Streven. Jaargang 17

[p. 1059]

Voorrang
Kernprobleem in de verkeersanalyse
Ed Krekelberg S.J.

MET groeiende verontrusting constateren autoriteiten en publieke opinie hoe de verkeerssituatie zich ontwikkelt naar een enorme chaos. De dreigende verkeersvloed vraagt om geweldige projecten, die de capaciteit van het wegennet moeten vergroten. Een haag van borden en een verwarringwekkend complex van bepalingen, aanwijzingen en uitzonderingen moeten het uit de band springende verkeer veiligheid en doorstroming verzekeren. Daarbij voegt zich het schijnbaar onoplosbare probleem, aan welke projecten men bij ontoereikende financiële middelen prioriteit moet verlenen.

Ziet men echter wel voldoende hoe het verkeer op wetenschappelijke wijze gerationaliseerd kan worden? Dit is de taak van de verkeerswetenschap. Enerzijds moeten herkomst en bestemming van het verkeer, in de betekenis van vervoer, worden onderzocht, teneinde het verkeersnet op de juiste wijze uit te breiden. Anderzijds moet de capaciteit van het reeds bestaande wegennet door een wetenschappelijk verantwoord verkeersreglement, voortvloeiend uit de aard van het verkeer zelf, maximaal worden benut. Dit laatste wordt onderzocht door, wat wij noemen, de verkeersanalyse, d.i. de wetenschap die de bewegingen der verkeersdeelnemers ten opzichte van elkaar op algemene wijze ordent. Harmonie tussen een zo groot mogelijke veiligheid en een zo groot mogelijke doorstroming is doel van deze ordening. Het bewegen der verkeersdeelnemers t.o.v. elkaar culmineert op en nabij gelijkvloerse kruisingen. Hier ligt dan ook het eerste werkterrein voor de verkeersanalyse.

1. De kruising. Het kruisingsvlak is een oppervlak dat tot twee wegen behoort en daarom voor elk van beide hoogstens halve capaciteit bezit. Een op de kruising stoppende auto verspert met zijn breedte de weg van zijn rij-richting en met zijn lengte de kruisende weg. Stoppen op kruisingen is dus slechts in noodgevallen te rechtvaardigen, omdat het zonder winst aan veiligheid de afvoer en daarmee de doorstroming blokkeert. Hierin zien wij het grondbeginsel voor verkeer op kruispunten en verkeerspleinen: afvoer gaat voor toevoer.

Het doseren van de toevoer op het kruispunt volgens de mogelijkheden van de afvoer vereist een regeling, die de volgorde bepaalt voor het gebruiken van het kruisingsvlak door verkeersdeelnemers van beide wegen. Deze moet zo ongecompliceerd zijn, dat elke verkeersdeelnemer in elke situatie haar terstond, gemakkelijk, ja automatisch kan toepassen. De doeltreffendheid van een dergelijke regeling kan men primair afmeten aan de eruit voortkomende veiligheid, en secundair aan het benutten van de maximale doorvoercapaciteit van het kruisingsvlak, inclusief de toeleidende en afvoerende wegen.

2. Voorrang. Voorrang geven kan men omschrijven als: de plicht vervullen ‘voorrangsgerechtigde’ niet te dwingen tot snelheidsvermindering.

Voorrang is een plicht-recht-correlatie, die de veilige doorstroming van het verkeer ten doel heeft. Voorrangsplichtige heeft de plicht voorrangsgerechtigde

[p. 1060]

bij het passeren van het kruispunt volledige veiligheid te garanderen. Daartoe moet hij niet alleen het ontmoetingspunt vrij laten op het ogenblik dat voorrangsgerechtigde het nodig heeft, maar ook gedurende de tijd dat voorrangsgerechtigde een zekere afstand vóór dat ontmoetingspunt in gebruik neemt. Deze afstand noemen wij de veiligheidsmarge. Wezenlijke voorwaarde voor de uitoefening van het voorrangsrecht is de zekerheid, waarmee voorrangsplichtige te kennen geeft deze veiligheidsmarge te zullen respecteren. Doet voorrangsplichtige dit niet, dan maakt hij zich schuldig aan intimidatie en dwingt voorrangsgerechtigde tot snelheidsvermindering c.q. tot stoppen.

De lengte van de veiligheidsmarge is uiteraard afhankelijk van de snelheid van voorrangsgerechtigde. Hoe langzamer voorrangsgerechtigde rijdt, des te kleinere veiligheidsmarge heeft hij nodig. Als de snelheid van voorrangsgerechtigde nul is, is de voorrangsplicht buiten werking. Hieruit volgt, dat snelverkeer uit zijn eigen aard gemakkelijker - zonder de veiligheidsmarge te schenden - het kruispunt kan passeren, indien voorrangsgerechtigde tot het langzame verkeer behoort. Dit voordeel is dus onafhankelijk van een eventueel optredende verkeersregel, die snelverkeer voorrang verleent (SV).

Nog één facet van bovenstaande omschrijving verdient nadere toelichting. Als voorrangsplichtige het kruispunt nadert, moet hij beoordelen of hij eerder dan een eventueel aanwezige voorrangsgerechtigde het kruispunt kan passeren, dan wel moet stoppen. Criterium bij deze beslissing is de lengte van de veiligheidsmarge. Voorrangsgerechtigde heeft van zijn kant het recht door het handhaven van zijn snelheid voorrangsplichtige tot stoppen te dwingen. Anders zou de gehele voorrang vervallen. Hij mag daarbij echter zijn snelheid niet zó onverhoeds opvoeren, dat hij de voorrangsplichtige bij het taxeren van de te geven veiligheidsmarge in de war brengt.

3. Noodsituatie. Een noodsituatie ontstaat, wanneer een voorrangsplichtige om welke reden dan ook zijn plicht niet doet en de vrijheid tot veilig doorrijden aan voorrangsgerechtigde ontneemt. Omwille van de veiligheid is in deze situatie de recht-plicht-verhouding omgeslagen in een plicht-recht-verhouding. De voorrangsgerechtigde heeft immers ‘de noodplicht’ om, voor zover het hem mogelijk is, de veiligheid van de overtredende voorrangsplichtige te respecteren. Omgekeerd heeft de voorrangsplichtige ‘het noodrecht’, dat voorrangsgerechtigde hem doorlaat. Uiteraard laat het noodrecht van voorrangsplichtige diens aansprakelijkheid volledig intact.

De voorrangsgerechtigde kan echter slechts dan aan zijn noodplicht voldoen, wanneer hem voldoende ruimte is gelaten om tot stoppen te komen. Wij noemen deze ruimte het ‘noodremstuk’. Is 'n remweg de afstand die nodig is om tot stilstand te komen, dan definiëren wij een remstuk als de afstand waarbinnen men tot stilstand móet komen. Bij een remweg is de afstand afhankelijk van de snelheid; bij een remstuk moet de snelheid afhankelijk zijn van de afstand. Alleen bij een noodsituatie spreken wij van noodremstuk. Uiteraard valt het noodremstuk samen met de veiligheidsmarge, waarop voorrangsgerechtigde in de normale situatie recht heeft. Uit het wezen van de voorrang volgt dus, dat er een ruimte moet zijn die in de normale situatie de voorrangsgerechtigde beveiligt in zijn voorrang (veiligheidsmarge), maar die tegelijkertijd diens eventuele noodplicht uitvoerbaar maakt (noodremstuk). Het toekennen van deze ruimte kan een effectieve voorrangsregeling niet overlaten aan het initiatief van de

[p. 1061]

voorrangsplichtige, omdat deze in de noodsituatie bij definitie tekort schiet. Een voorrangsregeling is eerst dan overeen te brengen met het wezen van de voorrang, wanneer zij veiligheidsmarge en noodremstuk in elke kruisingssituatie automatisch garandeert. Zoals het menselijk lichaam in noodsituaties altijd op dergelijke uitwijk- en reservemogelijkheden kan terugvallen.

Een juridisch aspect van de voorrang kan niet onbesproken blijven, daar het op zijn beurt weer invloed uitoefent op het verkeer. Bij een voorrangsongeval is voor de rechter de voorrangsplichtige schuldig. Hij is aansprakelijk voor alle gevolgen van de voorrangsweigering. Wanneer echter de voorrangsregeling aan bovengenoemde eisen voldoet, zal ook voorrangsgerechtigde bij een ongeluk zelden vrijuit gaan. Hij moet tot stoppen in staat zijn, als hij ziet dat de ander om welke reden dan ook geen voorrang lijkt te gaan geven. En naarmate hij zelf meer beveiligd is (bijv. in een vrachtauto), valt er des te meer nadruk op zijn noodplicht t.o.v. een meer kwetsbare tegenspeler. De mogelijkheid, dat beide partijen veroordeeld worden, moet bijdragen tot een uit de voorrangsregeling zélf voortvloeiende beleefdheid in het verkeer. De zucht tot onverantwoorde snelheid bij kruispunten wordt hierdoor aan banden gelegd.

4. Het dilemma in de voorrangsregeling. Op het eerste gezicht heeft men in de verkeersregeling twee maal een vrije keuze, n.l:

a.	Rechts Rijden (RR) óf Links Rijden (LR);
b.	Voorrang geven aan verkeer van Rechts (RV) óf aan verkeer van Links (LV). Het is echter de vraag, of een keuze in het ene dilemma de keuze in het andere niet reeds vastgelegd heeft.

Misschien heeft men bij de redenering ‘Rechts rijden, dus rechts voorrang’, een zekere logica gezien in de herhaling van het woord ‘rechts’. Maar ‘Rechts geeft voorrang’ herhaalt het woord evenzeer en betekent LV. De woordherhaling duidt dus noch op LV, noch op RV.

Het enige criterium, waarnaar de beantwoording van de gestelde vraag zich moet richten, is, welke voorrangsregeling aan dit RR veiligheid en doorstroming garandeert.

5. De blokkade. Een eerste benadering van het probleem, of bij RR gekozen moet worden voor RV of LV, vinden wij in de blokkade (in fig. 1), waarvan de frequentie onrustbarend toeneemt.

Bij RV is in deze situatie geen der verkeersdeelnemers tegen de voorrangsregel in overtreding¹⁾.

Bij LV. Als deze situatie zich al door onhandig maneuvreren zou kunnen voordoen, is elke bestuurder in overtreding. Men kan in zo'n geval beter rechtsafslaan dan een bekeuring incasseren.

Criterium voor de juistheid van een voorrangsregeling is de vraag, of de regeling zelf een schuldige aanwijst, wanneer veiligheid en doorstroming niet worden gerealiseerd. RV is hier uit zichzelf machteloos. De oorzaak van de blokkade is dan ook hierin gelegen, dat niet werd voldaan aan de eis: niet stoppen op het kruisingsvlak tenzij in noodsituaties. RV werkt dit stoppen in de hand en gaat daardoor in tegen het grondbeginsel: afvoer gaat voor toevoer.

1) Het spreekt voor zich, dat wij hier de voorrang als zodanig beschouwen en niet uitgaan van bestaande verkeerswetten. Zo blijft de regel: ‘doorlaat vrijhouden bij het geven van voorrang’ hier buiten beschouwing (zie nr. 6a).

[p. 1062]

6. De aansprakelijkheidszone. De aansprakelijkheidszone is dat deel van het kruisingsvlak, waar de weggebruiker aansprakelijk is bij een botsing. De eenvoudigste situatie, waarin het voorrangsprobleem optreedt, is de kruising van twee juridisch gelijkwaardige wegen (fig. 2). A wil naar Noord.

Bij RV is vak 2 zijn aansprakelijkheidszone, vak 1 zijn vrije zone.

Bij LV is vak 1 zijn aansprakelijkheidszone, vak 2 zijn vrije zone.

Welke kenmerken heeft de aansprakelijkheidszone en welke de vrije zone?

In de aansprakelijkheidszone heeft men de plicht de veiligheid van de voorrangsgerechtigde te garanderen. Men moet dus kunnen beoordelen of men moet stoppen of niet. Daarom is het nodig, de ander zo vroeg mogelijk te kunnen zien. Wanneer men moet stoppen (zoals in fig. 2), dient dit te gebeuren vóór het binnenrijden van de aansprakelijkheidszone.

In de vrije zone heeft men het recht op veiligheid en voorrang. Men moet dus gezien zijn en in deze zone kunnen doorrijden.

Zo ontstaan de volgende correlaties:

1. aansprakelijkheidszone	- vrije zone
2. plicht	- recht
3. zelf zien	- gezien zijn
4. stoppen	- doorrijden

Door toepassing van deze criteria kan nu uitgemaakt worden, waar de aansprakelijkheidszone behoort te liggen, in vak 1 of in vak 2, en of dus LV dan

[p. 1063]

wel RV de voorkeur geniet. We stellen daarom aan de hand van fig. 2 de volgende vragen:

a. Waar moet de aansprakelijkheidszone van A gelegen zijn? Indien in vak 2 (dus bij RV), zal A vóór het binnenrijden van zijn aansprakelijkheidszone stoppen in vak 1. Dan blokkeert hij de kruising (zoals in fig. 1). Een aanvullende bepaling, die A gebiedt te stoppen vóór vak 1 wanneer een naderende D het blokkade-gevaar actueel maakt, onthult de onmacht van RV de vrije zone ook vrij te houden, tenzij door een beroep op LV.

Bij LV is vak 1 de aansprakelijkheidszone. A stopt niet óp, maar vóór de kruising. Zijn vrije zone is werkelijk vrij en de aftocht is gegarandeerd. Ook psychologisch en visueel ligt zijn aansprakelijkheidszone beter in vak 1: men vermijdt de moeilijkheden n.l. in de volgorde waarin ze optreden; eerst het verkeer van links en dan dat van rechts.

De aansprakelijkheidszone van A behoort dus in vak 1 te liggen, d.w.z. vanuit dit gezichtspunt is LV doelmatiger dan RV.

b. Wie kan beter aan A voorrang geven, B of D? Degene die het best en het eerst A kan zien (fig. 3a en 4a). De zone waarin een botsing tussen A en B mogelijk is, begint op de as van de weg O-W. Voor een botsing tussen A en D begint de overeenkomstige zone op de stoplijn van A vóór vak 1. In fig. 3a (en 4a) zijn de kijkrichtingen van B en D geprojecteerd op de N-Z-as. Bij RV moet D zicht hebben op A, vóór deze vak 1 (zijn vrije zone) binnenrijdt. De gezichtshoek van D bij RV is gering in vergelijking met de gezichtshoek van B bij LV. De hoek PBM, die gunstig aansluit bij de normale kijkrichting van B, is n.l. een extra vergroting van B's gezichtsveld: B kan gemakkelijker dan D aan A voorrang verlenen.

Ook hier blijkt LV efficiënter dan RV.

c. Waar ligt het doeltreffendst de vrije zone voor A, in vak 1 of 2? Waar hij het best gezien kan worden. Bij RV heeft D een kleinere gezichtshoek dan B (zie boven). Vak 1 is daarom minder geschikt als vrije zone. Indien Z-N een smalle straat is, durft in feite de grote meerderheid van weggebruikers-A van zijn voorrangsrecht geen gebruik te maken, zoals o.a. bleek bij een uitgebreid verkeersonderzoek te Wiesbaden, waarbij 51.000 auto's betrokken waren²⁾. Op enkele uitzonderingen na demonstreerden alle geöbserveerde automobilisten door hun handelwijze, dat zij hun voorrangsrecht onvoldoende gegrond achtten.

Vervolgens, wanneer A overeenkomstig het grondbeginsel niet stopt in vak 1 maar ervóór, dan is bij RV zijn vrije zone door de nadering van B niet meer vrij. Zijn vrije zone mag dus niet liggen in vak 1. Omgekeerd, als A zelf de voorrangsplichtige is, blijkt zijn gezichtshoek a groter dan β (fig. 3b en 4b), zodat vak 1 het best als zijn aansprakelijkheidszone kan fungeren.

Uit de beantwoording der drie vragen concluderen wij, dat de aansprakelijkheidszone van A in vak 1 en zijn vrije zone in vak 2 moet liggen. Alleen LV voldoet dus aan de gestelde criteria.

7. Noodremstuk. Hoewel de Zwitserse verkeersdeskundige Dr. K. Schäfer³⁾ eveneens wijst op de betekenis van de grotere gezichtshoek bij LV, tekent hij hierbij toch ten voordele van RV aan, dat de remafstand voor A (fig. 3b en 4b)

2) Ohne Vorfahrtstrassen geht es nicht, in Polizei-Technik-Verkehr, Juli 1960 (geciteerd in: Verkeerstechniek, okt. 1961, p. 364).

3) Automobil-Revue, 17 Mai 1950 en vooral 14 Juni 1950.

[p. 1064]

tot het ontmoetingspunt met B groter is dan tot het ontmoetingspunt met D. Deze opmerking geeft aanleiding de aard van het noodremstuk nader te preciseren.

De langere remweg, welke Schäfer constateert, valt in onze terminologie grotendeels samen met vak 1. Hij gaat er kennelijk van uit, dat men in vak 1 normaal kan stoppen. Dit gaat in tegen het grondbeginsel: afvoer gaat voor toevoer. Wanneer dus iemand op het kruispunt stopt, kan dit slechts wijzen op een noodsituatie. Dit betekent, dat de door Schäfer gesignaleerde grotere remafstand bij RV in feite alleen in noodsituaties mag functioneren, dus noodremstuk is.

De zekerheid dat het noodremstuk ook voldoende mogelijkheid biedt om eventueel tot stoppen te komen, hangt af van de snelheid waarmee men het kruispunt nadert⁴⁾. Welnu, A moet als voorrangsplichtige t.o.v. D de O-W-straat met een zodanige snelheid naderen, dat hij elk ogenblik vóór het binnenrijden van zijn aansprakelijkheidszone voor een eventuele D kan stoppen. A betreedt dus zijn aansprakelijkheidszone, die t.o.v. B veiligheidsmarge-noodremstuk is, met een snelheid die het hem eveneens mogelijk maakt vóór de as van de dwarsweg te stoppen, indien B onverhoopt voorrang zou weigeren.

Waar LV de normale beveiliging is tegen het gevaar van een botsing, blijkt hier dat RV uit zijn eigen aard de meest geschikte reserve-beveiliging is voor het geval voorrangsplichtige de voorrangswet overtreedt.

Het is gemakkelijk in te zien, dat LV en RV in deze beide functies niet verwisseld kunnen worden. Immers, RV garandeert voorrangsgerechtigde geen noodremstuk, dat in de kruisingssituatie verankerd ligt. Ook laat RV het toekennen van een veiligheidsmarge aan voorrangsgerechtigde geheel over aan het initiatief van voorrangsplichtige, die in de noodsituatie bij definitie hierin tekort schiet (nr. 3). Het verheffen van RV tot de status van normale kruispunt-beveiliging brengt dus tevens mee, dat men afziet van reserve-beveiliging.

8. Kruising met smalle zijstraat. Ook de analyse van de kruising van een brede met een smalle straat, die juridisch gelijkwaardig zijn, verheldert het functioneren van LV.

Vooreerst leidde in nr. 6 (vraag b) de vergroting van het gezichtsveld voor B in de hoek PBM (fig. 3a) tot een tweede conclusie ten gunste van LV.

4) Wij sluiten het geval uit, dat beiden de voorrangsregel overtreden. Dan berust de geringe kans een ongeluk te vermijden alleen op toevalligheidsfactoren.

[p. 1065]

Vergelijken wij fig. 4a met fig. 3a, dan constateren wij dat de betekenis van deze vergroting is toegenomen.

Vervolgens is de gezichtshoek van D naar de smalle zijstraat aanzienlijk kleiner dan in fig 3a: uit smalle zijstraten in RV dus extra gevaarlijk. De ervaring bevestigt dit: bij de uitmondingen van zijstraten wijkt D n.l. zover mogelijk naar links. J.H. Timmer heeft er in 1949 reeds op gewezen, dat men dan natuurlijkerwijze overgaat op Links Rijden en Rechts Voorrang, wat het spiegelbeeld is van RR en LV (offside-priority).

Tenslotte blijkt wat betreft de gezichtshoek van A, dat hoek α in fig. 4b opnieuw groter is dan hoek β, maar tevens dat α belangrijk kleiner is geworden dan in fig. 3b.

Hoe is nu de situatie bij LV? A moet voorzichtig oprijden naar P. Dat ligt voor de hand om twee redenen. Ten eerste omdat de verkeerssnelheid uiteraard des te lager moet liggen naarmate de straat smaller is. Ten tweede omdat de snelheid waarmee men een kruispunt mag naderen, kleiner moet zijn naarmate men de situatie minder goed kan overzien, d.i. naarmate hoek α kleiner is.

B heeft van grote afstand A reeds bij P kunnen zien. Als er geen D aanwezig is, is het B bovendien duidelijk, dat A geen voorrang hoeft te geven en zal gaan oprijden. B kan in dit geval gemakkelijk stoppen of iets inhouden. Is B echter al dicht bij, dan kan hij de situatie gemakkelijk overzien door zijn diepe inkijk in de zijstraat (fig. 4a); hij kan dan wegens de geringe werkzaamheid van A's voorrangsrecht (geringe snelheid, nr. 2), nog gemakkelijk vak 2 verlaten, terwijl A vak 1 binnenrijdt.

De grotere lengte van A's noodremstuk is, als extra dekking in noodsituaties, aangepast aan de grotere snelheid van B. Daar staat echter tegenover, dat het noodremstuk van D erg klein is; het is toch niet geheel nutteloos, omdat D in een brede straat meer uitwijkmogelijkheden heeft. Toch is dit niet van groot belang, want de gehele situatie van een dergelijke kruising legt de nadruk op gevaar voor A, zodat hij wel móet stoppen. Het verkeersonderzoek in Wiesbaden heeft uitgewezen, dát A ook stopt, zelfs als RV hem tot gevaarlijk oprijden uitnodigt. Hij zal dus zeker stoppen bij LV. LV werkt deze natuurlijke ‘drempelvrees’ in de hand en doet het gratis, d.w.z. zonder voorrangsborden.

9. Uitzonderingen in de voorrangsregeling. Verschillende uitzonderingen op de voorrangsregeling kunnen slechts kenbaar gemaakt worden door verkeersborden. Deze bemoeilijken de waarneming van de eigenlijke verkeersobjecten, maken situaties onoverzichtelijk en verminderen in beslissende ogenblikken de besluitvaardigheid. Het is daarom van belang de uitzonderingsmaatregelen te onderzoeken vanuit hun ontstaan, teneinde ze tot een minimum te kunnen beperken.

Een groep uitzonderingen ontstaat door ongunstige plaatselijke situaties: ondoelmatige aanleg van kruisingen; wegen zijn in een bepaalde richting of tijd overbelast. Wegenbouwkundige verbeteringen kunnen deze groep uitzonderingen elimineren. Ze vallen buiten de opzet van deze studie. Een andere groep uitzonderingen ontstaat n.a.v. bijzondere aangelegenheden: regelingen in verband met bruggen, overwegen, trams e.d. en uitzonderingen door bijzondere urgentie van bepaald verkeer (brandweer, politie enz.). Deze uitzonderingen zijn doelmatig en kunnen buiten bespreking blijven.

Een belangrijke laatste groep uitzonderingen echter komt voort uit de onjuist-

[p. 1066]

heid van de regeling zelf. Een onverantwoorde voorrangsregeling brengt in sommige situaties apert nadelige gevolgen met zich mee. Deze kunnen slechts voorkomen worden door uitzonderingsmaatregelen, die de regel voor die situaties weer opheffen. Omdat deze soort uitzonderingen voortkomt uit de intrinsieke tegenstrijdigheid van de bestaande voorrangsregeling, zijn ze algemeen; ze treden dan ook het veelvuldigst op. De mogelijke afschaffing ervan maakt de kern uit van deze studie.

Van laatstgenoemde uitzonderingen komen in Nederland de volgende typen voor:

1. Snelverkeer-Voorrang (SV). Deze werd per 1 oktober 1963 in Luxemburg opgeheven en geldt sindsdien alleen nog in Portugal en Nederland. SV brengt slechts verbetering in zoverre er iets van het element LV wordt toegevoegd. (zie verder nr. 13).

2. Voorrang voor tegemoetkomend en meerijdend verkeer. Dit kan herleid worden tot RV, mits gelijktijdig SV wordt opgeheven. Het is dus een uitzondering op een uitzondering. Buigt men immers naar links of naar rechts af, dan komt óók het tegemoetkomend resp. meerijdend langzaam verkeer plotseling van rechts. Dit heeft dan voorrang tegen de regel SV in.

3. Voorrangswegen, voorrangskruisingen en voorrangssplitsingen, voorrangsbepalingen omtrent verharde en onverharde wegen e.d., zebra's. Al deze typen van voorrang brengen slechts verbetering doordat LV aan RV wordt toegevoegd. Het gevolg hiervan is, dat een enkele file op de voorrangsweg een dubbele file op de dwarsweg tijdelijk de doorgang kan ontzeggen. Bij druk verkeer echter is een viervoudig ondoordringbare voorrangsweg (beide files hebben LV én RV) niet te handhaven; dwarsverkeer moet mogelijk blijven. In nr. 11 zullen wij aantonen, dat de behoefte aan voorrangswegen door LV wordt weggenomen.

4. Verkeersagenten en stoplichten. Dit type uitzonderingen ontleent zijn meerwaarde aan de toepassing van het beginsel: af voer gaat voor toevoer. Het volle rendement hiervan wordt echter niet bereikt, wanneer de toevoer ook dan dichtgeknepen wordt wanneer de afvoer reeds voltooid is, dus als de dwarsstraat geen verkeer heeft. Daarom zijn verkeersagenten verreweg te prefereren boven automatisch werkende verkeerslichten, die de aanwezige menselijke intelligentie

[p. 1067]

missen en zelfs een lege straat kunnen vrij geven ten koste van een dubbele verkeersstroom in de andere straat.

Het is van belang, dat de autoriteiten die een uitzonderingsmaatregel instellen, beseffen welk element daarin als verbetering werkzaam is.

10. Zelfbescherming van het file-verkeer. Tot nu toe legden wij de nadruk op een eventuele noodzaak tot stoppen vóór het kruispunt. Samengevat: de maximale snelheid waarmee A de kruising mag naderen, moet zodanig zijn, dat hij op elk ogenblik van de nadering nog kan stoppen vóór het kruisingsvlak, tenzij hij zeker weet:

1. dat hij bij doorrijden de veiligheidsmarge van voorrangsgerechtigde intact laat;

2. dat hij met gebruikmaking van zijn noodremstuk alsnog óp de kruising kan stoppen voor een voorrangsplichtige die voorrang weigert.

Bij spaarzaam verkeer kan zekerheid omtrent de vervulling van beide voorwaarden ontstaan, wanneer A tijdens de nadering van de kruising snelheid mindert en een volledig overzicht krijgt op de dwarsstraat.

Hoe is dit nu bij file-verkeer? Enerzijds blokkeert een tegemoetkomende NZ-file voor A het verkeer van links. Anderzijds heeft de file, waarin A zelf is opgenomen, het verkeer van rechts tot stilstand gebracht, zodat ook de noodbeveiliging niet in werking behoeft te komen. A kan dus zonder vermindering van veiligheid en snelheid doorrijden.

Zo hebben de verkeersstromen als het ware een harde en een zachte wand. Bij RV is de zachte wand naar buiten gekeerd en de harde, beschermende wand naar binnen. LV echter volgt de natuur (fig. 5).

Een analogie in de plantkunde vindt men in de stengel: de harde wand buiten, zachtere delen binnen. Een nieuwe, uitbottende loot vindt zijn weg van binnen naar buiten. Vreemde indringers, die van buiten naar binnen willen, worden zo goed mogelijk afgestoten. RV duidt op een misgroei.

11. Volautomatische verkeersregeling. Voorlopig veronderstellen wij een algemeen linksaf-verbod. Nemen we aan, dat er vier files zijn, NZ, ZN, OW, WO, en dat de N-Z-richting ‘geopend’ is (fig. 2). A heeft geen inval van links noch van rechts te vrezen (nr. 10). Hij kan met de maximaal toegestane snelheid doorrijden.

Spoedig zal minstens één der files, bijv. NZ leeggereden zijn. Zodra A ziet, dat de laatste C het plein gaat of heeft verlaten, moet hij de inval vrezen van D, die nu begint op te rijden. A stopt vóór vak 1, zodat B, die stond te wachten, ook kan oprijden. Het verkeer O-W is daarmee in dubbele file geopend, en wel zonder verkeersagent of stoplicht, op het juiste moment. LV bewerkt, dat de richting die de meeste druk op het kruispunt uitoefent (dubbele verkeersstroom tegenover enkele) automatisch wordt geopend.

Deze ideale regeling is bij RV onmogelijk. Een dubbele verkeersstroom kan door de voorrang van één naderende B, zelfs door een fietser of brommer onderbroken worden. Zo roept RV in ons fietsenrijk land om SV, dat de storing door van rechts invallend verkeer tenminste wil beperken tot auto's. RV ‘prikt open’, LV sluit af.

De natuurlijke eenvoud van LV geeft aan elke straat het karakter van een voorrangsweg zonder verkeersborden. Immers, een dubbele verkeersstroom N-Z houdt ook nabije kruispunten voor dezelfde richting open. Omgekeerd veroor-

[p. 1068]

zaakt een hiaat in één der files der N-Z-richting de sluiting van het kruispunt en een harmonisch erop volgende sluiting van volgende kruispunten, als een kettingreactie. Zo heeft de N-Z-richting op het moment dat één der beide files kwam te ontbreken, de functie van voorrangsweg automatisch overgedragen aan de dubbele file der O-W-richting. Hierdoor ontstaan harmonische verkeersimpulsen, die de doorstroming voor beide richtingen vergroten.

Het wisselen van voorrangskarakter tussen beide richtingen wordt hier niet bepaald door een automatische secondenteller, die ‘geen ogen heeft’, maar door de behoefte, alsof er een verkeersagent aanwezig was. Diens rol wordt door de verkeersdeelnemers overgenomen, zodat hij zelf voor mobiele en meer inzicht vereisende controle of voor kruispunten met zeer bijzondere moeilijkheden (nr. 9, eerste groep) kan worden ingezet.

12. Het verkeersplein. Het verschil van een verkeersplein met een gewone kruising is de aanwezigheid van een onberijdbaar midden M (fig. 6). Dit kan een groot oppervlak beslaan, maar het kan ook bijv. een boom, een vluchtheuvel of desnoods een ‘lichtegel’ zijn.

Uit het grondbeginsel: afvoer gaat voor toevoer, volgt op soortgelijke wijze als besproken bij de volautomatische verkeersregeling (nr. 11), maar nu zonder linksaf-verbod, dat het plein bij LV niet geblokkeerd kan raken. A wil naar West. Hij neemt de ¾ cirkel door de vakken 1, 2 en 3 nadat hij voorgesorteerd heeft. Een verbod de ¼ cirkel te gebruiken is vanzelfsprekend, zelfs als vak 4 en de richting WM leeg zijn. Vak 1 is zijn aansprakelijkheidszone, zodat hij in vak 2 en 3 vrij moet kunnen doorrijden, daar LV hem voorrang geeft op de richtingen OM en NM.

In Duitsland geldt op verkeerspleinen tot ieders tevredenheid LV. Het enige punt van kritiek is, dat buitenlanders er niet aan gewend zijn. Deze kritiek echter trekt een onjuiste conclusie. Men zou immers LV consequent op álle kruisingen in alle landen moeten toepassen.

13. Voorrang voor snelverkeer? Verkeersregels dienen voort te komen uit de aard van het verkeer zelf. Uit de analyse van de voorrang (nr. 2) volgde reeds, dat de voorrangsplicht minder werkzaam is, naarmate voorrangsgerechtigde langzamer rijdt. Wat boven dit natuurlijk voordeel van het snelverkeer uitgaat, n.l. de regel ‘Snelverkeer-Voorrang’ (SV), wordt niet door de aard van het verkeer, maar door wettelijke bepaling toegevoegd. Immers RV ‘prikt open’ en vraagt om SV (nr. 11).

Bij LV ontvalt aan SV elke basis, omdat LV ‘afsluit’. Men zou ook bij LV nog een reden voor SV kunnen zoeken in de beveiliging van kwetsbare fietsers en brommers. Daarom zullen wij volledigheidshalve nagaan, wat SV op een verkeersplein als in fig. 6 betekent.

De fietser of brommer a (in fig. 6) wil naar W. Als a kans ziet voor te sorteren⁵⁾ en vak 1 binnen te rijden (dat bij LV ook voor hem aansprakelijkheidszone is), dan zal hij bij SV ook in vak 2 en 3 voorrang moeten verlenen aan alle

5) De vraag of het doelmatig is, op en nabij het kruispunt (dat ten doel heeft een hergroepering van het verkeer mogelijk te maken) de fietsers en brommers van de auto's te scheiden, zodat voorsorteren onmogelijk is, kan beter behandeld worden als een apart probleem, waarop ook de voorrang invloed uitoefent. De mogelijkheid dat de oplossing van dit probleem aanzienlijke verbetering brengt in de aanleg van de moderne gelijkvloerse kruising, mag geenszins worden uitgsloten. In deze studie houden wij uiteraard rekening met de bestaande toestand van het stratennet.

[p. 1069]

snelverkeer. Zo is voor hem het gehele plein een gevaren-gebied en bij druk verkeer zal het regel zijn dat hij een of meerdere malen op het plein stopt, tegen het grondbeginsel in.

Als a geen kans heeft gehad tot voorsorteren, moet hij bij SV viermaal voorrang verlenen: eerst aan D en B, en nadat hij zich in de file-B heeft ingevoegd, aan A en C. Ook in dit geval wordt hij gedwongen tegen het grondbeginsel in twee maal op het plein te stoppen, n.l. voor file-B en voor file-C.

Voor beide gevallen geldt, dat een systeem van stoplichten het a gemakkelijker zou maken. Doch dit zou de verkeerscapaciteit van het plein zeker verkleinen.

De enige oplossing is, dat a in het eerste geval (na voorsorteren) in vak 2 en 3 voorrang heeft zoals alle andere verkeer A dat naar links wil, en in het tweede geval (zonder voorsorteren) voorrang heeft op file-B en file-C. Men kan zich afvragen, of het snelverkeer in staat is de veiligheid van deze kwetsbare fietsers en brommers te respecteren. Maar wordt niet van een snelle auto, die bijv. vak 3 wil binnenrijden, ook verwacht, dat hij kan stoppen voor een zebra-pad? Temeer, omdat het snelverkeer bij intermitterend verkeer genoodzaakt is in te houden bij de nadering van het verkeersplein, omdat bij LV het verkeer op het plein voorrang heeft. Bij file-verkeer tenslotte deelt a in de volautomatische verkeerswisseling (nr. 11). Heeft hij voorgesorteerd, dan volgt hij eenzelfde gedragslijn als snelverkeer, dat linksaf wil slaan (zie verder nr. 16). Heeft hij niet voorgesorteerd, dan kan hij de O-W-weg alleen oversteken als het kruispunt voor de dubbele verkeersstroom der N-Z-richting geopend is; nadat hij zich in de file-B heeft ingevoegd, dient hij te wachten totdat het plein zich weer automatisch voor de O-W-richting geopend heeft.

Wij kunnen dus concluderen, dat SV bij LV geen bestaansgrond heeft.

14. Voorrang voor voetverkeer? De zebra is een voorrangsweg voor voetgangers. Gewoonlijk ligt deze in de buurt van kruispunten. Het zou overweging verdienen om ook hier de uitzondering of de stoplichten overbodig te maken, door ook op zebra's ‘halve voorrang’ in te voeren. Dit is niets anders dan LV. Ook de voetganger geeft dus links voorrang, zodat hij op het eerste gedeelte van de zebra aansprakelijk is. Bij file-verkeer deelt de voetganger in de automatische verkeersregeling op kruispunten. Is het kruispunt bijv. in de N-Z-richting open, dan hebben ook voetgangers in die richting geen verkeer van links te vrezen. Op het tweede gedeelte van de zebra doet LV het toerijdend verkeer gemakkelijk stoppen. Dit alles zou echter nadere studie behoeven.

15. Rechtsafslaand verkeer. Men zou tegen onze argumentatie omtrent Snelverkeer-Voorrang (nr. 13) en voorrang voor voetverkeer (nr. 14) kunnen opwerpen, dat, ook bij file-verkeer, de veiligheid van fietser en voetganger bedreigd kan worden door rechtsafslaand verkeer (fig. 2 en 6). Om aan deze veiligheidseis te voldoen heeft men immers voor meerijdend (zoals voor tegemoetkomend) verkeer SV weer opgeheven. Deze moeilijkheid doet zich alleen voor in het geval dat het langzaam verkeer niet heeft kunnen voorsorteren.

Is 't rijwielpad (voetpad) ZN kennelijk door 'n zodanige tussenruimte van de hoofdrijbaan gescheiden, dat er gesproken kan worden van een juridisch zelfstandige weg, dan is hier geen nieuw probleem gerezen. Er is dan immers sprake van een nieuwe kruising, van het ZN-pad met de O-W-weg, waarop normaal LV moet worden toegepast.

[p. 1070]

De opwerping kan dus alleen betrekking hebben op het geval, dat het langzame verkeer niet op een juridisch zelfstandige weg rijdt, zodat het snelverkeer A en het langzame verkeer a één en dezelfde aansprakelijkheidszone binnenrijden, n.l. vak 1. Als A rechtsafslaat, moet hij bij LV stoppen vóór vak 1, zijn aansprakelijkheidszone, waarin hij géén voorrang heeft. Hij mag zich dus nog niet beschouwen als WO rijdend verkeer, waarvoor vak 1 de vrije zone is. A wordt in vak 1 nog steeds beschouwd als ZN-verkeer, dat meerijdend verkeer niet mag ‘snijden’. Hij zal dus vóór vak 1 moeten wachten, tot het zich rechts van hem bevindend verkeer is doorgestroomd en het rijwielpad vrij is. Met name hier is elke vorm van snijden uiterst gevaarlijk. Men kan er, ook bij de huidige regeling (met andere argumentatie), niet genoeg tegen waarschuwen.

16. Linksaf bij intermitterend verkeer. Linksaf is de toets van elke voorrangsregeling. Hoe lost LV dit probleem op?

Kent men aan het denkbeeldig middelpunt M van het kruispunt (fig. 2) dezelfde betekenis toe als aan de M van het verkeersplein, dan is elke kruising een verkeersplein in het klein. Het probleem is daarmee in principe opgelost. Door de afschaffing van RV en SV is de uitdrukking ‘tegemoetkomend verkeer’ ontdaan van elke uitzondering in de voorrangsregeling.

De linksaf-manoeuvre is alleen dan verantwoord, als zij voldoet aan twee voorwaarden:

1.	niet stoppen op de kruising;
2.	het gevaar moet geringer zijn, of althans even gering, als bij een eenvoudig rechtdoor-rijden van B (OW) op de dwarsstraat. Aan deze tweede voorwaarde is voldaan, als het linksafslaande voertuig A (Z naar W): a. door C eerder gezien wordt dan een OW rijdende B; b. zijn snelheid zo laag ligt, dat hij kan voldoen aan zijn noodplicht.

RV geeft tweemaal aanleiding tot reglementair stoppen op het plein, n.l. voor de richting OW en voor de richting NZ. RV is dus onjuist. De praktijk echter van RV, dat men bij het linksafslaan reglementair stopt op de kruising, bewijst, dat het vervullen van de noodplicht bij LV (reserve-beveiliging) zeker mogelijk is.

Nu LV. Dan komt stoppen niet ter sprake, tenzij in noodsituaties. Als A naar W wil, beginnen wij met aan te nemen, dat hij net als op een echt verkeersplein de ¾ cirkel maakt door de vakken 1, 2 en 3, en niet door 1, 4 en 3. Zodoende moet hij een scherpe draai maken, die zijn snelheid aanzienlijk afremt. Zijn snelheid zal daardoor nog lager liggen dan die van een OW rijdende B, die C tot stoppen brengt.

Vóór en in vak 1 moet A reeds links signaleren (knipperen). Er zijn twee redenen waarom C gemakkelijker en eerder A ziet dan B:

Ten eerste de opstelling van A met werkend knipperlicht tegen de as van de weg N-Z, in de kijkrichting van de file C. Als A een fietser of brommer is, die gelegenheid had om voor te sorteren, dan is zijn (bewegende) opstelling, vergezeld van handgebaar, compensatie voor het ontbreken van knipperlicht. Ziet hij geen kans tot voorsorteren, dan moet hij naar file-B (nr. 13).

Ten tweede wordt eerder A dan B door C gezien vanwege A's geringe snelheid. Van de file C kunnen daarom nog een of meer auto's vak 3 verlaten hebben, voordat A vak 2 binnenrijdt. Deze traagheid van A toont tevens aan, dat hij zijn noodplicht kan vervullen.

[p. 1071]

Als A door C₁, C₂ of C₃ genoodzaakt wordt te stoppen in vak 2, dan is het bewijs geleverd, dat C in overtreding is. Zélfs voor een later geziene en zeker niet langzamer rijdende B had hij moeten kunnen stoppen. Bij de volautomatische verkeersregeling, die LV biedt, heeft voorrangsplichtige C zijn ogen geheel en al vrij voor het verkeer. Het signaal ‘stoppen’ (‘doorrijden’) ontvangt hij niet van het rode (groene) verkeerslicht, maar van A zelf en van B zelf, die van links komen. Brengt C een van beiden tot stoppen, dan staat dit gelijk met het negeren van het rode licht of het gebaar van een verkeersagent. Ieder kruispunt is voor de verkeersdeelnemer reeds van verre een onmiskenbaar signaal, dat hij voorrang moet kunnen geven.

Wil ook C naar links, dus naar O, en komen zij precies tegelijk en met dezelfde geringe snelheid binnen, dan draaien zij beiden om M heen als op een echt verkeersplein. Bij een botsing is C aansprakelijk in vak 3, A in vak 1.

17. Linksaf bij file-verkeer. We nemen nu weer dubbele files aan, in beide richtingen. NZ en ZN zijn in beweging. Een A signaleert naar links. (Dit kan ook een fietser of brommer zijn, als hij kans zag voor te sorteren). De file C kan tijdig stoppen, zoals verklaard in nr. 16; misschien is even inhouden ook voldoende als het slechts een enkeling is, die linksafslaat. Maar als er meerdere A's zijn, die linksaf willen, moet de file C stoppen. Daardoor kan D oprijden. De gehele file A moet, om D voorrang te verlenen, stoppen, hetgeen deze A's reeds vooraf wisten door het linksafslaan van de voorste A's. Ook B rijdt op, de O-W-richting is geopend en de N-Z-richting gesloten. Zo werkt zelfs het linksafslaan mee aan de volautomatische overdracht van het voorrangskarakter.

Na enige tijd zal de file D leeggereden zijn. Een eventueel aanwezige ‘linksaf-file A’ kan nu tegelijk met de ‘rechtdoor-file A’ starten. De richtingen NZ en OW zijn dan gesloten wegens LV. En weer gaat een dubbele file over de kruising, nu niet in tegengestelde richting (ZN en NZ), maar een file-linksaf en een file-rechtdoor. In alle variaties die in deze wisselingen van richting en hun volgorde mogelijk zijn, wordt een dubbele verkeersstroom boven een enkele bevoordeeld. Van de dubbele verkeersstromen zijn de evenwijdige maar tegengestelde iets duurzamer. De linksafslaande file heeft immers zijn ‘zachte wand’ gekeerd naar links en kan dus gemakkelijk onderbroken worden.

Bij LV regelt het verkeer zich volautomatisch, RV ontregelt. Aldus kunnen wij onze uiteenzettingen samenvatten. In een volgende aflevering zullen wij nog een algemene misvatting signaleren omtrent het veiligheidscriterium bij doorrijden in de fase van intermitterend verkeer, en de voorrang wiskundig formuleren.

Wij ontveinzen ons niet, dat de overgang van het ingewikkelde RV naar LV een nauwkeurige voorbereiding behoeft. Men overwege hiertegenover de volgende punten: het verlies aan veiligheid, aan doden en gewonden, dat te wijten is aan een onnaleefbaar stelsel van uitzonderingen in de voorrang; kapitalen, eigenlijk nodig voor onmisbare verkeersprojecten, nu gebruikt om deze uitzonderingen in stand te houden; de diensten van de verkeerspolitie, die onttrokken wordt aan een meer mobiele controle om lekken in de voorrangsregel te stoppen; tenslotte de economische schade, die ontstaat door vertraging en soms lamlegging van het verkeer.

Dit alles is een officiëel wetenschappelijk onderzoek van de voorrang wel waard.