Streven. Jaargang 18

[p. 649]

Ruimtelijke ordening in Europees perspectief
Dr. C. Miermans

HET moderne principe van ruimtelijke ordening is direct terug te voeren tot de erbarmelijke woontoestanden in de negentiende eeuwse volksbuurten. Deze toestanden leidden er toe dat minimumeisen werden gesteld aan de woningbouw (in ons land middels de Woningwet van 1901). Geleidelijk drong het besef door, dat ook de situering van fabrieken, verkeersvoorzieningen en recreatiegelegenheden weloverwogen moest plaats vinden. Het gemeentelijk uitbreidingsplan (1921) vormde de wettelijke exponent van dit inzicht. Vervolgens werd duidelijk dat de lokale ruimtelijke vormgeving tevens een aspect is van een gewestelijke situatie. Hiermee was het streekplan geïntroduceerd (1931). De ruimtelijke ordening binnen het kader van een streek riep allengs de behoefte op aan een nationale ruimtelijke conceptie: het nationale plan (1941). De veronderstelling is logisch dat binnen het raam van een groeiende integratie binnen West-Europa de noodzaak zal ontstaan van een bovennationaal ruimtelijk kader.

Doel van dit artikel is aan te tonen, dat het feitelijk ontbreken van dit bovennationale kader ingrijpende invloeden heeft op de ruimtelijke vormgeving in nationaal kader.

Verkenning

Kenmerkend voor het leven van de moderne mens is, dat de dominerende invloed van de ‘natuur’ is vervangen door wat in algemene zin is aan te duiden met de ‘wetenschap’. Wetenschappelijke verworvenheden bepalen in hoge mate de moderne levenswijze. De industriële, stedelijke nederzettingen zijn hiervan het directe resultaat.

Hoewel de stedelijke levensvormen niet alleen van onze tijd zijn, omvatten de stedelijke concentraties thans een veel hoger percentage van de totale bevolking (van de ontwikkelde landen 50 procent en meer) dan tijdens de pre-industriële periode het geval was (5 tot 10 procent). Azië en Afrika zijn thans nog de minst verstedelijkte werelddelen, waar resp. 13 procent en 9 procent van de bevolking in steden is gevestigd. Australië daarentegen is het werelddeel met het hoogste percentage stedelingen: 70 procent van de tien miljoen inwoners. Tot de meest geürbaniseerde landen behoren de USA, waar 66 procent van de totale bevolking in steden woont, België met 65 procent, en Groot-Brittannië, Nederland, Israël en West-Duitsland, waar bijna 70 procent van de onderscheiden bevolkingen in steden woont. Hiertegenover staat bijvoorbeeld India met ruim 17 procent.

In tegenstelling met Europa en Noord-Amerika, waar de stedelijke bevolking gespreid woont over vele steden, leven de stedelingen in Australië, Afrika, Azië en Zuid-Amerika in hoofdzaak geconcentreerd in een klein aantal (zeer) grote

[p. 650]

steden. In Australië woont bijna 60 procent van de gehele bevolking in de hoofdsteden van de vijf staten. De grootste van deze steden, Sydney, beslaat een oppervlak dat acht maal zo omvangrijk is als van Amsterdam, terwijl de bevolking nog geen drievoud is van die in onze hoofdstad. De Australische steden hebben buiten het centrum weinig hoogbouw. Enorme rijen lage woningen ontberen, in de richting van de buitenkant van de steden in toenemende mate, centrale voorzieningen zoals gas en rioleringen. Velen hebben daarom eigen voorzieningen aangebracht in de vorm van anti-septictanks en zelfs van verlichte voetpaden. Desondanks vormen de buitenwijken de minst comfortabele delen van de stad¹⁾.

Eenzelfde beeld, zij het in ongunstiger mate, vertonen de steden in Zuid-Amerika, Azië en Afrika: naast enkele onevenredig grote steden, zijn er vele kleine nederzettingen, die nauwelijks het begin van een stedelijk karakter bezitten. Vanuit deze nederzettingen trekken nog altijd velen naar de grote steden, die zich manifesteren als complete en onafhankelijke concentraties van mensen en bedrijvigheden. Middelgrote steden komen slechts incidenteel tot ontwikkeling. Brazilië biedt hiervan een treffend beeld: de twee grootste steden, Sao Paulo en Rio de Janeiro, tellen elk ruim vijf miljoen inwoners. Steden met één tot vijf miljoen bewoners ontbreken, terwijl er slechts vier steden zijn met een inwonertal van 500.000 tot 1.000.000 en met een aantal van 250.000 tot 500.000 mensen²⁾. De dichtbevolkte buitenwijken van de grote steden, waar geen sprake is van planmatige aanleg en van openbare voorzieningen, worden zelfs niet tot het eigenlijke stadsgebied gerekend. De tragiek van de negentiende eeuwse stad van Europa herhaalt zich hier. In Peru en Brazilië wordt met ‘urbanisatie’ bedoeld het aanbrengen van de allernoodzakelijkste voorzieningen in de slums aan de buitenkant van de grote steden.

1) T. Brennan, The Pattern of Urbanization in Australia, art. in Urbanism and Urbanization, edit. by Nels Anderson, Leiden, 1964, pp. 58-59.

2) T. Lynn Smith, Urbanization in Latin America, art. in Urbanism and Urbanization, p. 130. Blijkens het onderzoek van T. Brennan in Australië, pp. 53-54, is de situatie daar analoog: 58 procent van de totale bevolking leeft in 5 steden. Er zijn slechts 10 steden met 50.000 tot 500.000 inwoners, en 246 met ongeveer 15.000 inwoners.

Industriële kerngebieden

Er bevinden zich thans drie omvangrijke industriële brandpunten op de wereld, die gemeenschappelijk hebben een grote concentratie van bevolking, welke de grenzen van een stad ver overschrijden, en die bovendien een duidelijke tendens naar meer welvaart en groter welzijn vertonen. Het zijn de zogenaamde Atlantic Seaboard City, het Westeuropese kerngebied en het Russische kerngebied rond Moskou.

Deze drie kerngebieden hebben hun oorspronkelijk centripetale groei, gericht op de stad, omgezet in een centrifugale, gericht naar buiten. Ruimtegebrek en hieruit voortvloeiende congestieverschijnselen, o.a. met betrekking tot het verkeer, en verkrotting van de centraal gelegen woonbuurten, hebben een hergroepering tot gevolg van economische activiteiten en van de woongebieden. Voorsteden komen tot ontwikkeling, de steden groeien uit tot agglomeraties, de agglomeraties tot samenhangende verstedelijkte gebieden (conurbaties).

[p. 651]

Het oudste en dichtstbevolkte van deze kerngebieden is het Westeuropese. Dit kerngebied omvat de Theemsmonding met Londen als centrum, Noord-Frankrijk met Parijs, het westelijk deel van de Bondsrepubliek met het Ruhrgebied als zwaartepunt, een oost-west verlopende strook van België met Brussel als hoofdaccent, en westelijk Nederland met de Randstad Holland als brandpunt³⁾. In dit kerngebied wonen 47 miljoen mensen op een territoir dat vier maal zo groot is als ons land. 27 Procent van de bevolking uit de vijf landen woont op 10 procent van het gezamenlijke territoir, hetgeen neerkomt op een gemiddelde dichtheid van bijna 400 bewoners per km².

In Noord-Amerika strekt zich een verstedelijkt gebied uit langs de Atlantische kust, vanaf een punt ten noorden van Boston tot het 700 km zuidelijker gelegen Washington D.C. Deze Atlantic Seaboard City telt 37 miljoen bewoners op een gebied dat vier maal zo groot is als ons land en zich uitstrekt over 10 van de 50 Verenigde Staten. 20 Procent van de Noordamerikaanse bevolking woont hier op 1 procent van het totale territoir, hetgeen neerkomt op een gemiddelde dichtheid van 270 mensen per km²⁴⁾.

Binnen een straal van 300 km rond Moskou - van Jaroslaw en Kostroma in het noorden tot Toela en Rjazan in het zuiden - heeft zich sinds de revolutie van 1917 een industrieel centrum ontwikkeld, dat thans 25 miljoen zielen telt op een territoir dat zeven maal zo groot is als Nederland. Dit komt neer op een gemiddelde dichtheid van weinig meer dan 100 inwoners per km². 10 Procent van de Sovjet-bevolking woont hier op 1 procent van de gehele Unie van Socialistische Sovjet Republieken.

De drie industriële kerngebieden verschillen fundamenteel van de overige stedelijke concentraties elders in de wereld door spreiding van de bevolking over een aanzienlijk groter gebied en over meer steden. De hier bedoelde overige stedelijke concentraties vormen stippen op een overwegend agrarisch gekleurde kaart. De drie kerngebieden daarentegen zijn vlekken. Dit laatste spreekt in sterker mate, indien overwogen wordt dat buiten deze drie gebieden ook nog secundaire kerngebieden zijn aan te wijzen. In de Sovjet-Unie o.a. de industriële centra in het Donjetsbekken (Rostov), in de Oeral (Swerdlowsk) en ten oosten van de Oeral (Nowosibirsk); in Noord-Amerika o.a. de centra aan de zuidkant van de Canadese meren (Chicago) en aan de westkust (Los Angeles); in West-Europa o.m. rond Birmingham, rond Glasgow en in de omgeving van Hamburg.

3) W. Steigenga, Moderne Planologie, Utrecht/Antwerpen, 1964, p. 66.

4) Wolf von Eckardt, The Challenge of Megalopolis, Based on the original study by Jean Gottmann, Megalopolis, 1961, Washington D.C., 1964, p. 54.

Vergelijking van de kerngebieden

Een kwantitatieve vergelijking van de drie kerngebieden onderling toont allereerst aan dat de Sovjet-Unie over veruit het omvangrijkste territoir beschikt. Het territoir van de Verenigde Staten is weliswaar belangrijk kleiner, maar nog altijd aanzienlijk groter dan dat van West-Europa. Ook wanneer het Westeuropese kerngebied wordt uitgestrekt tot alle landen aan deze zijde van het ijzeren gordijn, dan blijft het verschil met de beide andere kerngebieden nog opmerkelijk.

[p. 652]

U.S.S.R.: 22,4 miljoen km² = bijna 700 maal zo groot als Nederland; 230 miljoen inwoners = gemiddeld 11 per km².

U.S.A.: 7,8 miljoen km² (zonder Hawaii en Alaska) = bijna 240 maal zo groot als Nederland; 190 miljoen inwoners = gemiddeld 24 per km².

West-Europa: 1,1 miljoen km² = 34 maal zo groot als Nederland; 180 miljoen bewoners = gemiddeld 170 per km².

Europa ten westen van het ijzeren gordijn: 3,6 miljoen km² = 115 maal zo groot als Nederland; 316 miljoen bewoners = gemiddeld 88 per km².

Uit het bovenstaande volgt dat Nederland is op te vatten als een verstedelijkt onderdeel van het dichtstbevolkte kerngebied. De gemiddelde dichtheid van bevolking in ons land (ruim 350 per km²) steekt scherp af tegen de gemiddelde dichtheid in Atlantic Seaboard City (270) en in het bijzonder tegen die van het Moskouse kerngebied, waar deze (105) geringer is dan in onze dunstbevolkte provincie, Drente. Tegen deze achtergrond is het op zijn minst opmerkelijk te noemen, dat zowel in Nederland als binnen West-Europa een wereldstad ontbreekt met het niveau van New York en Moskou.

Een tweede verschil van fundamentele betekenis is, dat zowel de Atlantic Seaboard City als het Moskouse kerngebied zwaartepunten vormen van nationale huishoudingen, terwijl het Westeuropese verdeeld is over vijf (van de achttien aan deze zijde van het ijzeren gordijn gelegen) staten, die elk voor zich hun eigen nationale onderdeel van het kerngebied beschermen, via kunstmatige injecties stimuleren en dreigende congesties binnen eigen territoir afleiden. Indien het Antwerpse of Hamburgse havengebied sterker aantrekkingskracht blijkt te hebben dan Waterweg- of Noordzeekanaalgebied, of van deze bedrijven wegzuigt, ontstaat in Nederland een gealarmeerde stemming. Binnen de U.S.A. echter verplaatsen zware industrieën zich vanuit de Seaboard City over een afstand van hemelsbreed 700 km naar Chicago. Op Europese schaal zou dit betekenen, dat zware industrieën van westelijk Nederland worden verplaatst naar een punt in de omgeving van Genua of Marseille, naar het Middellandse Zeebekken dus. Textielbedrijven gaan van de Amerikaanse oostkust naar de zuidelijke Golfstaten, een afstand door de lucht gemeten van 1600 km. Op Europese schaal zou dit inhouden, dat fabrieken uit het Ruhrgebied vestigingspunten vinden in Griekenland of op Cyprus. Verschuivingen van de Amerikaanse oostkust naar de westkust (4500 km), en vergelijkbare verplaatsingen binnen de Sovjet-Unie, zijn vanuit het Westeuropese kerngebied niet eens mogelijk aan deze zijde van het ijzeren gordijn.

Zowel in het Noordamerikaanse als in het Sovjetrussische kerngebied voltrekken zich dus ontwikkelingen, die in westelijk Europa vooralsnog irreëel worden geacht en, vanuit nationaal standpunt bezien, niet verantwoord zijn. Hetgeen we in Nederland decentralisatie noemen - een verschuiving bijvoorbeeld van bedrijven uit de Randstad Holland naar Noord-Brabant of Friesland - is binnen de beide andere kerngebieden niet veel meer dan een verplaatsing vanuit de stedelijke centra naar de voorsteden. Indien we thans in Westeuropees kader zouden kunnen handelen, dan zou zeker te overwegen zijn in hoeverre het Middellandse Zeebekken te ontwikkelen is als secundair kerngebied in samenhang en in coördinatie met de ontwikkeling van het Westeuropese kerngebied. Alleen de onvoldoend ver voortgeschreden integratie doet genoemde overweging thans irreëel lijken. Dit betekent evenwel niet dat ze ook inderdaad

[p. 653]

onwerkelijk is. Integendeel, de nog gebrekkige integratie verhoogt de ruimtelijke spanningen binnen het Westeuropese Kerngebied, speciaal in en rond Nederland.

Nederland in West-Europa

Honderden miljoenen guldens worden uitgegeven om de beide Rijnarmen een grotere diepgang te geven en om ‘Overig Nederland’ tot (grotere) ontwikkeling te brengen. Binnen studiecommissies worden plannen beraamd om nog verdergaande ontwikkelingen mogelijk te maken en de daartoe noodzakelijke verbeteringen aan te brengen in de ruimtelijke situatie. Om enkele voorbeelden te noemen: de zgn. Balgzandcommissie overweegt in hoeverre een nieuwe haven bij Den Helder verlichting zal kunnen betekenen voor de industriële concentratie rond het Noordzeekanaal. Tussen de nieuwe IJsselmeerpolders Zuid-Flevoland en Markerwaard zal een kanaal worden aangelegd (Oostvaardersdiep), dat bestemd is voor de toekomstige uitbreiding van de Amsterdamse haven in oostelijke richting. Al deze en soortgelijke maatregelen en voornemens zijn binnen het nationale kader volledig verantwoord, evenals de hiervoor uit te trekken bedragen, die ongetwijfeld astronomische vormen zullen aannemen. Maar we durven/kunnen ons niet af (te) vragen, of ze in bovennationaal kader de meest verkieslijke oplossing vormen. Bijgevolg dreigt de nationale verdeeldheid een beslissend stempel te gaan drukken op de ruimtelijke vormgeving van West-Europa, terwijl toenemende integratie - en dus de reële mogelijkheid van bovennationale ruimtelijke concepties - in de toekomst steeds sterker als onontkoombaar is op te vatten, wil West-Europa een belangrijke plaats in de wereld behouden⁵⁾.

Bijzonder instructief ten deze is de nationale situatie binnen Nederland. Omstreeks het jaar 2000 is de 20-miljoenste bewoner te verwachten⁶⁾. Dan zullen rond 18 miljoen mensen in stedelijke kernen wonen. Hiervan zullen er 8 miljoen in het Westen zijn gevestigd⁷⁾. Dit betekent dat de stedelijke bevolking vanaf nu zal verdubbelen. In de komende decennia zal het aantal auto's toenemen tot gemiddeld één per gezin, dus tot 6 à 7 miljoen. Het reële inkomen zal ongeveer verdubbelen. De duur van de vrije tijd zal langer worden. Het uiterlijk beeld van ons land zal de komende 40 jaar dan ook fundamenteel veranderen. In dit verband kan men zich afvragen of wij nu beslissingen moeten nemen over de ruimtelijke vormgeving, terwijl het nageslacht wellicht zelf de vormgeving wenst te bepalen. Deze vraag is echter meer van academische dan van werkelijke betekenis. Het ruimtelijk kader waarin we nu leven, werd in

5) De samenwerking in West-Europa beperkt zich tot vrijblijvende contacten in de Benelux Commissie voor Ruimtelijke Ordening en het Permanente Comité voor de Ruimtelijke Ordening van Noordwest-Europa.
Zelfs binnen het kader van de Benelux is de ruimtelijke integratie nog zeer onvolmaakt. Zo werd vanuit de Benelux Commissie voor Ruimtelijke Ordening in 1963 vastgesteld, dat de spoor-, water- en wegverbindingen niet gecoördineerd zijn en dat hieruit ongunstige invloeden voortvloeien op de integratie van de drie landen.

6) Jaarverslag 1963 van de Rijksdienst voor het Nationale Plan, p. 26.

7) In de Nota van de Dienst der Publieke Werken van Amsterdam (De ruimtelijke ontwikkeling van de Amsterdamse haven gezien in gewestelijk verband, 1964, p. 7) wordt er van uitgegaan dat omstreeks het jaar 2000 het aantal mensen binnen een straal van 30-40 km van Amsterdam zal zijn verdubbeld tot 3-4 miljoen.

[p. 654]

grote lijnen door vorige generaties vastgelegd. De ring van steden, nu Randstad Holland genaamd, is geen vondst van onze generaties. De basis van het achterblijven in ontwikkeling van het noorden en zuidwesten van Nederland werd honderd en meer jaren geleden gelegd. En zo leggen we ook thans, bedoeld of onbedoeld, de fundamenten voor het toekomstige ruimtelijke kader, ongeacht of dat van inzicht en visie getuigt dan wel alleen het betreden van aloude paden betreft. Opmerkelijk is dat de moderne planologie zich in feite beperkt tot het nationale kader. Dit houdt in, dat de toekomstige ontwikkeling in een steeds nauwer wordende ruimte moet plaats vinden. Deze denk- en handelwijze getuigt zeker van voorzichtigheid - het bovennationale kader bevat immers nog vele onzekerheden. Ze levert bovendien een uitgangspunt voor het ruimtelijk ordenen dat in ieder geval binnen het verschiet ligt. Zou de Westeuropese integratie het mogelijk maken, dat buiten de grenzen werken woongelegenheid worden gecreëerd, dan wordt het moment waarop ons land 20 miljoen bewoners telt, wellicht enige decennia naar de toekomst verschoven. Maar anderzijds kan het ook mogelijk en wenselijk blijken, om juist in Nederland een aanzienlijk grotere concentratie van bedrijvigheden en van bevolking te bevorderen.

Ongeacht deze of gene richting van ontwikkeling moeten thans planologische maatregelen worden voorbereid en getroffen. Ruimtelijke ordening is steeds het kiezen uit een serie van modellen, die elk voor zich plus- en minpunten vertonen. Na afweging hiervan wordt een beslissing genomen. Het uiteindelijke besluit is gebaseerd op bepaalde normen. Normatief voor de ruimtelijke ordening binnen Nederland moet ook zijn het Westeuropese kader. Binnen dit kader ligt ons land als het ware geklemd tussen hoogontwikkelde en dicht bevolkte industriële centra. Open ruimten van werkelijk groot formaat treffen we eerst aan bezuiden de Noordfranse centra en benoorden Hamburg. De Atlantic Seaboard City bestaat daarentegen voor 50 procent uit beboste streken en is voor slechts 20 procent verstedelijkt. Uitgestrekte agrarische bedrijven floreren dank zij de aanwezigheid van nabije marktgebieden. In het Moskouse kerngebied is de situatie soortgelijk. Wanneer we in ons land voortgaan met de versterking en uitbreiding van de deltafuncties - en de huidige omstandigheden nopen daartoe - dan brengt dat een versterkte groei van economische activiteiten, van wooncentra en van verkeersstromen met zich mee. Deze verdichting moet in goede banen worden geleid, d.w.z. aaneenkitting van woonen werkgebieden moet vermeden worden. In dit verband past het streven het open middengebied van de Randstad Holland zoveel mogelijk open te houden en passen tevens de kunstmatige injecties teneinde de ontwikkeling naar elders in ons land af te leiden. Beide categorieën van maatregelen hebben evenwel een betrekkelijke betekenis, want ze gaan voorbij aan de realiteit dat er in de Randstad geen sprake is van een wereldstad, ondanks het bijeenwonen van nu reeds 5 miljoen mensen.

Provinciaal niveau

De Randstad Holland strekt zich uit vanaf Utrecht via het Gooi, Amsterdam, de Zaanstreek, de IJmond, Haarlem, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam tot Dordrecht. Op 3 procent van het nationale territoir woont hier bijna 40 procent van de Nederlandse bevolking. Bijna 5 miljoen mensen omsluiten een betrek-

[p. 655]

kelijk open middengebied, dat ongeveer de omvang heeft van Greater London. Een stedelijke ring omgeeft een open, groen hart. Dit schept belangrijke mogelijkheden voor verkeers- en recreatieve voorzieningen. Elk van de tientallen stedelijke kernen op de ring streeft - terecht - naar een hoog peil van voorzieningen. Het samenbundelende, bovenlokale accent ontbreekt echter. De Randstad vormt dan ook geen levend begrip, zoals Londen, Parijs, Brussel en New York dat wel zijn. De Randstad is niet veel meer dan een serie stadjes en steden, die door enkele kilometers brede groenstroken van elkaar gescheiden worden gehouden en waarvan de voortgaande groei vele problemen oplevert. Te uitsluitend valt hierbij de nadruk op de negatieve aspecten van de voortgaande verstedelijking.

Terwijl Brussel zich haast ongemerkt tot centrale metropool van de Euro-markt opwerkt, zijn we in Nederland doende via intergemeentelijke contacten binnen het verband van stedelijke agglomeraties een afronding van de stedelijke concentraties te verwezenlijken. Deze vormen van samenwerking zullen echter niet verder reiken dan onder meer de steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven elk met hun directe omgeving. De afzonderlijke agglomeraties staan niet in een doordachte en overwogen relatie tot elkaar, waarbij naast een centrale hoofdkern onderscheiden worden kernen van lagere orde. Er is dus geen sprake van een hiërarchie van steden, zoals in Frankrijk, België, Rusland en Amerika wèl het geval is⁸⁾. Ten deze zou er keuze gedaan moeten worden. Hoewel gemotiveerde voorkeur is uit te spreken voor Amsterdam⁹⁾, lijkt de concentratie met Rotterdam en Den Haag als voornaamste kernen zeker ook de overweging waard.

Intussen hebben alle steden en stadjes dezelfde mogelijkheden en rechten. Bijgevolg reikt in geen enkele stedelijke concentratie het niveau van voorzieningen aan dat van een stedelijke concentratie van 5 miljoen Randstadbewoners. De afzonderlijke agglomeraties zullen in de toekomst in agglomeratieverband, naarstiger nog dan tot nu toe gebeurde, streven naar de verwezenlijking van schouwburgen, operagebouwen, tentoonstellings- en congresruimten, naar de creatie van aantrekkelijke cities, naar verkeers- en parkeervoorzieningen, naar de vestiging van gespecialiseerde en stuwende bedrijven, naar de uitbouw van onderwijsinstellingen. Het grootste deel van deze voorzieningen zal evenwel van beperkt niveau blijven, omdat ze ook in naburige steden voorkomen. Elke stad bezit dan ‘iets’. Maar het totale beeld zal van een provinciale signatuur blijven, ook wanneer de westelijke concentraties over enige tientallen jaren 8 miljoen bewoners tellen. Manifestaties op wereldniveau van artistieke, culturele, wetenschappelijke en andere aard zullen slechts incidenteel mogelijk blijven. Het kader om met steden als Londen, New York, Parijs en Brussel te kunnen wedijveren, schiet tekort. Dit, terwijl de numerieke voorwaarden voor

8) Het is logisch te streven enerzijds naar grotere agglomeraties (metropolen) en anderzijds naar grotere afstanden tussen de agglomeraties onderling. In verband hiermee heeft schrijver gepleit voor de ontwikkeling van een tweede randstad van Alkmaar, via Hoorn, Enkhuizen en - na inpoldering van Zuid-Flevoland en Markerwaard - via Lelystad naar Amersfoort. Zie tijdschriften Politiek, juni 1964, p. 125 e.v. en Bouw, 30 januari 1965, pp. 141 en 142.

9) Zie de rede van Jhr. Ir. J. de Ranitz, Het gewest Amsterdam en de verstedelijking van Nederland, opgenomen in Amsterdam Werkt, Voorlichtingsorgaan voor de agglomeratie Amsterdam/Noordzeekanaal, jrg. 1964, no. 5, pp. 9 e.v.

[p. 656]

de creatie van een metropool nergens in die mate aanwezig zijn als in het dichtbevolkte westen van Nederland.

Wereldhavens, lage lonen en wereldstad

Tegenover de betrekkelijk geringe aandacht voor de creatie van een metropool van wereldformaat staat de uitgesproken attentie in Nederland op het punt van de verkeersligging. Nederland zoekt zijn nationale kracht voor een goed deel in verhoging van de aantrekkelijke condities voor scheepvaart, handel en industrie. Daarbij komt als tweede stimulerende factor, dat de Nederlander relatief gematigde looneisen stelt en nijver werkt.

De uit een en ander voortspruitende voorsprong op de omringende landen is echter geen onvoorwaardelijk gegeven. De verkeersligging is voor een aanzienlijk deel het werk van mensenhanden. Voor de twee grote Rijnarmen - Waterweg en Noordzeekanaal - geldt dit evenzeer als voor de binnenvaartwegen en voor de landwegen. Niet zelden werden en worden ze aangelegd ondanks ongunstige natuurlijke voorwaarden, zoals ondiepe kusten en drassige bodems.

De gunstige verkeersligging is dan ook voor een belangrijk deel cultuurprodukt en geen natuurlijk gegeven. De mogelijkheid is derhalve reëel aanwezig dat buiten de grenzen voorwaarden worden gecreëerd, die gelijkwaardig zijn aan die in Nederland. In feite wordt dit laatste in de buurlanden met overheidssteun nagestreefd. De zeevaartweg van Rotterdam wordt thans ingericht voor schepen met een inhoud van 130.000 ton deadweight, die van Amsterdam voor 75.000 ton. Maar ook de andere Noordzeehavens zitten niet stil: Antwerpen wordt ingericht voor 70.000 ton, Hamburg voor 60.000 ton, Bremerhaven voor 65.000 en Wilhelmshaven (nabij Bremerhaven) voor 100.000 ton deadweight. Opmerkelijk zijn met name de plannen voor Wilhelmshaven, die in 1963 nog maar 3,4 procent verwerkte van het totale scheepvaartverkeer in de zeven belangrijkste continentale Noordzeehavens, tegenover Amsterdam 6,3 en Rotterdam 34,4 procent. De in uitvoering zijnde uitbreidingen van de zeehavengebieden spreken evenzeer duidelijke taal: in Rotterdam 7400 hectare, in Antwerpen 7350 hectare, in Gent 3000 hectare, in Hamburg 2500 hectare, in Bremen 2200 hectare, in Amsterdam 1060 hectare.

Teneinde de ontwikkeling in andere landen te kunnen bijhouden, zal ook in de toekomst moeten worden gewerkt aan de vervolmaking van de verkeersligging in de meest ruime zin van het woord. Vervolgens zal grote aandacht besteed moeten worden aan de verhoging van gekwalificeerde arbeid. Maar daarnaast zal een derde voorwaarde tot ontwikkeling moeten worden gebracht, te weten die van een stadslichaam met een peil van voorzieningen adequaat aan dat van een wereldstad. Dit laatste vergt een denkkader, dat de grenzen van bestaande steden en agglomeraties overschrijdt. Maar op dit punt is het denken in Nederland niet voldoende internationaal georiënteerd.

Conclusies

De drie omvangrijkste industriële kerngebieden onderscheiden zich van de industriële centra elders in de wereld doordat de verstedelijking zich uitstrekt over gebieden, die vier tot zeven maal zo groot zijn als ons land.

Binnen het Westeuropese kerngebied dreigen nationale barrières en méér

[p. 657]

nog de stimulerende maatregelen van de afzonderlijke landen een beslissend stempel te drukken op de ruimtelijke vormgeving, zowel van de onderscheiden landen als van West-Europa in zijn geheel. Verplaatsing van industriële activiteiten over afstanden van 700 tot 1600 km hebben binnen Europa de schijn irreëel te zijn. Ze zijn dat uitsluitend, indien de nationale geleding maatgevend is. Wanneer de Westeuropese integratie echter voor de nabije toekomst als een onontkoombare noodzaak wordt opgevat, dan is het zinvol nu reeds de ruimtelijke ordening te plaatsen in een bovennationaal kader.

Nederland is, planologisch bezien, op te vatten als het relatief meest verstedelijkte, nationale onderdeel van het Westeuropese kerngebied. Vandaar dat decentralisatie binnen onze grenzen te kwalificeren is als ‘trek naar de buitenwijken’ en vanuit deze gezichtshoek moet worden beoordeeld, gestimuleerd of afgeremd.

De gunstige verkeersligging, alsmede de gunstige arbeidsmarkt in ons land zijn beide ‘cultuurprodukten’ en als zodanig mede afhankelijk van hetgeen in omringende landen wordt tot stand gebracht. Het is op zijn minst twijfelachtig of deze stimulerende factoren in de toekomst dezelfde werking zullen hebben op de economische ontplooiing van ons land als tot nu toe het geval was.

Hoewel een voortgaande concentratie van bedrijvigheden en van mensen in enkele steden of stedelijke agglomeraties niet meer karakteristiek is voor de moderne kerngebieden, is in Nederland het ontbreken van een stedelijke concentratie met het niveau van een metropool voor de komende tijd waarschijnlijk een fundamenteel nadeel. Vandaar dat de thans gangbare planologische opvattingen in ons land - die met name zijn gericht op afremming van de groei in de Randstad en versterking van de ontwikkeling in ‘Overig Nederland’ - van betrekkelijke waarde en als incompleet zijn te beschouwen. Ze zijn immers te uitsluitend ingegeven door het denken in nationaal kader. Hiermee is niet beweerd, dat die opvattingen, evenals de er uit resulterende planologische maatregelen, altijd onjuist zijn. Maar wel dat vergelijking met de ontwikkeling in de drie kerngebieden moet leiden tot de serieuze overweging, waar een wereldstad met een adequaat niveau van voorzieningen tot ontwikkeling dient te worden gebracht.