Streven. Jaargang 14

[p. 661]

En nu... de Westerschelde
A. Spits

Afdoende beveiliging voor Zeeuwsch-Vlaanderen en Zuid-Beveland Een vaste oeververbinding Zeeuwsch-Vlaanderen - rest van Nederland Een up to date-scheepvaartverbinding voor Antwerpen Nieuwe havens voor Vlissingen, Breskens, Terneuzen en Bergen op Zoom

NU het Deltaplan in het middelpunt van de nationale en internationale belangstelling staat, is de vraag op haar plaats wat er met de Westerschelde gaat gebeuren. De overige zeegaten zullen in een nabije toekomst worden afgesloten en deze afsluitingen zullen een - menselijkerwijze gesproken - afdoende beveiliging geven aan de daarachter gelegen gebieden, hun inwoners met hun eigendommen, welke beveiliging tot nu toe is overgelaten geweest aan dijken die te kwetsbaar en te zwak zijn gebleken. De Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden zullen uit hun isolement worden verlost en een nooit-gedroomde ontwikkeling tegemoet gaan. Laten we er dankbaar voor zijn.

Maar de Westerschelde - tezamen met de Nieuwe Waterweg - is uitdrukkelijk van het grote plan uitgesloten, met het oog op de scheepvaartweg naar Antwerpen, waar op geen enkele wijze aan mag worden geraakt. Terecht natuurlijk, want Antwerpen heeft zijn oude, gefundeerde en in tractaten vastgelegde eigen rechten.

Niettemin blijft de vraag gewettigd of Zeeuwsch-Vlaanderen en Zuid-Beveland het nu voorgoed zullen moeten stellen met een, in het licht van de gigantische afsluitingen der andere zeegaten, min of meer tweede-rangs beveiliging tegen een nieuwe ramp. Zeker, de bestaande dijken worden verhoogd en versterkt, maar voor de andere zeegaten werd dit toch niet voldoende en niet uitvoerbaar geacht... Zou dit dan voor de Westerschelde wel voldoende geacht moeten worden? Hier wringt iets. De officiële geruststelling, dat, door de afsluiting der andere zeegaten de waterstand in de Westerschelde met slechts enkele centimeters verhoogd zal worden, kan toch moeilijk in staat worden geacht de gemoederen in werkelijkheid gerust te stellen. Het blijft een toekomstige verhoging boven hetgeen ons toch reeds te wachten kan staan. Als op een kwade keer eens alle samenvallende ongunstige factoren wèl maxima vertonen (hetgeen bij de ramp in 1953 niet het geval is geweest), dan komen deze ‘paar’ centimeters er nog boven op.

Ja maar, de scheepvaartweg naar Antwerpen! Natuurlijk, maar is er, met behoud van een vrije vaart naar Antwerpen, geen andere oplossing te bedenken? Een oplossing die ook voor Zeeuwsch-Vlaanderen en Zuid-Beveland bevredigend is en bovendien een aantal andere, eeuwenoude vraagstukken tot een oplossing brengt?

Is de huidige vrije vaart naar Antwerpen nu wel zó bevredigend, dat de Sinjorenstad er tot in lengte van dagen genoegen mee zal nemen? Dit laatste toch zeker niet? Er gaat praktisch geen week voorbij, dat er geen schip aan de grond loopt of dat zich andere narigheid voordoet. De waterstaatkundige toestand van de Westerschelde is verre van ideaal en gaat nog steeds achteruit. Nu kan men

[p. 662]

zeggen, dat een vrije vaart op de Westerschelde uitsluitend of nagenoeg uitsluitend een Belgisch belang is en dat wij Nederlanders ons daar niet al te druk over behoeven te maken zolang wij aan de letter van de tractaatverplichtingen voldoen. Juridisch misschien juist, maar niemand zal kunnen beweren, dat dit een elegant standpunt is tussen goede buren. Een goede buur is beter dan een verre vriend; bovendien hebben wij na de oorlog toch wel ervaren, dat die verre vrienden soms toch óók raar met onze belangen kunnen omspringen!

Het is een algemeen Europees - dus zeker ook een Nederlands - belang, dat wij in Europa onderling goede buren èn goede vrienden zijn. Goede vrienden in de verte kunnen ook van veel waarde zijn, maar staan toch in het tweede gelid; de Benelux is de belichaming van deze gedachte. Het kan dus geen kwaad ook enige aandacht te besteden aan Belgische belangen zolang de onze er niet apert door worden geschaad, of, zoals in dit geval, beider belangen heel goed kunnen samengaan. Antwerpen zal op de duur geen genoegen kunnen nemen met de huidige toestand op de Westerschelde en reeds thans gaan er in Belgische kringen stemmen op om voor Antwerpen een eigen kanaal naar zee te graven.

Op zich zelf zou dat voor Antwerpen en voor Nederland een afdoende oplossing zijn. Antwerpen zou een waterweg naar zee kunnen krijgen, geheel naar eigen inzichten te maken en aan alle eisen beantwoordend en wij zouden de Westerschelde kunnen afsluiten, zoals we nu de Oosterschelde zullen doen. Er zal echter nog heel wat water door de Westerschelde stromen voor deze plannen werkelijkheid worden, want, afgezien van de geweldige kosten zou zulk een kanaal een enorme oppervlakte goede cultuurgrond verslinden en bovendien is het waarschijnlijk, dat een kanaaluitmonding aan de Belgische kust de waterstaatkundige toestand daar (welke thans reeds niet al te fraai is) in ongunstige zin zou beïnvloeden.

Het is dus wenselijk een oplossing te zoeken, die een maximum aan baten en een minimum aan lasten oplevert en tegelijk de belangen van beide partijen zo goed mogelijk dient. Bijgaand kaartje¹⁾ geeft een plan, dat aan al deze eisen voldoet en bovendien technisch en financieel, uitvoerbaar is. Hoewel het woord in dit verband niet geheel juist is - immers, er wordt niet aan sluizen gedacht - zouden wij gemakshalve het plan willen noemen: ‘Plan tot kanalisatie van de Westerschelde’. Het woord ‘kanalisatie’ is gemakkelijk hanteerbaar en de vaarweg krijgt een volledig kunstmatig karakter.

1. De ‘gekanaliseerde’ Westerschelde.

[p. 663]

Zoals het kaartje aangeeft, voorziet het plan in de aanleg van een nagenoeg geheel rechtgetrokken vaarweg in de bestaande Westerschelde, met uitzondering van een doorsnijding van de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen. Op deze doorsnijding van de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen komen wij straks terug. Hierbij is gebruik gemaakt van een belangrijk gedeelte van de bestaande stroomgeul, welke begrensd zal worden door geheel nieuwe, moderne dijken die tevens de gewenste volledige veiligheid aan Zeeuwsch-Vlaanderen en Zuid-Beveland zullen waarborgen. Hiermede wordt bereikt, dat de stroomgeul zich niet meer kan verplaatsen, zodat een uitmuntende vaarweg naar Antwerpen verzekerd is. Dit werk is zonder meer technisch uitvoerbaar en behoeft niet bijzonder kostbaar te zijn. Op de kosten zullen wij hierna dieper ingaan, zij het ook, dat wij daarbij aan de oppervlakte moeten blijven, omdat dit plan slechts een plan is, zonder bestek op grond waarvan een nauwkeurige begroting kan worden opgezet. Wij leggen hier slechts een gedachte vast, voor welker uitvoering een volledig toegeruste dienst nodig zal zijn.

Een punt van nadere bestudering zal de trechtervormige uitmonding in de Noordzee moeten uitmaken, omdat de ene trechtervorm de stroom kan begunstigen en een andere trechtervorm deze kan tegengaan. Het is natuurlijk van belang dié trechtervorm te kiezen, die zo weinig mogelijk de naar binnen gerichte vloedstroom begunstigt, om zo min mogelijk stroom in de vaarweg te krijgen en daarmede tevens te bereiken, dat in het oostelijke bekken van de Westerschelde geen of nagenoeg geen getijverschil meer optreedt. Ons machtig mooie Waterloopkundige Laboratorium zal hiervoor zonder twijfel de juiste vorm kunnen aangeven. Wel staat vast, dat in deze trechter de dijken van dezelfde orde moeten zijn als die welke de andere zeegaten zullen afsluiten. Niet alleen dat hier hetzelfde watergeweld moet worden verwacht, maar bovendien ook nog zijdelingse stromingen, die niet meer zullen optreden bij de geheel afgesloten zeegaten.

De mindere stroom in een gekanaliseerde Westerschelde zal de scheepvaart zeer ten goede komen, zodat in het gekanaliseerde gedeelte, dat op de smalste plaats toch nog 500 meter breed gedacht is, zeeschepen op volle kracht kunnen varen en elkaar kunnen passeren. Binnen de gekanaliseerde gedeelten - de trechtermond blijft hier dus buiten beschouwing - kunnen de kanaaldijken van aanzienlijk geringere zwaarte zijn. De vloedstroom zal veel minder ver naar binnen kunnen dringen, waardoor ook de zoutgrens aanzienlijk naar het westen teruggedrongen kan worden, hetgeen voor de landbouw van groot belang is. De oude Scheldedijken blijven als reserve-waterkering intakt, doch behoeven geen onderhoud meer. De nieuwe, moderne kanaaldijken behoeven uit hoofde van hun moderne structuur veel minder onderhoud dan de oude, bovendien zijn ze aanzienlijk korter, zodat blijvend een aanmerkelijke besparing op de onderhoudskosten verkregen wordt.

In het kader van dit plan menen wij een lans te moeten breken voor het reeds jaren bestaande plan van wijlen Ir. van Konijnenburg voor een ‘Eendrachtskanaal’, dat beoogt de landengte tussen Noordbrabant en Zuid-Beveland opnieuw te doorgraven en dat een nieuw - en kostbaar - Moerdijkkanaal overbodig zou maken, evenals het totaal verouderde en geheel onvoldoende kanaal door Zuid-Beveland van Hansweert naar Wemeldinge. Uiteraard bedoelen wij niet hier een nieuwe scheiding te maken; Noordbrabant en Zuid-Beveland zou-

[p. 664]

den door een vooraf in den droge te bouwen tunnel, zowel voor het wegverkeer als voor spoorwegverkeer, verbonden moeten blijven.

Aangezien bij de uitvoering van de hier voorgestelde plannen er in het oostelijk bekken van de Westerschelde vermoedelijk geen getijbeweging meer zal voorkomen, zouden eventuele sluizen in het zuidelijke uiteinde van het Eendrachtskanaal onder normale omstandigheden altijd open kunnen blijven, terwijl het kanaal in het noorden in het geheel geen sluizen zou behoeven, omdat het daar uitkomt in het dan afgesloten Deltagebied. De vaart van Rotterdam naar Antwerpen vice-versa, zal in de toekomst dan nog maar alleen de sluizen in het Volkerak op haar weg vinden, vooropgesteld, dat die gesloten moeten blijven, hetgeen nog niet vaststaat. Zou dit niet het geval zijn, dan zou geen enkele sluis dit verkeer meer hinderen. Mocht er evenwel in bijzondere gevallen sprake zijn van enige getijbeweging in het oostelijke bekken van de Westerschelde, dan zal de stroom in het Eendrachtskanaal toch altijd zeer gering blijven, minder dan die in onze grote rivieren, waar toch ook geen sluizen zijn. Bij niet-uitvoering van het Eendrachtskanaal, moet er een verbindingskanaal komen tussen Hansweert en het nieuwe kanaalpand door de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen.

Tot dusver is de hier voorgestelde gekanaliseerde Westerschelde hoofdzakelijk een Belgisch belang. Alleen de verkregen afdoende beveiliging van Zeeuwsch-Vlaanderen en Zuid-Beveland komt in het tegoed van Nederland, maar.... er zijn toch ook duidelijk aanwijsbare voordelen voor Nederland aan verbonden.

2. Het Kreekrakplan, ten zuiden van Bergen op Zoom, met ontworpen nieuwe havens. Ook deze havens zouden ten zeerste profiteren van een betere bevaarbaarheid van de Westerschelde.

Sedert korte tijd wordt, in het kader van de ontwikkeling van westelijk Noordbrabant het z.g. ‘Kreekrakplan’²⁾ gepropageerd. Dit plan omvat de aanleg van uitgebreide havens ten zuiden van Bergen op Zoom, in het oostelijke bekken van de Westerschelde, welke van buitengewone betekenis kunnen zijn voor de ontwikkeling en de bloei van westelijk Noordbrabant. Deze havens zouden, zonder uitvoering van de hier ontwikkelde plannen, gebruik moeten maken

[p. 665]

van de praktisch onbruikbare - in elk geval zeer onvoldoende en wisselvallige - waterweg welke de huidige Westerschelde biedt. Onze plannen bieden voor het Kreekrakplan dezelfde afdoende waterweg naar zee als zulks voor Antwerpen het geval zal zijn. Een rechtstreeks Nederlands belang van de eerste orde.

Nu wij het toch over de Kreekrakplannen hebben, zij het ons vergund hier een belangrijk amendement in te dienen. De bestaande Kreekrakplannen voorzien in de aanleg van uitgebreide havens in het bestaande vasteland van Noordbrabant. Dit zou grote oppervlakten cultuurgrond kosten en een kostbare uitvoering noodzakelijk maken. Waarom heeft men hier geen ‘buitendijkse’ havens geprojecteerd, havens, aan te leggen buiten het vasteland in het oostelijke bekken van de Westerschelde? Deze buitenhavens zouden geen stap cultuurgrond eisen en zouden veel gemakkelijker en veel goedkoper kunnen worden gebouwd. Men zou hier op eenvoudige wijze ‘werk met werk’ kunnen maken.

De uitdrukking ‘werk met werk maken’ is een typische waterbouwkundige uitdrukking, die voor de niet-ingewijde enige toelichting behoeft. Een eenvoudig voorbeeld moge hier de verklaring geven. Wil men een havenkom in bestaand terrein graven, dan vereist zulks een enorme graafarbeid en de afvoer van de uitgegraven grond, soms over aanzienlijke afstanden en dikwijls per as, is de duurste vorm van transport. Een zeer omvangrijk en enorm duur werk derhalve. Bouwt men daarentegen de haven buitendijks, in het water dus, dan kan men volstaan met het uitbaggeren van dezelfde havenkom en men kan de uitgegraven (uitgebaggerde) grond tegelijk gebruiken voor de omringdijken van het werk, de laad- en loskaden, de opslagterreinen, de bouwterreinen enz. enz. Het zeer dure grondtransport blijft achterwege, omdat met het ene werk (het baggeren van de havenkom) tegelijk het andere werk (kaden, terreinen, enz.) gemaakt wordt. Daar komt nog iets bij. Bij het uitgraven van een havenkom in bestaand terrein, maakt men natuurlijk gebruik van de modernste hulpmiddelen, maar de dragline zal toch een belangrijk gedeelte van het werk moeten doen en, al is het dat dit gereedschap een hap grond neemt van een kubieke meter in een keer, het gaat toch niet snel. Bij ‘nat’ werk kan men gebruik maken van baggermolens en zuigers, met een capaciteit waarbij die van de dragline in het niet valt; men kan dus ook veel sneller (d.i. goedkoper) werken.

Tenslotte: bij de bouw van buitenhavens is men niet gebonden aan bestaande terreinen van haast altijd beperkte afmetingen. Men heeft de ruimte om de havens precies zo te bouwen als men zich die in de ideaalste omstandigheden gedacht had, en, als gezegd, het mooiste is dat het geen stap cultuurgrond kost; men behoeft geen bestaande gebouwen te slopen, geen wegen om te leggen, geen onteigeningen te plegen, enz. enz. enz., men moet alleen zorgen voor de verbinding met het oude land. Het bovenstaande zij dan ook de ontwerpers van de Kreekrakplannen ter overweging aanbevolen.

We keren terug naar onze eigen plannen. Een ‘kanalisatie’ van de Westerschelde zou het ook mogelijk maken mooie buitenhavens te maken voor Terneuzen; havens die, wanneer de gedachte ontwikkeling en verdere industrialisering langs het kanaal Gent-Terneuzen werkelijkheid wordt, zeker nodig zullen zijn. Ook voor Breskens zou hier een mogelijkheid liggen met behulp van buitenhavens.

Als een van de grootste voordelen voor ons eigen land zien wij bij de uitvoe-

[p. 666]

ring van onze plannen echter de mogelijkheid van een vaste oeververbinding Zeeuwsch-Vlaanderen - rest van Nederland³⁾.

3. De vaste Oeververbinding Zeeuwsch-Vlaanderen - rest van Nederland. De tunnel is gedacht in de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen, te bouwen vóórdat het kanaal gegraven wordt.

Een vaste oeververbinding Zuid-Beveland - Zeeuwsch-Vlaanderen is reeds generaties lang een vurige wens van iedere rechtgeaarde Zeeuw. En terecht. De huidige toestand, waarbij de kortste weg van Goes naar Hulst over Antwerpen loopt is in hoge mate beschamend en eigenlijk rondweg schandelijk. En dit in een tijd waarin de techniek letterlijk voor niets staat. Het is dan ook geen wonder, dat er steeds weer van verschillende kanten plannen opduiken voor bruggen en tunnels. De meeste van deze plannen zijn echter meer goed-bedoeld dan goed-doordacht. Zo verscheen er enige jaren geleden in een Zeeuwse courant een ingezonden stuk waarin gepleit werd voor een brug over de Westerschelde. Een dergelijke brug zou technisch mogelijk zijn en in het buitenland bestonden reeds lang voorbeelden van dergelijke bruggen. Omstreeks dezelfde tijd werd in een ander geschrift het plan geopperd een tunnel te bouwen van de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen in de richting Hoedekenskerke. Het lijkt gewenst beide gedachten even nader te bezien.

Een brug

Inderdaad moet de bouw van een brug technisch mogelijk geacht worden. Het is echter de vraag of de uitvoering van deze gedachte aanbevelenswaardig is. Er zijn nogal wat bezwaren aan verbonden. In de eerste plaats gaat het hier om een vaarwater van internationale betekenis. Nederland heeft hier niet alleen recht van spreken. De grootste zeeschepen zullen hier nu en in de toekomst moeten kunnen passeren. Heeft men zich de afmetingen van een dergelijke brug wel eens in ernst ingedacht? Neemt men alleen maar even de afmetingen

[p. 667]

van onze bruggen over de grote rivieren als voorbeeld, dan vindt men reeds hoogten van het brugdek boven de waterspiegel van soms 20 meter. Dit zijn dan wateren waar alleen binnenschepen passeren. Voor een brug over de Westerschelde zou de doorvaarthoogte zeker de 50 meter moeten benaderen, zo niet overschrijden.

Voor de brug zelf moet gerekend worden op een lengte van 4 tot 4½ km, waarbij men dan ook nog rekening moet houden met de lengte van de op- en afritten. Ook de opritten op zich zelf moet men zich eens indenken, 50 of meer meters hoog. Dit is in een aarden dam al bijna onuitvoerbaar; het moeten dus viaducten worden, gesteund door pijlers. Ook al nemen wij de stijging vrij groot, b.v. 3%, dan worden deze opritten aan elke zijde al meer dan 1½ km. Nu de overspanningen van pijler tot pijler; ook die zullen we groot moeten nemen, zeg b.v. 100 meter in voorgespannen beton, dat maakt pl.m. 16 pijlers, waarvan de laatsten de afmetingen van een flinke kerktoren behoorlijk zullen overschrijden. De pijlers onder de brug zelf moeten allen van deze afmetingen zijn, meer dan 40 in getal. Men moet ook rekening houden met het feit, dat de stroomgeulen in de Westerschelde zich geregeld verplaatsen, hetgeen voor de pijlers enorm kostbare funderingen vergt.

Als hier inderdaad het voorbeeld van San Francisco voor ogen staat, dient men ook niet te vergeten, dat men daar op een rotsbodem bouwen kan en hier....? Natuurlijk, de techniek staat voor niets; we leggen er eenvoudig een rotsblok onder van gewapend beton, van afmetingen die alle verbeelding slaan.

Boven alles is er echter het bezwaar, dat Waterstaat tegenwoordig bruggen alleen nog maar aanvaardbaar acht over binnenwateren. De tijd is voorbij, dat dergelijke obstakels aanvaard worden over wateren voor zeegaande schepen. Daarmede valt dit plan dus definitief, nog gezwegen over de kosten, waarvan we ons niet aan een schatting zullen wagen en we spreken ook niet over het feit, dat België zich met hand en tand tegen een brug zou verzetten. En met reden. Wat een stad als San Francisco zich kan (moet) veroorloven ten behoeve van een verkeer waar iedere Nederlander op het eerste gezicht sprakeloos van is, kan Nederland zich nog niet veroorloven voor een van zijn dunstbevolkte gebieden, waar geen verkeer - ook niet in een verre toekomst - te verwachten is, dat ook maar in enig opzicht met dat te San Francisco vergeleken kan worden.

Een tunnel

Over een tunnel onder de Westerschelde kunnen we kort zijn. Technisch uitvoerbaar en alleszins aanbevelenswaardig, maar de lengte van ongeveer 4½ km, in den ‘natte’ te bouwen, zou de tunnel misschien maken tot de duurste ter wereld.

Wat dan? Een vaste oeververbinding Zeeuwsch-Vlaanderen - rest van Nederland blijft in hoge mate gewenst, in de eerste plaats om praktische redenen ten behoeve van Zeeuwsch-Vlaanderen zelf. Dit gewest ligt nog veel geïsoleerder dan welk ander deel van Nederland ook. Groningen en Friesland liggen nu ook niet bepaald centraal, maar zijn toch vele malen gemakkelijker te bereiken dan Zeeuwsch-Vlaanderen. De Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden krijgen in het kader van het Deltaplan nu hun verbindingen, maar Zeeuwsch-Vlaanderen is weer het stiefkind. Hoeveel ‘Hollanders’ kennen dit gewest? Misschien 10% van de Hollanders die Groningen en Friesland kennen. Dit is zeker niet

[p. 668]

in de eerste plaats een gevolg van een mindere belangrijkheid van onze meest zuidwestelijke provincie, doch van de onmogelijkheid om op een enigszins geschikte manier b.v. op Noord-Beveland te komen, om van Zeeuwsch-Vlaanderen maar te zwijgen. De verbindingen zijn weinig minder dan middeleeuws. Aangezien tijd geld is, wordt de reis te duur. De ‘Hollander’ heeft er niet het meeste belang bij. Is het hem te bezwaarlijk om naar Noord-Beveland of Zeeuwsch-Vlaanderen te gaan, dan gaat hij naar Friesland of Groningen om er zaken te doen. Maar de Noord-Bevelander zit op Noord-Beveland en, onverschillig waar hij heen wil, als het buiten zijn eiland is moet hij een reis ondernemen waar hij veel tijd, geld en moeite aan ten koste moet leggen.

De Zeeuwsch-Vlaming nog meer. Woont hij in het westen, dan is er de verbinding Breskens-Vlissingen. Ook niet eenvoudig, maar dat is te doen. Maar, woont hij niet dicht genoeg bij Breskens en wil hij toch naar ‘Holland’, dan doet hij maar het beste er eerst een buitenlandse reis van te maken, n.l. over Antwerpen. Men went aan alles en hij weet al niet beter meer, maar men kan het hem niet euvel duiden als hij zo langzamerhand het besef krijgt er niet bij te horen, dat is duidelijk. Het gevolg is dan ook, dat hij zich, mèt zijn zaken, vele malen gemakkelijker op België oriënteert dan op zijn eigen land: Nederland.

De douanesoesa neemt hij wel op de koop toe, het is nu eenmaal niet anders. De Belgische douane is trouwens de lastigste niet.

Er zijn ook nationale, nationaal-politieke en ideële redenen waarom een vaste oeververbinding geweest is. Zeeuwsch-Vlaanderen behoort bij Nederland en de Zeeuwsch-Vlamingen behoren net zo goed bij ons als de Amsterdammers of de Rotterdammers; het is onjuist dat zij het gevoel krijgen er niet bij te behoren. Wij kunnen ons niet onttrekken aan de gedachte, dat dit besef in Den Haag wel eens ontbreekt. In de middeleeuwen kon het niet anders, maar in de twintigste eeuw gaat die dooddoener niet meer op. Het gaat er alleen maar om een plan uit te denken - en uit te voeren ook - om aan deze toestand een einde te maken. Het is zonder meer een politieke fout een deel van onze eigen landgenoten, door onvoldoende behartiging van hun belangen, zich rustig op het buitenland te laten oriënteren. Op de duur krijgen zij dan meer belang bij de gang van zaken in het buitenland dan bij die in het eigen land. Zoals de uitvoering van het Deltaplan de éénwording van Zeeland boven de Westerschelde zal bewerkstelligen, zo zal een vaste oeververbinding de éénwording van Zeeuwsch-Vlaanderen met de rest van Zeeland - en daarmede met de rest van Nederland - tot een feit maken. Alleen dit laatste argument al rechtvaardigt het er wat geld voor over te hebben, ook al zouden deze plannen verder geen enkele verdienste bezitten.

De hierboven ontwikkelde plannen tot ‘kanalisatie’ van de Westerschelde bieden tevens de mogelijkheid van de vaste oeververbinding: een tunnel in de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen, gericht op een nader te bepalen plaats op Zuid-Beveland. Wanneer men, vóór de doorsnijding van de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen, in den droge een tunnel van slechts 500 meter lengte bouwt en daarna het voorgestelde kanaal over de tunnel leidt, heeft men de zo vurig begeerde vaste oeververbinding. Het oude Scheldebed kan zonder enig bezwaar door een dam gekruist worden; op de dam een moderne autoweg, aan te sluiten op elk gewenst punt van Zuid-Beveland, en het hele eeuwenoude vraagstuk is opgelost.

Juist deze plaats heeft tal van voordelen; sterker, op een andere plaats is een tunnel niet op redelijke wijze uitvoerbaar. De tunnel kan in den droge gebouwd

[p. 669]

worden, dat wil dus zeggen op de eenvoudigste en goedkoopste wijze. Er komen geen bijzonder moeilijke technische vraagstukken bij te pas; bij wijze van spreken kan elke goed-geoutilleerde aannemer dit werk uitvoeren. Een bouwwerk als ieder ander bouwwerk van enige omvang, zonder ‘problemen’. De op- en afritten worden van veel geringer lengte dan die voor een brug met een doorvaarthoogte van 50 of meer meter. De lengte van de tunnel wordt slechts 500 meter (gelijk aan de breedte van het kanaal) inplaats van de 4500 meter van een tunnel in de bestaande Scheldebedding, die bovendien in den natte zou moeten worden gebouwd, met alle waterbouwtechnische problemen daaraan verbonden. De kosten worden gering in verhouding tot elke andere tunnel.

De kosten

Is deze tunnel te betalen? Laten we daartoe een vergelijking maken met de tunnel onder het Noordzeekanaal bij Velsen. Deze heeft gekost 34 miljoen gulden. Alles is sedertdien weer wat duurder geworden, dus laten we royaal zijn en zeggen: 50 miljoen gulden. Heeft Den Haag ook dat bedrag er niet voor over? Laten we dan voorlopig tol heffen tot een bedrag gelijk aan de helft van de kosten van het veer Breskens-Vlissingen. De enorme toeneming van het verkeer dat zeker mag worden verwacht (volgens iemand die regelmatig van genoemd veer gebruik maakt, zou de omvang van het te verwachten verkeer door deze tunnel het 50-voudige bedragen van het verkeer over het veer) zal binnen verbluffend korte tijd de tunnel ten volle betalen, zeker als straks alle Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden onderling zijn verbonden door goede autowegen. Uitbreiding met een spoorwegtunnel - als bij Velsen - zou opnieuw ongekende perspectieven openen. Rotterdam-Noord-Frankrijk is dan nog maar een wip.

Landaanwinning

We hebben nog geen woord gesproken over mogelijke landaanwinning die de uitvoering van deze plannen mogelijk zou maken. Dat was ook niet in de eerste plaats de bedoeling. Niettemin, het grootste deel van de tegenwoordige bedding van de Westerschelde komt voor andere doeleinden beschikbaar. Tussen de nieuwe dijken van het ‘kanaal’ en de oude dijken van het vaste land wordt het zeer aantrekkelijk ook wat grond droog te maken. Op het kaartje is de oude Scheldebedding afgemalen gedacht tot op 6 meter - N.A.P. Ten noorden van het nieuwe kanaal zijn praktisch alle gedeelten onderling te verbinden, zodat op heel eenvoudige wijze in de nabijheid van het Sloe in de nieuwe trechtermond kan worden gespuid. Ten zuiden van het nieuwe kanaal geldt dit voor alles wat ten westen van de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen ligt; daar kan bij Breskens gespuid worden. Ten oosten van de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen moet gespuid worden op het kanaal zelf, waartegen geen enkel steekhoudend bezwaar is in te brengen.

Gezien de zeer geaccidenteerde bodem van de Westerschelde zullen in het afgemalen gebied vrij belangrijke hoogteverschillen voorkomen terwijl ook veel diep water zal overblijven, dat we niet kwijt kunnen raken. Door de veelal langgerekte vorm van het nieuwe land zullen de vrij grote hoogteverschillen aanleiding moeten geven tot een zekere terrasvorming en de hoogstgelegen ge-

[p. 670]

deelten van het nieuwe land zullen - door hun (te?) hoge ligging - veelal in aanmerking komen om bebost te worden. Belangrijke gebieden van het oude land, tezamen met een deel Belgisch gebied, wateren op de Schelde af, welke afwatering, om al te hoge kosten te vermijden, in het nieuwe land opgenomen zou kunnen worden.

We krijgen in het nieuwe land dus: a. aanmerkelijke hoogteverschillen met terrasvorming, b. bos, c. akkerland, d. weiland, e. blijvend water (meren), f. stromend water door de afwatering van het oude land, en g. eilanden.

Ziehier de componenten waaruit een juweel van een landschap geschapen kan worden, dat zeker in Nederland, maar vermoedelijk ook ver daarbuiten, zijn weerga niet vindt. Een dorado voor een landschapsarchitect. De afwatering van het oude land kan dienstbaar worden gemaakt aan de bevloeiing van het nieuwe, hetgeen de aanleg van vijvers en watervallen mogelijk maakt. Dit landschap zou in één klap van dit deel van Zeeland een centrum maken van alle soorten van watersport en duizenden toeristen uit binnen- en buitenland trekken en een bloeiende vreemdelingenindustrie in het leven roepen.

Nog even een blik op de kaart. Het gearceerde gedeelte geeft aan wat land zou worden wanneer binnendijks alles tot 6 meter - A.N.P. wordt afgemalen. De kaart beperkt zich tot het belangrijkste. In werkelijkheid zullen er nog talloze kleine eilanden uit het water opduiken, maar, om de bedoeling weer te geven is het niet nodig alles uit de kaart te peuteren. Het is denkbaar, dat er redenen zouden zijn, die ontginning en in cultuurbrenging van bepaalde drooggevallen gronden voorlopig te kostbaar maken, b.v. in verband met het geaccidenteerde karakter van de bodem. In dat geval kan men ze reserveren voor werkobjecten ingeval we weer eens met massale werkloosheid te kampen zouden krijgen. In die tussentijd zullen de drooggevallen gronden uit zich zelf groen slaan en er zullen zich een flora en fauna ontwikkelen welke van dit gebied een weergaloos natuurreservaat maken, waarbij elk ander natuurreservaat in Nederland in het niet zinkt; misschien te mooi om later in werkverschaffing te ontginnen. In dit laatste geval zal dit gebied ook als recreatiegebied zijn geld dubbel en dwars opbrengen.

Resumé

Bij uitvoering van de door ons voorgestelde plannen krijgen we de volgende voordelen:

a.	Een eerste-klasse vaarwater naar en van Antwerpen (overigens een Belgisch belang, waarover straks nader),
b.	een vaste oeververbinding Zeeuwsch-Vlaanderen - rest van Nederland,
c.	de mogelijkheid (in onze ogen de wenselijkheid) tot verwerkelijking van het ‘Eendrachtskanaal’ van wijlen Ir. van Konijnenburg, dat een eerste-klasse verbinding Rotterdam-Antwerpen zou scheppen,
d.	een zeer gunstige situatie voor de verwerkelijking van de Kreekrakplannen, waardoor b.v. de gedachte sluizen in deze plannen kunnen vervallen met het oog op het feit, dat er in het oostelijke bekken van de Westerschelde dan geen getij verschillen meer optreden. Voorts een ideale mogelijkheid tot het aanleggen van ‘buiten’-havens,

[p. 671]

e.	de mogelijkheid voor andere havens (Terneuzen, Breskens, zelfs Vlissingen) om buitendijks nieuwe havenuitbreidingen te volvoeren, industrieterreinen aan te leggen, enz.,
f.	de schepping van een zeer gevarieerd en zeldzaam schoon recreatiegebied, waaraan zo buitengewoon veel behoefte bestaat,
g.	enige landaanwinst (pl.m. 15.000 ha),
h.	terugdringen van de zouttong, in het voordeel van de landbouw,
i.	de mogelijkheid een formidabele vreemdelingenindustrie in het leven te roepen,
j.	de mogelijkheid tot schepping van uitgebreide arbeidsmogelijkheden, waardoor de voortdurende ontvolking van Zeeland tot staan zou kunnen worden gebracht, d.i. welvaart.

De kosten

Onmiddellijk rijst de vraag: wat gaan al die voordelen ons nu kosten, want voor niets gaat de zon op. Lezer, hoe ongelooflijk dit ook moge klinken, dit valt mee. Een ons bekende Zeeuw, die uit hoofde van zijn werk een groot deel van zijn tijd in België verkeert, zeide ons letterlijk: ‘Als Den Haag dit plan aan Brussel voorlegt, gooit België zonder aarzelen het volle bedrag op tafel’. Uiteraard bedoelde hij hiermede: de kosten van de vaarweg naar Antwerpen, maar dit is dan ook de hoofdmoot. Bovendien is het niet nodig, want ook Nederland heeft er zijn voordelen van. Denken we slechts aan het toekomstige Kreekrakplan, dat hiermede tegelijk een eerste-klasse vaarweg naar zee krijgt en geen sluizen zal behoeven. Maar wel is het zonder meer duidelijk, dat het België een belangrijk gedeelte van de kosten waard zal zijn om deze vaarweg te verkrijgen. Wat gaat deze vaarweg kosten? Uit de aard der zaak hebben wij hier slechts onze gedachten vastgelegd en hebben we niet een bestek ontworpen op grond waarvan een betrouwbare begroting kan worden opgesteld. Toch is het mogelijk een globale berekening te maken om onze gedachten te bepalen.

Het ‘kanaal’ wordt een goede 50 km lang; dit eist dus 2 × 50 km. dijken. Gezien het feit, dat er enige flauwe bochten in het kanaal komen stellen wij gemakshalve de dijkslengte op 2 × 60 km, dan zijn we altijd aan de veilige kant. De ‘trechtermond’ moet dijken krijgen van het Deltatype, dus pl.m. gemiddeld met een inhoud van 2500 m³ per strekkende meter; dit maakt over een lengte van pl.m. 20 km 50 miljoen m³. De rest, 100 km, krijgt een gemiddelde inhoud van 500 m³ per strekkende meter = eveneens 50 miljoen m³, tezamen 100.000.000 m³. Dit is zeer ruim berekend, want we namen voor de kanaaldijken een kruinsbreedte aan van 20 meter, omdat we aan beide zijden van het kanaal een autoweg op de dijk willen leggen, een diepte van gemiddeld 8 meter - N.A.P. en een hoogte van 6 meter + N.A.P. Het staat vast dat de gemiddelde diepte minder is dan 8 meter en ook dat de hoogte van 6 meter + N.A.P. zeer ruim genomen is, aangezien het hoogste te verwachten hoogwater in het kanaal, waar geen bijzondere golfoploop te verwachten is, zonder twijfel onder de 6 meter zal blijven. Als prijs per m³ grondverzet nemen wij aan een bedrag van f 2, -. Waar hier op grote schaal werk met werk gemaakt kan worden en we overal met het grootste materieel kunnen werken, is deze prijs zeker ook zeer ruim. We komen dus maximaal op 200 miljoen gulden, niet meegerekend

[p. 672]

de afwerking van de dijk, die we zullen stellen op f 1000. - per strekkende meter, d.i. 120.000 × f 1000. - = 120 miljoen gulden. Alles tezamen dus 320 miljoen gulden.

Gezien het feit, dat België van deze vaarweg het meeste nut heeft willen wij het aandeel van België stellen op 50% = 160 miljoen, zodat de kosten voor Nederland eveneens 160 miljoen gulden belopen. Een lief bedrag, maar hiermede is dan ook de volledige veiligheid van Zeeuwsch-Vlaanderen en Zuid-Beveland verkregen. De afsluiting van de Oosterschelde zal pl.m. 300 miljoen vergen.

We hebben nu gesproken over de vaarweg sec, dus niet over eventuele kunstwerken in de dijk aan te brengen ten behoeve van de droogmaking van het binnendijkse nieuwe gebied. Er zullen gemalen en gemaaltjes nodig zijn, wat kleine sluizen, e.d. De kosten hiervan willen wij laten drukken op de landaanwinst en niet op de vaarweg.

ad b. De kosten van de vaste oeververbinding. Die hebben we gesteld op 50 miljoen, maar deze kosten maken wij goed door tolheffing en laten wij dus buiten beschouwing. De mogelijkheid is denkbaar, dat voor de financiëring van dit project een particuliere maatschappij gevonden kan worden. Indien niet, dan nog blijft het een onderneming die zich zelf betaalt.

ad c. Het Eendrachtskanaal. Indien Den Haag afwijzend blijft staan ten opzichte van het Eendrachtskanaal, dan zal het kanaal door Zuid-Beveland van Hansweert naar het nieuwe kanaalpand een verlengstuk moeten krijgen. We

4. Het Sloeplan, met nieuw aan te leggen havens.

[p. 673]

rekenen hier met dijken van dezelfde inhoud als de gemiddelde kanaaldijken zelf - opnieuw erg ruim bekeken - dus 2 × 7½ km = 15.000 meter tegen 500 m³ inhoud is 7½ miljoen m³ à f 2. - per m³ = 15 miljoen gulden. Wordt het Eendrachtskanaal wel uitgevoerd, dan lijkt het ons billijk evengoed een bedrag van 15 miljoen ten laste van de vaarweg te nemen en bij te dragen in de kosten van het Eendrachtskanaal. Wij komen nu op een totaal van 175 miljoen.

ad d. Het Kreekrakplan. Dit plan zal thans aanzienlijk goedkoper kunnen worden uitgevoerd, o.a. omdat de sluizen kunnen vervallen en gemakkelijker buitenhavens kunnen worden gemaakt. Baten b.v. 15 miljoen, zodat we weer zakken op 160 miljoen.

De kosten van het Eendrachtskanaal laten wij wegvallen tegen de kosten van een Moerdijkkanaal, dat dan overbodig wordt, niettegenstaande het feit dat het Eendrachtskanaal zeker goedkoper uit zal komen dan een geheel nieuw Moerdijkkanaal.

Nu hebben we nog de voordelen e.⁴⁾, f., g., h., i. en j., die ook alle in geld uit te drukken zijn, maar waarmede we ons niet bezig zullen houden. Het zou zonder twijfel een amusant spelletje zijn, maar ons ontbreken voldoend exacte gegevens om met enige kans van waarschijnlijkheid een berekening op te zetten. Niettemin zijn de voordelen evident en het lijkt niet gewaagd aan te nemen dat deze tegen het genoemde bedrag opwegen.

Er blijven nu nog een aantal secundaire voordelen, als b.v. een aanzienlijke besparing op de bagger- en onderhoudskosten van de Westerschelde; een aanzienlijke besparing op de onderhoudskosten van de bestaande oude dijken; het vervallen van de subsidies op de veren; het vervallen van de helft van de kosten van het veer Vlissingen-Breskens voor degenen die in de toekomst in plaats van het veer gebruik zullen maken van de tunnel; een onloochenbare verhoging van de welvaartsmogelijkheden, enz. enz.: de netto-winst dus.

Derhalve ook commercieel een aantrekkelijke propositie.