorden van het Noordzeekanaal in wat kleinere omvang kunnen worden gedupliceerd, met alle voordelen van dien, in het bijzonder dat latere ontwikkelingen die nu nog volstrekt niet kunnen worden overzien, dan ook ruimtelijk nog een kans maken.

De werkgelegenheid

Vormgeving in de nu voorgestelde ruimtelijke structuur betekent een sterke benadrukking van het wonen in gebieden ten noorden van het Noordzeekanaal, terwijl de werkgelegenheid voornamelijk bij dit kanaal geconcentreerd zal zijn. Het is zeer de vraag of alternatieve mogelijkheden voldoende onder de ogen zijn gebracht van de bewindvoerders en van de politiek verantwoordelijken. Hebben zij bewust een keuze gemaakt voor een sterke dagelijkse pendel naar het werk in het Noordzeekanaalgebied? Uit de eerder hier gegeven cijfers kan worden geconcludeerd dat in het zuiden van de provincie de bevolking zal toenemen met 0,75% per jaar. Uit cijfers van de Economisch-Technologische Dienst (E.T.D.) van de provincie (zie verslag 1962-'64) kan worden berekend dat alleen reeds de industriële arbeidsplaatsen in het zuiden van de provincie met ruim 1% per jaar zullen toenemen. Voor de arbeidsplaatsen in de dienst-

[p. 941]

KAART 2
MODELLEN VOOR VERDERE VERSTEDELIJKING
Synthese van de twee theoretische mogelijkheden A en B leidt tot een model van verstedelijking rondom de bestaande kernen, met een scheiding van open ruimten die een functie als verkeers-, agrarisch-, en recreatiegebied vervullen.

[p. 942]

verlenende sector geeft dat verslag geen cijfers, maar zonder twijfel kan, gezien het karakter van de bedrijvigheid in Amsterdam, zonder meer worden aangenomen dat in die sector de groei van de arbeidsplaatsen nog sterker zal zijn dan 1% per jaar.

Dit wordt nog klemmender nu bekend is, na het einde van de verslagperiode van het E.T.D.-verslag, dat de minimale groei aan arbeidsplaatsen in de Amsterdamse haven en havenbedrijven groter zal zijn dan nog in 1964 in het Havenrapport van Amsterdam werd voorspeld. Dit Havenrapport, verschenen als bijlage H van het Gemeenteblad 1964, ging nog uit van een minimale groei met 13.000 arbeidsplaatsen, terwijl nu bekend is dat alleen de Mobiloil-raffinaderij en verwante petrochemische industrie al 15.000 arbeidsplaatsen schept.

Situering van wonen en werken

Niet zonder meer kan worden gesteld dat woonplaats en werkplaats in eikaars nabijheid moeten liggen, noch dat zij ruimtelijk gescheiden dienen te zijn. Al naar gelang voor het ene of het andere alternatief of voor een tussenvorm wordt gekozen, dient het milieu en in het bijzonder de infrastructuur van weg-, rail- en waterverkeer daarop te worden ingericht.

Het is nu denkbaar dat de verontreiniging, in het bijzonder van de lucht, door de verzamelde industrieën langs het Noordzeekanaal, zo groot en hinderlijk wordt geacht, dat daarom het wonen op grotere afstand gepropageerd en van beleidswege georganiseerd wordt. Is dan een uitwijken naar de beide Kenne-merlanden en Waterland voldoende of moet niet mede hierom worden gekozen voor de lijn Alkmaar - Hoorn en Oostelijk West-Friesland, met gebruik van de dorpen Heer Hugowaard en Obdam als aanhechtingspunten voor Noordhollandse ‘new towns’? In een verdere toekomst zou deze stedenrij haar voortzetting kunnen vinden in de IJsselmeerpolders via Lelystad en Harderwijk, die beide ook tot 100.000 inwoners zullen uitgroeien. Daarmee zou een nieuwe Randstad zijn ontstaan buiten de reeds bestaande die veel van de ‘overloop’ van de Randstad Holland zou kunnen opvangen. Deze gordel zou hiermee een iets andere situering hebben dan de bestudeerde in de provinciale publikatie (zie kaart 2)¹.

Grotere afstand tussen de nieuw te vestigen stedelijke bevolking en de werkgelegenheid in het Noordzeekanaalgebied betekent dat ofwel gezorgd wordt voor uitstekende weg- en railverbindingen voor massa-transport van personen of dat een groter deel van de werkgelegenheid naar het noorden mede wordt afgeleid. De ervaring, o.a. in Londen, heeft daarbij geleerd, dat het dwingend verplaatsen van industriële arbeidsplaatsen hiervoor niet voldoende is. Veel explosiever groeien alle mogelijke vormen van dienstverlening die resulteren in kantoorplaatsen. Indien wordt gekozen voor verplaatsing van werkgelegenheid, dan zullen de kantoren mee moeten migreren naar de nieuwe woonsteden, dat wil zeggen over grotere afstanden dan de ministeries die nu van Den Haag

1 Zie ook: Dr. C. Miermans, Een tweede randstad Holland in ontwerp in Politiek (uitgave K.V.P.), juni 1964, p. 125 ss., en idem, Mogelijkheden voor een tweede randstad Holland, in Bouw, 30 januari 1965, pp. 141-142.

[p. 943]

naar Rijswijk en Leidsendam gaan, of dan de kantoren die van de Amsterdamse binnenstad naar de Ringspoorbaan-omgeving verhuizen!

De eerste keuze, uitstekende weg- en railverbindingen, is ook aanwezig, maar moeilijker en op den duur waarschijnlijk kostbaarder te realiseren.

De provincie rekent nu reeds op een minimum-programma voor het Noord-zeekanaal overschrijdend verkeer van zeven wegverkeerstunnels: IJ-, Coen-, Hem- (2 x), Buitenhuizer- en Velser- (2 x) tunnel en drie railtunnels: stads-spoortunnel in Amsterdam, Hem- en Velsertunnel, naast de brug bij Schelling-woude. Hoe het maximumprogramma er uitziet wordt, helaas, te raden overgelaten.

In het licht van de te verwachten verkeersontwikkeling is het zeer de vraag of deze tunnels op den duur in voldoende mate goede verbindingen kunnen garanderen en vooral of zij op tijd klaar kunnen zijn om dit te doen. In de spitsuren kunnen bij de Velsertunnel in 1967 files van 7 kilometer lengte worden verwacht. Het gereedkomen van de Coentunnel in 1966 stelt dit kritieke moment uit tot 1968, maar ook dan kan een tweede Velser-tunnel nog niet gereed zijn. Het tekort aan goede verkeersverbindingen zal er dus waarschijnlijk dwingend toe leiden dat een groter dan nu gepland deel van de werkgelegenheid mee moet naar noordelijker delen van de provincie op straffe van een vastlopen, in de meest letterlijke zin van het woord, van de economie in het zuiden. Afleiding tot op zo groot mogelijke afstand is daarbij gewenst.

Het is niet duidelijk waarom in de provinciale studie het gordelmodel vrijwel zonder nadere discussie wordt verworpen. Het aangevoerde argument dat het zou leiden tot een ‘ongelede, verstedelijkte band, die oude kernen doet opgaan in een stedebouwkundig weinig bevredigend geheel’ (p. 19) kan nauwelijks als motivering gelden, temeer waar dit in verband wordt gebracht met de bestaande Randstad Holland. Het zou evenzo gelden voor het wel gesteunde blok-model. Het is echter onjuist om van de Randstad Holland te spreken als van een ongelede, verstedelijkte band. Die geleding is juist zeer sterk aanwezig, terwijl het begrip Randstad Holland slechts een abstractie is om deze veelheid aan verscheidenheid, die min of meer in een halve cirkel rondom het Hollandse weidegebied ligt, aan te duiden.

Het gordelmodel met stedelijke zwaartepunten in Alkmaar, Hoorn en Lelystad en mogelijk in enkele ‘new towns’: Heer Hugowaard, Obdam en in de Markerwaard, biedt verkeerstechnisch juist vele voordelen en brengt het onschatbare voordeel mee dat een nieuw, open tussengebied ontstaat. In deze gedachtengang is een stedenblok in Waterland en een uitgroei van Purmerend tot 100.000 inwoners een onding.

Alles bijeengenomen is het verheugend te zien dat de provinciale overheid van Noord-Holland zich althans bezig houdt met de problematiek rond het scheppen van de toekomstige ruimtelijke structuur van de provincie.

Dat hierin vrijwel alles ontbreekt wat duiden zou op meer dan alleen maar het volgen van bestaande ontwikkelingslijnen, is te betreuren. Een nieuwe visie op de toekomst van de provincie komt niet tot uiting.