Streven. Jaargang 14

[p. 449]

De Deltawerken A. Spits

DE februari-ramp van 1953 bracht met één slag de plannen tot afsluiting van de zeegaten van het theoretische in het praktische stadium.

De arbeid van de voorafgaande twintig jaren van studie, onderzoek en voorlopige plannen, wierp onmiddellijk vrucht af. Niet dat men stante pede een uitgewerkt werkplan op tafel kon leggen, maar wel kon men zonder aarzelen de middelen aangeven om herhaling te voorkomen: afsluiting van de zeegaten. De weg was gebaand waarop men slechts behoefde voort te gaan; van de mogelijkheid daartoe was men overtuigd en van de wijze waarop, had men een verantwoord inzicht gekregen. Eveneens waren de voor- en nadelen nauwgezet tegen elkaar afgewogen. Zeker, er waren nadelen. De oester- en mosselcultuur zou onmogelijk worden en de visserij zou grote nadelen ondervinden. De visserij in de Zeeuwse en Zuid-Hollandse wateren is niet van grote betekenis en het offer van de oester- en mosselcultuur zou men moeten aanvaarden, zoals men ook de visserij in de Zuiderzee als prijs voor de veiligheid van het land had moeten betalen. Iets anders lag de vraag of Rotterdam, de grootste haven van Europa, geen grote nadelen van de afsluiting zou ondervinden. De belangen van Rotterdam waren van werkelijk nationale betekenis, daarmede moest duchtig rekening gehouden worden. Zou Rotterdam van een afsluiting van de zeegaten schade ondervinden, dan zou vooraf moeten worden overwogen op welke wijze die schade kon worden ondervangen. Mogelijkerwijze zouden daartoe omvangrijke werken nodig zijn.

De afsluitingen zouden voor Rotterdam inderdaad voor- èn nadelen opleveren. Nadeel in een geringe verhoging van de hoogwaterstanden op de Nieuwe Waterweg en in de havens. De te verwachten verhoging is echter zó gering, dat ze voor de scheepvaart en het havenverkeer geen nadeel opleveren zal, maar aan de andere zijde toch wel van dien aard, dat verhoging en verzwaring van de waterkeringen noodzakelijk is. Evenwel, ook zonder afsluiting van de zeegaten bleek tijdens de februari-ramp, dat verhoging van de waterkeringen in en om Rotterdam alleszins wenselijk is, zodat men hiertoe toch te eniger tijd zou moeten overgaan. De afsluiting van de zeegaten maakt dit alleen maar urgent, meer niet.

Daartegenover staan voordelen voor Rotterdam. In de eerste plaats de drinkwatervoorziening voor de stad zelf. De toeneming van de diepgang der schepen had voortdurend verdieping van de Waterweg nodig gemaakt. Het gevolg was evenwel, dat de zouttong, die de Waterweg binnentrok, steeds verder reikte en op den duur een schadelijke invloed had op de drinkwatervoorziening. Reeds vele jaren klaagt de Rotterdammer over de kwaliteit van zijn drinkwater. De afsluiting van de zeegaten zal evenwel tot gevolg hebben, dat meer rivierwater langs de Nieuwe Waterweg zal worden afgevoerd dan zonder de afsluitingen, hetgeen de zoutwatertong aanzienlijk zal terugdringen, zodat, na de voltooiing van de werken in het Haringvliet, de Rotterdammer weer een smakelijk kopje thee zal kunnen drinken. Een ander voordeel is, dat de uitbreiding van Rotterdam, de Rotterdamse havens en industrieterreinen in zuidelijke richting aantrek-

[p. 450]

kelijker worden. Het laatste en grootste voordeel van de afsluiting van de zeegaten voor Rotterdam is gelegen in de grotere veiligheid, welk voordeel Rotterdam evenwel deelt met het gehele, zeer laag gelegen deel van Zuid-Holland.

De voordelen zijn:

a.	een korte - pl.m. 23 km lange - nieuwe zeewering, waartegenover echter ongeveer 700 km oude dijken ophouden als zeewering te moeten dienen;
b.	gemakkelijk en overzichtelijk onderhoud, aanzienlijk goedkoper dan dat van de oude dijken;
c.	indien nodig, op eenvoudige wijze, zonder bijzondere moeiten of bezwaren en met betrekkelijk geringe kosten, verhoging en/of verzwaring van de nieuwe dammen;
d.	extra zekerheid door behoud van de bestaande dijken als reservewaterkering;
e.	verbinding van alle eilanden onderling door de nieuwe dijken en daarmede opheffing van het isolement van deze gebieden;
f.	stopzetting van de steeds voortgaande verzilting van de bodem en in plaats daarvan geleidelijke verzoeting;
g.	vorming van enkele grote zoetwaterreservoirs, die, in tijden van droogte, de mogelijkheid bieden zoet water in te laten ten behoeve van de landbouw;
h.	enige - zij het geringe - landaanwinst;
i.	schepping van zeer belangrijke recreatiemogelijkheden.

Deze voordelen zijn enorm.

ad a. De nieuwe zeewering zal aan de hoogste eisen voldoen, zodat, menselijkerwijze gesproken, de veiligheid van het Deltagebied volledig verzekerd is. Bovendien wordt hierdoor de kustlijn van Nederland met niet minder dan 700 km. bekort.

ad b. De nieuwe zeewering zal van een zodanige constructie zijn, dat het onderhoud tot een minimum beperkt kan blijven. De dijken worden zowel aan de buitenzijde als aan de binnenzijde geasfalteerd, zo glad als een geasfalteerde weg, zodat, ook bij het zwaarste noodweer, nauwelijks beschadiging te verwachten is. Door de geringe lengte wordt de bewaking bij noodweer eenvoudig en doeltreffend en het onderhoud - indien nodig - overzichtelijk.

ad c. Mocht te eniger tijd blijken, dat de hoogte van de nieuwe dammen onvoldoende is - b.v. door verzakking, of door welke andere oorzaak ook - dan is verhoging c.q. verzwaring noodzakelijk. Doordat geen bebouwing op de nieuwe dammen toegelaten wordt, is verhoging steeds zonder meer mogelijk als normaal dijkwerk zonder extra kosten.

ad d. Doordat de oude dijken intact blijven, verkrijgt men een reservewaterkering voor het - bijna ondenkbare - geval, dat de nieuwe dijken zouden bezwijken. Aangezien de aanvalskracht van het water dan reeds gebroken is, is de oude kering in elk geval voldoende.

ad e. Aangezien zowel de grote afsluitdijken als de secundaire afdammingen voorzien worden van moderne autowegen, wordt het isolement van alle eilanden volledig opgeheven en is de weg - in letterlijke zin - open voor een moderne ontwikkeling, met o.a. industrialisatie en alles wat onder een moderne ontwikkeling verstaan wordt. Men hoopt op deze wijze tevens de voortdurende migratie van de bevolking naar de grote steden te voorkomen.

ad f. Op enkele geringe uitzonderingen na lijdt de bodem in het gehele

[p. 451]

Deltagebied onder verzilting, hetgeen grote schade voor de landbouw medebrengt. Doordat in plaats van de tot nu toe steeds voortgaande verzilting een geleidelijke verzoeting van de bodem zal intreden, verwacht men alleen reeds uit dezen hoofde op den duur een meer-opbrengst aan landbouwprodukten van pl.m. 40 miljoen gulden per jaar.

ad g. Een vrij belangrijk gedeelte van de Zeeuwse bodem ligt boven N.A.P. In droge zomers is het thans niet mogelijk water in te laten, aangezien het omringende water zout is. De toekomstige aanwezigheid van grote zoetwaterreservoirs zal het mogelijk maken zoet water in te laten. Niet alleen, dat hierdoor de mogelijkheid geschapen wordt in droge tijden over goed water te beschikken, doch ook zal het mogelijk zijn de verzoeting van de bodem te bevorderen door inlating van zoet water.

ad h. In tegenstelling tot de Zuiderzeewerken, waar landaanwinst oorspronkelijk het belangrijkste doel was, bedoelen de Deltawerken in de eerste plaats veiligheid en landaanwinst wordt een bijkomstige zaak. Niettemin zal het na de afsluiting van de zeegaten aantrekkelijk worden enkele gebieden te bekaden en droog te leggen. Meer dan enkele tienduizenden hectaren zal het evenwel niet kunnen zijn, hoewel elke landaanwinst op zich zelf natuurlijk belangrijk is.

ad i. Het belang van de schepping van grote recreatiemogelijkheden kan moeilijk worden overschat. In geheel Nederland is grote behoefte aan recreatiegelegenheid, in de eerste plaats voor de eigen bevolking, doch ook voor toeristen. De verwachting is zeker niet overdreven, dat de toekomstige aanwezigheid van deze nieuwe recreatiegebieden ruimschoots goed zal maken wat aan visserij e.d. wordt verloren. Dit geldt dan de economische zijde; de voordelen gelegen in de recreatie zelve voor de beoefenaren van allerlei takken van watersport e.d. zijn moeilijker in geld uit te drukken.

Op het ogenblik van de ramp evenwel, was dit alles nog toekomstmuziek, of, beter nog, op dat ogenblik was zelfs van toekomstmuziek nog geen sprake. Buiten de kringen van de deskundigen waren er maar weinigen die op de hoogte waren van de gedachten en plannen die in de hoofden van enkele topfiguren leefden. Alles verkeerde nog in het stadium van de studie, van metingen, proefnemingen, voorlopige plannen maken, van het vastleggen van uitgewerkte gedachten. Toch is dit b.v. een stuk levenswerk geweest van iemand als Dr. Ir.J. van Veen. Toen op zondagmorgen 1 februari 1953 het eerste alarm tot hem doordrong, sprong hij zonder bedenken in zijn auto en racede naar de Hollandse IJsel. Daar was het belangrijkste punt en tevens het gevaarlijkste. Hij kwam juist op tijd om een begin van doorbraak te constateren. Het woeste water was over de dijk geslagen en had, aan de binnenzijde van de dijk reeds zoveel van de dijk weggevreten, dat hij met zijn kleine auto nog maar nauwelijks de dijk berijden kon. Onmiddellijk werden alle hulptroepen gemobiliseerd en des avonds vijf uur was het gevaar bezworen. Ware dit niet gelukt, dan zou de ramp nog onvoorstelbaar grotere vormen hebben aangenomen. Geheel Zuid-Holland zou voor het water open gelegen hebben. Rotterdam, Den Haag, Gouda, kortom geheel Zuid-Holland en Noord-Holland tot aan het Noordzeekanaal, met - wonderlijk genoeg - alleen de Haarlemmermeerpolder als enige droge plek, zou direct door overstroming bedreigd zijn geworden. De gehele Nederlandse economie zou voor jaren ontwricht zijn geweest.

Daardoor, door het vastleggen van uitgewerkte gedachten n.l., aan de hand

[p. 452]

van jarenlange studie, lag bij wijze van spreken het plan voor de latere stormvloedkering in de Hollandse IJsel al klaar; men behoefde alleen het werkplan zelf maar uit te werken. Daardoor kon ook, onmiddellijk na de ramp, een Delta-commissie worden ingesteld en een Deltadienst in het leven worden geroepen. Wij laten het herstel van de dijken in het rampgebied nu buiten bespreking. Dit valt buiten het Deltaplan en buiten de Deltawerken als zodanig, al is het wel zo, zoals wij in ons vorige artikel reeds terloops aangaven, dat bij de sluiting van vele zeer moeilijke sluitgaten een grote ervaring werd verkregen, zowel bij de sluitingswerkzaamheden zelf als bij het gebruik van tot dusver ongebruikelijke materialen en bij de aanwending van geheel nieuwe werkmethoden.

Onmiddellijk na de ramp werd, in afwachting van een volledig Deltaplan en goedkeuring daarvan door de Staten-Generaal, een plan uitgewerkt om een einde te maken aan de buitengewoon gevaarlijke situatie aan de Hollandse IJsel. Ook hier zou een radicale afsluiting, waterbouwkundig gezien, de ideale oplossing bieden en een dergelijke oplossing was dan ook in het verleden herhaalde malen in overweging genomen. Evenwel, zou dan een intensief geïndustrialiseerd gebied met een zeer levendige scheepvaart worden afgesloten, hetgeen om voor de hand liggende redenen niet mogelijk was. Zelfs een afsluiting met een sluis van grote afmetingen, zou aan de scheepvaart te grote belemmeringen in de weg leggen.

De oplossing werd gevonden in een beweegbare kering, bestaande uit een afsluiting met een hefdeur, 80 meter breed en 11 meter hoog, die, in normale omstandigheden, steeds geopend kan blijven en dus de scheepvaart geen belemmering in de weg legt en, in geval van gevaarlijke dreiging, in korte tijd gesloten kan worden. De doorvaarthoogte onder de schuif bedraagt 8.50m+N.A.P. zodat zelfs zeer grote binnenschepen zonder bezwaar kunnen passeren. Voor zeegaande schepen is een afzonderlijke keersluis aangebracht, 120 meter lang, 24 meter breed en 5.20 m diep. Schepen, langer dan 120 m kunnen alleen bij de kentering van de sluis gebruik maken. Het betreft hier evenwel in hoofdzaak de binnenvaart, die dus van de sluis geen gebruik behoefte te maken; slechts een enkel zeegaand schip passeert hier en voorts op de werven achter de afsluiting gebouwde casco's. Als reserve werd een tweede schuif gedacht, op enige afstand achter de eerste. Elke schuif is beweegbaar tussen twee heftorens van 46 meter hoogte (zie foto 1 en 2).

Dit plan werd met zeer grote spoed uitgewerkt, door de Staten-Generaal goedgekeurd en reeds één jaar na de ramp werd met de uitvoering aangevangen. In het najaar van 1958 kwam de stormvloedkering gereed en was op deze plaats een af doende beveiliging verkregen. Het eerste grote schip (12.000 ton) passeerde op 13 maart 1958 de sluis. Bij gesloten schuiven blijft scheepvaart via de sluis mogelijk, al is het natuurlijk duidelijk, dat bij omstandigheden die de sluiting van de kering nodig maken, ook de scheepvaart tot het allernodigste beperkt zal blijven. Hierbij dient te worden aangetekend, dat de sluis voor het gewone binnenvaartverkeer en voor schepen, korter dan 120 m, als schutsluis kan dienen.

Al was nu met de stormvloedkering in de Hollandse IJsel het gevaarlijkste punt beveiligd, het verdiende aanbeveling ook met andere urgente werken niet te wachten op het gereedkomen van het volledige Deltaplan. Het eerst van alles

[p. 453]

was nu nodig de opstelling van een werkschema voor de volgorde van de uit te voeren werken. Gezien de samenhang in het gehele Deltagebied, kon niet willekeurig begonnen worden op een punt waar dit - om werktechnische redenen b.v. - het meest voor de hand lag. Men zou duchtig rekening moeten houden met de afhankelijkheid van de zeegaten onderling en met het feit, dat men, eenmaal begonnen, de werken niet meer zou kunnen stoppen. Bovendien was het nodig nauwkeurig vast te stellen hoeveel tijd elke primaire en elke secundaire afsluiting zou vergen en aan de hand daarvan vast te stellen wanneer elke afsluiting zou moeten aanvangen en eindigen, teneinde het evenwicht in het stroomregiem zo weinig mogelijk te verstoren. Versnelling van de stroom tot boven het normale gemiddelde zou slechts voor korte tijd kunnen worden getolereerd en in elk geval binnen nauwe grenzen moeten blijven. Ondanks al deze voorzorgen moet gehoopt worden dat tijdens de uitvoering der werken - 25 jaar - geen herhaling van de stormvloed van 1953 optreedt, omdat met half voltooide werken reeds zodanig in het heersende stroomregiem wordt ingegrepen, dat daardoor in dat geval extra risico's ontstaan, die er zonder de werken niet zouden zijn. De veiligheid zal eerst verzekerd zijn, wanneer in 1987 de Oosterschelde afgesloten is.

Na de afsluiting van de Hollandse IJsel bleek het wenselijk zonder verlies van kostbare tijd over te gaan tot de afsluiting van het Haringvliet. Hiervoor stonden de plannen in grote trekken reeds vast en ter plaatse, evenals elders ten behoeve van deze werken, moesten verschillende nevenwerken worden uitgevoerd, hetgeen, tezamen met de bouw van de bouwput voor de uitwateringssluizen, reeds drie jaar zou vergen. Voorts zou de bouw van de sluizen zelf nog eens zes jaar in beslag nemen, zodat er alleen uit dezen hoofde reeds negen jaar gewerkt zou moeten worden vóór men aan de eigenlijke afsluiting nog maar kon beginnen. Ook voor deze werken werd door de Staten-Generaal afzonderlijk goedkeuring verleend, in afwachting van de indiening van het complete Deltaplan. Deze goedkeuring hield eveneens in de afsluiting van het Volkerak, met de daarbij behorende kustwerken, omdat vóór de afsluiting van het Volkerak, niet begonnen kan worden met de afsluiting van het Haringvliet. Immers, het Haringvliet is de belangrijkste afvoerweg van het opperwater en het ijs van de grote rivieren. Van het opperwater van de Rijn en de Maas tezamen stroomt onder normale omstandigheden 8% langs de Gelderse IJsel, 37% langs de Nieuwe Waterweg en 55% langs het Haringvliet. Stijgen deze afvoeren, dan wordt het percentage dat ten laste van het Haringvliet komt nog groter. Dit gaat hier dus dubbel-op. Bij een groter wordende hoeveelheid vertegenwoordigt ook het percentage van 55 meer water dan normaal, doch bovendien blijft het percentage geen 55 maar wordt nog aanzienlijk meer.

Normaal voert de Rijn 2000 m³ water per seconde af, doch dit kan een max. bereiken van 10.000 m³ water per seconde. De Maas kan hieraan nog eens 2000 m³ water per seconde toevoegen. Stellen wij de Maas op normaal 1000 m³ water per seconde, dan krijgt het Haringvliet dus 55% van 3000 m³ te verwerken = 1650 m³ water per seconde. Bij een afvoer evenwel van 12.000 m³ water per seconde moet het Haringvliet niet minder dan 65% van deze hoeveelheid verwerken, of wel 7800 m³, d.w.z. nagenoeg vijfmaal zoveel als normaal. Worden de afvoeren nog groter, dan nadert het percentage van het Haringvliet de 70!

[p. 454]

Met deze geweldige afvoeren moet bij de bouw van de uitwateringssluizen rekening gehouden worden. Het Haringvliet is ongeveer 5500 meter breed; de uitwateringssluizen echter worden gezamenlijk slechts 17 × 56,5 meter = 960 meter wijd, doch moeten in staat zijn dezelfde hoeveelheden water te verwerken als het 5500 meter brede Haringvliet (zie foto 3). Dit wordt bereikt door de

De afsluiting van het Haringvliet, met uitwateringssluizen en scheepvaartsluis met bijbehorende binnen- en buitenhaven.

diepte te stellen op 5½ meter en de bodemverdediging af te stemmen op een stroomsnelheid van maximaal 4 meter per seconde, hetgeen de capaciteit der sluizen brengt op 960 × 5.5 × 4 = 21.120 m³ water per seconde. Dit is dus aanzienlijk meer dan thans maximaal ooit verwacht kan worden. Toch is deze capaciteit nodig. In de eerste plaats omdat door afsluiting van het Volkerak iedere andere uitwijkmogelijkheid aan het water wordt ontnomen en in de tweede plaats is een stroomsnelheid van 4 m/sec. nauwelijks nog toelaatbaar. Men verwacht trouwens, dat dit maximum slechts enkele dagen per eeuw zal voorkomen.

Met de voorbereidingen voor de aanleg van de bouwput en de bijbehorende nevenwerken werd in 1955 een begin gemaakt. De bouwput zelf vergde een bouwtijd van 8 maanden en deze kwam in 1958 gereed. Het complex uitwateringssluizen zal bestaan uit 17 afzonderlijke sluizen, elk met een wijdte van 56½ meter bij een drempeldiepte van 5½ meter. De enorme afmetingen van de sluizen zijn vooral nodig met het oog op de afvoer van het ijs, teneinde ijsopstoppingen te voorkomen, waardoor zeer gevaarlijke situaties zouden kunnen ontstaan. Door deze grote openingen van 56½ meter kunnen grote schotsen in hun geheel passeren, terwijl de pijlers tussen de openingen, voorzien worden van grote, scherpe, stalen ‘messen’, die nog grotere schotsen stuk snijden. Zouden, desondanks, toch ijsopstoppingen ontstaan, dan is de hoogte van de openingen - 6 meter boven N.A.P. - zo gekozen, dat ijsbrekers van buiten af de sluizen kunnen binnenvaren om de opstoppingen te verwijderen. Om bij vriezend weer het gevaar van vastzetten van het ijs te voorkomen, kunnen de sluizen tijdelijk alle geheel geopend worden om de werking van eb en vloed toe te laten, waardoor ook dit gevaar bezworen wordt.

De zeer grote openingen van 56½ meter, tezamen met de te verwachten onberekenbaar grote krachten van buiten met zware stormvloeden en van binnen met grote waterafvoeren, al of niet gepaard met ijsafvoer, maken de toepassing van traditionele deuren, in welke vorm ook, onmogelijk. Hier moest een geheel nieuwe constructie gezocht worden. Na langdurige berekeningen en aan de

[p. 455]

hand van uitgebreide proefnemingen in het Waterloopkundig Laboratorium heeft men die gevonden in segmentvormige ‘schuiven’ aan zowel de buitenals de binnenzijde van de sluisopeningen. Deze schuiven steunen over de gehele lengte tegen een brugconstructie, welke elke sluis van pijler tot pijler overspant, en zijn daaraan scharnierend bevestigd. De schuiven worden geheven door middel van een afzonderlijk, in de pijlers ingebouwd, hefmechanisme. Elke sluis heeft haar eigen schuiven en hefmechanisme, geheel onafhankelijk van die van de andere sluizen. De schuiven aan de buitenzijde worden lager dan die aan de binnenzijde, zodat de schuiven aan de binnenzijde de eigenlijke waterkeringen vormen. De buitenste schuiven breken het watergeweld, doch te zware golven kunnen over de schuiven heen en worden dan door de binnenste schuiven gekeerd. Op deze wijze behoeven de buitenste schuiven niet de volle 100% van het watergeweld te keren, waardoor voorkomen wordt, dat deze schuiven van een buitengewoon zware en kostbare constructie moeten zijn zonder evenwel absolute veiligheid te kunnen waarborgen. Het water dat over deze schuiven naar binnen treedt heeft echter zijn aanvalskracht verloren en kan zonder risico door de binnenste schuiven worden gekeerd.

De onderzijde van de schuiven kan tot 6 m + N.A.P. geheven worden en de onderzijde van de brugconstructie ligt eveneens op 6 m + N.A.P. met het oog op het eventueel moeten kunnen binnenvaren van de ijsbrekers. Het gehele ± 1000 meter lange complex sluizen wordt op betonnen palen gefundeerd. Om een denkbeeld te geven van de omvang van dit werk, kan worden medegedeeld, dat de 22,250 stuks betonnen heipalen, nodig voor de fundering van het geheel, een gezamenlijke lengte hebben van 354 kilometer, d.w.z.: de afstand van Middelburg naar Groningen. Behalve deze betonnen funderingspalen, zal nog eens een hoeveelheid van 367.000 m³ gewapend beton worden verwerkt. Voor de bronbemaling van de bouwput en de machines tijdens de uitvoering, zal 54.000.000 KWU nodig zijn. Voor dit doel is een tijdelijke elektrische centrale op de omringdijk van de bouwput gebouwd.

De eerder genoemde brugconstructie over het gehele sluizencomplex zal bestaan uit een driehoekige betonnen ligger, waarvan de doorsnede een gelijkzijdige driehoek vormt, met de top naar beneden gericht. De ligger is hol, zodat de kabels daardoor kunnen passeren en waarin een werkgang, in het midden van de driehoek, wordt gebouwd, ten behoeve van het bedienend personeel voor inspektie- en eventueel reparatiedoeleinden. Deze doorgangen doorlopen het gehele sluizencomplex, doch elke ligger overspant slechts één sluis tegelijk, van pijler tot pijler. De onderzijde van de liggers komt op 6 meter + N.A.P. en de bovenzijde daarvan op 18 meter + N.A.P. De afmetingen van het inwendige dezer liggers kunnen vergeleken worden met die van het schip van een behoorlijke kerk. Elke ligger zal 6.000.000 kg wegen. Op de - vlakke - bovenzijde komt de verkeersweg te liggen, die, door middel van uitbouwen aan weerszijden, een totale breedte van 22 meter krijgt; een volledige, moderne 4-banenweg derhalve.

Wij wezen reeds op de sterke samenhang tussen de verschillende zeegaten. Er zijn overal open verbindingen. Er moet derhalve eveneens een sterke samenhang zijn in de uitvoering van de werken in de zeegaten en de sluiting van de dammen. Dit kan niet willekeurig geschieden. Men kan het ene zeegat niet afsluiten zonder in andere gaten de stroming te beïnvloeden en in de verbindingswateren sterke stromingen te veroorzaken. Belangrijke uitschuringen en ont-

[p. 456]

grondingen zouden hiervan het gevolg zijn en dit zou weer gevaar opleveren voor de bestaande dijken. Ten opzichte van elk zeegat moeten dus afzonderlijke voorzorgsmaatregelen genomen worden.

Een uitzondering vormt de uitvoering van het zgn. ‘Drie-eilandenplan’. De afsluiting van het Veregat en van de Zandkreek heeft weinig of in het geheel geen invloed op de stromingen in de andere zeegaten, zodat dit plan geheel op zichzelf kan worden bezien en uitgevoerd. Ook voor dit plan werd nog vóór het Deltaplan in zijn geheel gereed was, goedkeuring gevraagd en verkregen door de Staten-Generaal. Dit geschiedde nog niet in de eerste plaats om de zozeer gewenste veiligheid voor dit gebied te verkrijgen, doch hier was het hoofdmotief, om door de sluiting van met name het Veregat de nodige ervaring te verkrijgen a. voor het werken onder zeer ongunstige omstandigheden en b. voor het werken met nieuwe materialen en nieuwe werkmethoden. Dat hiermede op korte termijn een afgerond deel van het totale Deltaplan wordt voltooid, is een gunstige bijkomstigheid.

Het Veregat ligt nl. bijzonder ongunstig. In de eerste plaats moet hier de afsluiting nagenoeg in de kustlijn zelve worden aangebracht en in de tweede plaats ligt dit Gat tegen het noordwesten, de hoek van waaruit een storm als regel zijn hoogtepunt bereikt. De omstandigheden waaronder hier gewerkt moet worden laten rechtstreekse vergelijking toe met de omstandigheden waaronder in de Oosterschelde gewerkt zal moeten worden, het laatste maar ook verreweg het moeilijkste van de vier zeegaten. Tevens zal men hier uitgebreide praktijkproeven nemen met nieuwe materialen en nieuwe werkmethoden, zodat bij de voortschrijding van het werk, wanneer steeds grotere en diepere zeegaten onder handen genomen worden, de nodige ervaring is verkregen. Zou men in het Veregat onverhoopt in enig opzicht falen, dan geschiedt er nog niets anders, dan dat tijdelijk de oude toestand intreedt, zonder dat catastrofale gevolgen zich kunnen voordoen.

Om het Veregat te kunnen sluiten moet echter voordien de Zandkreek worden afgesloten. Dit is duidelijk wanneer men zich realiseert wat er geschieden zou wanneer men zou trachten het Veregat te sluiten zonder eerst de Zandkreek te hebben afgesloten. Laten wij daartoe aannemen, dat het gelukken zou het Veregat te sluiten met een open Zandkreek. In dat geval zou, om Noord-Beveland heen, de stroom met grote kracht de Zandkreek binnendringen en deze geheel vullen tot aan de afsluiting in het Veregat toe. Op het ogenblik is dit niet het geval. Zolang n.l. beide gaten - het Veregat en de Zandkreek - open zijn, dringt de vloedstroom zowel door het Veregat als door de Zandkreek binnen en beide stromingen ontmoeten elkaar ongeveer ter hoogte van het Katseveer op Noord-Beveland. Op dit punt is dan ook het zgn. ‘Wantij-gebied’, waar wel een stijging resp. daling van het waterpeil optreedt naar gelang het vloed of eb is, maar waar geen stroom van betekenis meer aanwezig is. In het Wantij-gebied is er dus evenwicht tussen beide stromingen. Bij sluiting van het Veregat alleen, wordt dit evenwicht volkomen verstoord en ontstaat de hierboven aangegeven stroom om Noord-Beveland heen. Deze zeer sterke stroming, met een groot verschil tussen eb en vloed, zou aanzienlijke ontgrondingen veroorzaken, nieuwe stroomgeulen doen ontstaan en onmiddellijk dreigend gevaar voor de dijken oproepen.

Bij sluiting van de Zandkreek alleen, ter hoogte van het Wantij, ontstaat er echter geen verstoring van het evenwicht; immers hier staat geen stroom en in

[p. *7]

5. Perspectieftekening van de werkwijze met doorlaatcaissons. Links reeds geplaatste caissons; in het midden het invaren van een volgend caisson en rechts-beneden de aanvoer van materiaal (stortsteen) dot tegen het caisson wordt gedeponeerd om onderloopsheid te voorkomen

1. Stormvloedkering in de Hollandse IJsel. De beide westelijke torens met geheven schuif. Geheel links een deel van de sluis.

2. Bovenaanzicht van de schuif, die veel lijkt op een boogbrug op z'n kant. Deze constructie is noodzakelijk om de te verwachten enorme druk van het water bij een stormvloed te weerstaan.

[p. *8]

3. Perspectieftekening van de 17 uitwateringssluizen in het Haringvliet

4. Perspectieftekening van de sluis in de Zandkreek met de moderne autoweg dip binnenkort de eerste inter-insulaire verbinding in de Deltawerken zal zijn.

[p. 457]

het stroomregiem verandert niets. Men kan dus wel de Zandkreek alleen afsluiten maar nimmer het Veregat alleen. Vóór men dus in het Veregat stroomvernauwende werken kan uitvoeren, moet eerst de Zandkreek zijn afgesloten. Dit is dan ook geschied. Op het ogenblik is de Zandkreek reeds afgesloten en de werken in het Veregat kunnen nu verder worden uitgevoerd. De werken die tot nu toe in het Veregat hebben plaats gehad, hebben geen vernauwend effect op de stroom ter plaatse uitgeoefend (zie foto 4).

Dit wil niet zeggen, dat men in het Veregat tot nu toe stil gezeten heeft, integendeel. Hier werd in 1956 aangevangen met de aanleg van een werkhaven nabij Vrouwenpolder, een van de plaatsen waar in 1944 de zeewering door de geallieerden werd vernield. In 1958 werd met de werken in het Veregat daadwerkelijk aangevangen met de bouw van een dijk op de Plaat van Onrust aan de noordwest-punt van Noord-Beveland, welke plaat voor het grootste deel boven gemiddeld hoogwater ligt. Op deze wijze kon snel worden gewerkt terwijl op geen enkele wijze in het bestaande stroomregiem werd ingegrepen en in 1959 werd een bodembescherming in het eigenlijke stroombed gelegd, waardoor evenmin de bestaande stroom merkbaar werd gehinderd. In begin 1960 werd de Zandkreek afgesloten, zodat in dit jaar de dijk in het Veregat van beide zijden - Walcheren en Noord-Beveland - wordt uitgebouwd tot het sluitgat, waar in 1961 het Veregat met behulp van caissons zal worden gesloten.

De afsluiting in het Veregat zal in alle opzichten vergelijkbaar zijn met de latere afsluitingen in de andere - grotere - zeegaten, terwijl men niettemin ten volle heeft geprofiteerd van ter plaatse aanwezige gunstige omstandigheden. De dijk op de Plaat van Onrust heeft, ter plaatse van de aansluiting aan de kust van Noord-Beveland een hoogte boven N.A.P. van ‘slechts’ 10 meter - toch altijd nog de hoogte van een stadshuis van vier verdiepingen - en wordt geleidelijk hoger tot hij een kruinshoogte bereikt van 12 meter + N.A.P. ter plaatse waar hij zal moeten aansluiten op het dijkgedeelte in het stroombed. Dit laatste gedeelte bereikt zelfs een hoogte van 14 meter + N.A.P. in het stroombed zelf, de plaats waar het grootste watergeweld zal moeten worden gekeerd.

Het profiel van de dijk wijkt aanzienlijk af van dat van de oude dijken in het Deltagebied. De dijk krijgt geen bekleding met bazaltblokken, geen oneffenheden om de stroom te breken, geen grasmat aan de binnenzijde. Integendeel wordt de dijk aan beide zijden geasfalteerd en vooral de buitenberm krijgt een zeer flauwe helling om de oplopende golven alle gelegenheid te bieden tegen de dijk op te lopen, daardoor haar aanvalskracht te verliezen en nergens het watergeweld gelegenheid te geven de dijk zelf aan te grijpen. Dit dijkprofiel eist een grotere hoogte dan dijken met een buitenberm en/of met een oneffen buitenbeloop, waar inderdaad de golfloop lager blijft, maar heeft het enorme voordeel, dat onverschillig welk watergeweld geen houvast heeft om het dijklichaam te beschadigen. Dit profiel is het resultaat van langdurige en uitgebreide proeven in het Waterloopkundig Laboratorium. Verwacht wordt dan ook, dat deze dijken tot in een verre toekomst in staat zullen zijn volledige veiligheid te bieden.

In het Veregat wordt tevens gebruik gemaakt van nieuwe materialen. Wij noemden reeds de asfaltering van de dijk. Dit procédé werd nog niet eerder toegepast. Asfaltering is niet goedkoper dan het aloude en beproefde bazalt, maar wel verwacht men dat het even sterk is en bovendien heeft het het voordeel dat op deze wijze veel sneller gewerkt kan worden dan met bazalt. Dit laatste is

[p. 458]

van buitengewoon belang, omdat de werkseizoenen in de zeegaten kort zullen zijn. Op deze ver vooruitgeschoven plaatsen is het praktisch niet mogelijk te overwinteren met onafgewerkte dijkgedeelten. De afwerking van de dijk moet dus gelijke tred houden met de bouw van de dijk. Dit is met bazalt niet mogelijk. De aanleg van bazaltglooiingen vereist het werken in verschillende stadia: fundering, steenzetten, afwerken, die niet tegelijk kunnen plaats hebben, waardoor, aan het einde van een werkseizoen òf het werkseizoen vroegtijdig zou moeten worden afgebroken om er zeker van te zijn, dat de glooiing nog tijdig gereed komt òf men zou het risico lopen, dat de najaarsstormen grote schade kunnen aanrichten op die plaatsen waar de afwerking nog niet gereed kwam. Uit de aard der zaak heeft men in het Laboratorium de gefundeerde overtuiging verkregen, dat asfaltering ten minste gelijkwaardig is aan bazalt, maar in de praktijk kan alleen het overtuigende bewijs geleverd worden. Vandaar, dat men het tot nu toe voltooide gedeelte van de dijk twee jaar heeft laten liggen vóór men in 1960 verder werkte. Welnu, in die twee jaar van zware praktijk heeft de asfaltering haar deugdelijkheid bewezen. Niet dat het begrip asfaltering geheel nieuw was. Reeds bij de bouw van de latere polderdijken in het IJselmeer heeft men van dit materiaal met succes gebruik gemaakt. Hier evenwel was sprake van ‘geprefabriceerde’ asfaltmatten die voltooid op het dijklichaam werden aangebracht; de matten ‘overlappen’ elkaar enkele decimeters en worden daar gelast. Bij het te verwachten watergeweld in de zeegaten echter wenste men de lasnaden niet te aanvaarden en bovendien wenste men een zwaardere uitvoering. Dit leidde tot asfaltering ter plaatse, zoals bij de wegenbouw gebruikelijk is, evenwel zonder de bij de wegenbouw gebruikelijke zware fundering. Niettemin rijden tijdens de werkzaamheden zwaarbeladen vrachtauto's over het juist gereed gekomen asfaltdek, zonder schade te veroorzaken.

Een ander nieuw materiaal is de mijnsteen. Bij de bouw van de Afsluitdijk heeft men een dankbaar gebruik kunnen maken van de keileem. De hoeveelheid beschikbare keileem is evenwel juist ongeveer voldoende voor de voltooiing van de nog te bouwen dijken in het IJselmeer, doch de voor de bouw van de grote afsluitingen in het Deltagebied benodigde enorme hoeveelheden zijn niet meer beschikbaar. Evenmin kan men beschikken over de benodigde hoeveelheden geschikte klei, ook al zou men die uit het buitenland willen aanvoeren. Proeven hebben uitgewezen, dat men de afvalsteen uit de mijnen voor vele doeleinden kan aanwenden. In de aanvang had men enige moeite in de verwerking van dit nieuwe materiaal, doch door wijzigingen in de onderlossers en enige aanpassing van ander gereedschap werden deze moeilijkheden overwonnen en de mijnsteen blijkt voor verschillende doeleinden een ideaal materiaal te zijn, zij het ook dat het niet in alle opzichten de keileem kan vervangen. Daartegenover staat evenwel, dat mijnsteen ook bruikbaar is in gevallen waarin de keileem onvoldoende zou zijn.

Tenslotte zijn daar de caissons. Ook deze zijn niet geheel nieuw, evenmin als de aanwending voor sluiting van dijken. Weliswaar werd bij de strijd om Walcheren na de bevrijding reeds gebruik gemaakt van caissons, evenals voor de sluiting van grote stroomgaten na de ramp van 1953, doch deze caissons waren oorspronkelijk gebouwd voor de landing in Normandië, niet voor de dichting van dijken. Caissons bleken wel bruikbaar voor dit doel, maar men kon zich niettemin geschikter modellen denken. Dit heeft geleid tot laboratoriumproeven

[p. 459]

met verschillende modellen, zowel wat afmetingen als uitvoering betreft. Het resultaat is geweest, dat men tot enkele gestandaardiseerde modellen is gekomen, elk model voor bepaalde doeleinden, met eigen afmetingen en in verschillende uitvoeringen. Het is hier niet de plaats de verschillende caissons in onderdelen te beschrijven. In het raam van dit artikel beperken we ons tot het zgn. ‘Doorlaatcaisson’, dat bij de eigenlijke sluiting een hoofdrol zal spelen (zie foto 5). Dit caisson is speciaal ontworpen voor de sluiting van de zgn. ‘sluitgaten’, dat is het laatste deel van de dijk, dat niet op de gewone wijze kan worden aangelegd met het oog op de te grote stroomsnelheden. Het behoeft geen betoog dat, wanneer men een stromend water gaat afsluiten, de stroomsnelheid ter plaatse van de afsluiting gaat toenemen. De toeneming van de stroomsnelheid is onlosmakelijk aan de vernauwing van de doorstroomopening verbonden, doch kan slechts tot een bepaald maximum worden aanvaard. De toeneming van de stroomsnelheid is recht evenredig aan de vernauwing van de doorstroomopening. Nemen wij aan, dat bij een geheel geopende monding de stroomsnelheid 1½ meter per seconde bedraagt, dan bedraagt de stroomsnelheid bij een vernauwing met 20% 2 m/sec, bij 40% 2½ m/sec, bij 60% 3 m/sec. Als maximaal toelaatbare stroomsnelheid wordt algemeen 3½ m/sec. aangenomen. Daarboven is, bij een voldoend beschermde bodem nog wel een veiligheidsmarge, maar die is absoluut noodzakelijk om mogelijke tegenslagen op te vangen. Bij een stroomsnelheid van 5 m/sec. b.v., moet aangenomen worden, dat ook de best verdedigde bodem in beweging komt, dat wil dus zeggen: de mislukking van het werk.

In de zeegaten bestaat de bodem van nature uit fijn zand, zodat reeds uit dezen hoofde de bodemverdediging grote aandacht vraagt en het spreekt dan ook vanzelf, dat men onder deze omstandigheden zal trachten de maximaal toelaatbare stroomsnelheid niet te overschrijden. Of dit altijd en onder ongunstige omstandigheden mogelijk zal zijn is een hoofdstuk apart, maar het is duidelijk, dat men de sluitingsplannen zodanig op moet zetten dat een veilige maximale stroomsnelheid in de sluitgaten niet wordt overschreden. Mislukking zou niet alleen miljoenen guldens vergen, maar, wat erger is, een werkseizoen kosten, met alle risico's van dien. De plannen worden zodanig opgezet, dat zelfs de sluiting van de Oosterschelde in één werkseizoen kan geschieden. Hier is natuurlijk slechts de sluiting van het eigenlijke sluitgat bedoeld; de afsluiting van de Oosterschelde als geheel vergt veertien jaar. We noemen hier met opzet de Oosterschelde, omdat deze zeearm als grondslag dient, als zijnde verreweg het grootste en moeilijkste werk. Heeft men voor de Oosterschelde de oplossing van een of ander vraagstuk, dan kan men voor de andere zeegaten in principe dezelfde werkwijze volgen, zij het eenvoudiger en op kleinere schaal.

Het ‘Doorlaatcaisson’ of ‘Tralieliggercaisson’ is in beginsel een betonnen bak ter lengte van 45½ meter, 20 meter breed en 18 meter hoog. De lange zijden van deze bak zijn voorzien van doorlaatopeningen die met een schuif kunnen worden afgesloten. Het caisson wordt in het sluitgat, met gesloten schuiven, ingevaren en geplaatst op een vooraf gereed gemaakt vlak bed van stortsteen of mijnsteen. Daarna worden de schuiven geopend, zodat het water ongehinderd door kan stromen. Vervolgens wordt een tweede caisson naast het eerste geplaatst op dezelfde wijze en zo vervolgens tot het sluitgat vol staat met geopende caissons. Wanneer dit geschied is en de aansluitingen van de caissons onderling voldoende waterdicht zijn gemaakt, kunnen bij de kentering in éénmaal alle

[p. 460]

schuiven gesloten worden, waarna de dijk in stroomloos water verder kan worden afgewerkt.

Aanvankelijk heeft men overwogen de caissons terug te winnen. Deze gevaarten kosten een miljoen gulden per stuk, zodat het wel de moeite waard was dit vraagstuk te bezien. Men heeft er echter van af moeten zien deze terug te winnen, omdat men dan een andere werkwijze zou moeten volgen, waarbij belangrijke en kostbare aanvullende werken nodig zouden zijn die het voordeel teniet zouden doen. De caissons blijven dus ter plaatse en worden in het dijklichaam verwerkt. Wij moeten dit punt nu verder laten rusten. Het zou voldoende interessant zijn er een afzonderlijk hoofdstuk aan te wijden, doch in dit artikel moeten wij nog iets zeggen over de rest van de Deltawerken. Om dezelfde reden gaan wij niet dieper in op nog enkele nieuwe materialen als nylonmatten en b.v. het onder water verwerken van vloeibaar asfalt, e.d. hoe belangrijk op zichzelf ook.

Bij de bespreking van de werken in het Haringvliet hebben wij reeds gelegenheid gehad terloops te wijzen op de noodzakelijkheid het Volkerak af te sluiten. Deze afsluiting is noodzakelijk om, evenals de Zandkreek bij de sluiting van het Veregat, het bestaande stroomregiem te handhaven. Ook in het Volkerak wordt de secundaire afsluiting gelegd in het wantijgebied. Deze afsluiting krijgt een scheepvaartsluis ten behoeve van de belangrijke scheepvaart Rotterdam-Antwerpen en een spuisluis om zoet water naar het toekomstige Zeeuwse Meer te leiden. Op deze secundaire afdamming zal een brugverbinding uit het noorden aansluiten, even ten westen van de sluizen, zodat ter plaatse een belangrijke

De toekomstige driesprong in het Volkerak. De dijk (4) is nagenoeg voltooid; de sluiscomplexen 1 en 2 zijn in uitvoering en de brugverbinding (3) wordt binnenkort ter hand genomen.

[p. 461]

driesprong ontstaat: in het noorden naar Rotterdam; in het zuiden naar Antwerpen en in het westen naar Overflakkee en Duiveland. Op dit ogenblik ligt dit punt nog midden in het water, doch een particuliere maatschappij gaat reeds binnenkort met de bouw van de brugverbinding beginnen.

In 1958 werd begonnen met de eerste voorbereidingen voor de afsluiting van de Grevelingen, ter inleiding van de afsluiting van het Brouwershavense Gat. Ook hier eerst de secundaire afsluiting in het wantijgebied tussen Brouwershavense Gat en Oosterschelde, om dezelfde reden als de afsluiting in de Zandkreek ten behoeve van de afsluiting van het Veregat. Niet alleen dat de afsluiting van het Brouwershavense Gat zeer bemoeilijkt zou worden zonder afsluiting van de Grevelingen, maar in 't Zijpe zou anders een zeer zware stroom ontstaan, die de belangrijke scheepvaart Rotterdam-Antwerpen grote moeilijkheden zou bezorgen en groot gevaar zou opleveren voor het toch al zo kwetsbare Duiveland. Bruinisse zelf kreeg een geheel nieuwe en moderne Gemeentehaven en onmiddellijk ten westen van deze nieuwe haven wordt een werkhaven gebouwd. De afdamming door de Grevelingen krijgt een grote scheepvaartsluis, niet in de eerste plaats ten behoeve van de weinig betekenende locale scheepvaart, doch in de eerste plaats voor het doorlaten van groot aannemersmaterieel voor de afsluiting van het Brouwershavense Gat.

Eerst als de afsluiting van de Grevelingen voltooid is, kan aangevangen worden met de werken in de Oosterschelde. Hier is dan geen secundaire afdamming meer nodig, omdat het Oosterscheldebekken één geheel is van de zee tot de afsluiting in het Volkerak in het noorden en tot Bergen op Zoom in het zuidoosten, met één, niet meer gecompliceerd stroomregiem. De afdamming van de Grevelingen moet in 1964 voltooid zijn; in 1965 wordt dan met de Oosterschelde aangevangen. Tegen die tijd zal men over voldoende inzicht en ervaring beschikken om deze waarlijk gigantische afsluiting tot een goed einde te brengen. De plannen liggen in beginsel gereed, doch de dan beschikbare ervaring zal vrij zeker op ondergeschikte punten wijziging - laten we hopen: vereenvoudiging - mogelijk of wenselijk maken.

In 1500 drong de zee van alle kanten het westetijke gedeelte van Nederland binnen; slechts 60 km tussen de twee zeeën. In 1980 is deze afstand 220 km.