|
| |
| |
| |
Het Deltaplan
A. Spits
WATER is een kostelijk bezit. Zonder water is onze samenleving ondenkbaar, en dit geldt zowel voor het leven in streken waar water overvloedig voorkomt als voor waterarme streken. Waar het water geheel ontbreekt, is ook het leven niet mogelijk. Waar weinig - te weinig water - voorkomt is ook te weinig vruchtbaarheid, met als gevolgen: honger, armoede en onhygiënische toestanden. Water is eerste voorwaarde voor welvaart, eerst daarna komen arbeid en inspanning, intellect, een strategisch goede ligging, kansen en mogelijkheden, enz. In zoverre is water een kostelijk bezit.
Water is ook een kostbaar bezit, zeker in het laaggelegen Nederland, dat jaarlijks grote bedragen moet uitgeven om het te-veel aan water kwijt te raken. Het is onmogelijk om een enigszins betrouwbare berekening op te zetten van hetgeen het Nederland gekost heeft om zijn bodem te verkrijgen en te behouden.
Tenslotte kan het water ook gevaarlijk zijn, levensgevaarlijk. Het laatste bewijs daarvan - de ramp van 1953 - ligt ons allen nog vers in het geheugen. Men is licht geneigd de ramp van 1953 als één van de ernstigste overstromingsrampen te beschouwen, maar dit is beslist niet waar. De overlevering wil, dat in de dertiende eeuw bij verschillende rampen meer dan 50.000 mensen om het leven gekomen zijn; het aantal slachtoffers van de St.-Elisabethsvloed in 1421 is zelfs bij benadering niet bekend en het aantal doden bij de Allerheiligenvloed in 1570 wordt op enige tienduizenden geschat. Voorts kan er nog een indrukwekkende lijst van andere grote overstromingsrampen worden opgesteld, alle in historische tijd. Wat in vóórhistorische tijden is geschied, weten we in het geheel niet, maar een blik op de latere Zuiderzee moet ons wel tot nadenken stemmen. Alleen reeds in het gebied van de huidige Noordoostpolder zijn ongeveer dertig namen van vroeger bestaan hebbende plaatsen bekend, waarvan thans nog nauwelijks een spoor wordt teruggevonden.
Het behoeft dan ook geen betoog, dat de strijd tegen het water waarschijnlijk ouder is dan de geschiedboeken ons openbaren. Zo weten wij wel, dat men in Friesland terpen bouwde om zijn woning, zijn kerk, de stallen voor zijn vee tegen het water te beschermen, maar dat weten wij alleen, omdat de terpen door hun aanwezigheid daarvan getuigenis afleggen, niet omdat de geschiedenis van de bouw daarvan verhaalt; men schreef toen nog nauwelijks geschiedenis (zie foto 1).
Dit bevreemdt en terecht! Toen, zo ongeveer tegen het einde van de dertiende eeuw, de Grote of Zuidhollandse Waard werd voltooid, was daarmede een oppervlakte drooggelegd van veel meer dan 40.000 ha, d.w.z. bijna zo groot als de tegenwoordige Noordoostpolder, en de gegevens die de geschreven geschiedenis ons daaromtrent verschaft, zijn uitermate vaag. Wij zouden zo graag willen weten hoe men dat in die dagen heeft klaar gespeeld. Van enige techniek van betekenis was geen sprake; het gereedschap waarover men beschikte zal wel beperkt zijn gebleven tot een schop, een kruiwagen en een roeiboot. Veel meer kan het niet geweest zijn. In dit licht wordt de schepping van de
| |
| |
Grote Waard niet minder dan een wereldwonder. Trouwens, beseft men wel dat verschillende terpen in Friesland een inhoud hebben groter dan die van de beroemde pyramide van Cheops? Die pyramiden worden, terecht, beschouwd als wereldwonderen, maar wie spreekt er over die terpen? Toch hebben de Egyptenaren zeer beslist over meer technische hulpmiddelen beschikt dan de van elke ontwikkeling en beschaving gespeende scheppers der terpen. Bovendien, de pyramiden werden gebouwd op grond van machtsgrillen van despotische heersers, die hele volken onderwierpen om als dwangarbeiders bij tienduizenden aan deze bouwwerken te arbeiden, terwijl wel vast staat, dat de bevolking in die dagen in Friesland deze aantallen arbeiders niet kon opleveren.
Niettemin, dit alles bewijst, sterker dan met woorden is weer te geven, hoe noodzakelijk die strijd met het water altijd geweest is. Eenvoudig een kwestie van zijn of niet zijn, en, aangezien men alles zal geven voor zijn leven, kwam men tot prestaties die ons thans, in de twintigste eeuw, met een bijna almachtige techniek, bij aandachtige beschouwing, tot stomme bewondering dwingen. We zullen nu maar niet vragen, waarom men dit wrakke land niet eenvoudig aan de golven overliet en elders een betere woonstede ging zoeken. Dat ware toch veel eenvoudiger geweest en men zou zijn krachten en gaven hebben kunnen besteden aan meer profijtelijke bezigheden. Maar, dan zouden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Middelburg en Vlissingen niet gebouwd zijn en Nederland zou Nederland niet geweest zijn.
Nu Nederland is wat het is, heeft de Nederlander geen keus meer; hij moet zijn grond tegen het water verdedigen op straffe van ondergang en aan de ijzeren onverzettelijkheid van onze voorouders hebben wij onze bijzonder gunstige ligging in West-Europa te danken; grondslag en hoeksteen van onze welvaart en onze positie in de wereld.
Die strijd tegen het water is dus al even oud als Nederland zelf, maar het zou een misverstand zijn te denken, dat er in die eeuwenlange strijd alleen maar overwinningen zijn geboekt. De Zuiderzee b.v., had eerst tegen ongeveer het jaar 1500 zijn grootste uitbreiding gekregen. Tot die tijd was het water nog steeds de sterkste. Tegenover landaanwinning stond landverlies; noemen we slechts het Verdronken Land van Saaftinge en het Verdronken Land van Zuid-Beveland, vrij uitgebreide gebieden, die nog heden ten dage niet heroverd zijn; voorts de Biesbosch die tegelijk met de voltooiing van de Deltawerken teruggewonnen zal worden en de Braakman, die eerst enkele jaren geleden werd afgesloten (zie foto 4). Maken we de rekening op, dan blijkt dat we, de Zuiderzeepolders meegerekend, maar heel weinig gevorderd zijn. Exacte gegevens hieromtrent bestaan niet, maar met een winst van hooguit 200.000 ha in vier à vijf eeuwen tijds is de zaak bekeken. Hoewel dit resultaat op het eerste gezicht vrij teleurstellend lijkt, zijn er in kwalitatief opzicht toch belangrijke winstpunten. Met de inpolderingen in Noordholland, hoofdzakelijk uitgevoerd als geldbelegging door gefortuneerde Amsterdammers, werd bereikt, dat de zee praktisch uit deze provincie werd teruggedrongen, waarmede een aanzienlijke kustverkorting gepaard ging. De bouw van de Afsluitdijk bracht eveneens een kustverkorting van grote betekenis, n.l. niet minder dan 300 km., terwijl bovendien dezelfde Afsluitdijk door zijn moderne constructie een veel grotere mate van veiligheid biedt dan de oude Zuiderzeedijken boden (zie foto 3).
Op het ogenblik van de voltooiing van de Afsluitdijk was evenwel het Zuidwesten van Nederland in zijn geheel nog een zeer zwakke stee op het kustfront.
| |
| |
5. De afsluiting van de Brielse Maas, gezien van noord naar zuid. Op de dijk een moderne autoweg.
1. De eerste bescherming die men tegen het water leerde bouwen was de ‘terp’, een kunstmatige heuvel, waarop men zijn woning, zijn kerk en de stallen voor zijn vee bouwde.
2. Bij de stormramp in 1953 verloren meer dan 1800 mensen en tienduizenden dieren het leven
| |
| |
3. De Afsluitdijk verkortte de kustlijn van Nederland met meer dan 300 km.
4. De indijking van de Braakman dateert pas van 1952
| |
| |
Vóór de afsluiting van de Zuiderzee werd de aanwezigheid van de grote zeegaten zonder meer als gegeven aanvaard, waar niets aan te veranderen viel. Wel was men voortdurend er op bedacht dijken te versterken, maar dit stuitte op vele moeilijkheden. Op vele plaatsen waren de dijken bebouwd, soms met hele dorpen, zodat een werkelijke verbetering alleen te bereiken zou zijn door die dorpen te verplaatsen, een werk dat schatten zou verslinden en een aanzienlijke oppervlakte cultuurgrond zou opeisen. Het gevolg was dan ook, dat men moest volstaan met plaatselijke en dikwijls onvoldoende verbeteringen, hetgeen zich dan ook in 1953 op pijnlijke wijze gewroken heeft (zie foto 2).
Toch ontstonden in de loop der jaren verschillende plannen van grotere allure. Het zgn. ‘Drie-eilandenplan’ is het oudste. Dit omvatte: Walcheren, Noord- en Zuid-Beveland, door afsluiting van het Veerse Gat en de Zandkreek, tot een geheel te verenigen. De naam: ‘Drie-eilandenplan’ is natuurlijk niet juist, want door afsluiting van het Sloe waren Walcheren en Zuid-Beveland in feite reeds met elkander verbonden en door afsluiting van het Kreekrak zijn eveneens Walcheren en Zuid-Beveland geen eilanden meer. Beide afsluitingen zijn dus feitelijk reeds te beschouwen als een begin van uitvoering van het Drieeilandenplan, zij het ook, dat dit begin van uitvoering reeds meer dan een halve eeuw oud is. De voltooiing van dit plan, zoals dit thans in uitvoering is, betekent een aanzienlijke beveiliging voor deze gebieden.
Voorts is er een ‘Vier-Eilandenplan’ geweest, met de bedoeling de eilanden Rozenburg, IJselmonde, Voorne/Putten en de Hoekse Waard tot een geheel te verenigen. In het kader van dit plan is alleen de afsluiting van de Brielse Maas tot stand gekomen, doch voorts vertoonde dit plan zoveel nadelen, dat verdere uitvoering achterwege is gebleven. Het eiland van Dordrecht zou afzonderlijk beveiligd worden. Later kwam een ‘Vijf-Eilandenplan’, dat het Eiland van Dordrecht aan het ‘Vier-Eilandenplan’ toevoegde, doch de nadelen van het vorige plan werden niet opgeheven, zodat ook dit plan in portefeuille bleef. Er zijn nog meer plannen geweest, doch geen van alle bood een werkelijk principiële oplossing van alle vraagstukken en de kosten en nadelen waren enorm.
Toen het in 1932 mogelijk bleek de Zuiderzee af te sluiten gingen de gedachten van enkele knappe koppen zich bezig houden met een mogelijke afsluiting van de zeegaten in het Zuidwesten. Dr. Ir.J. van Veen met name, zag dit als de enige, werkelijk afdoende oplossing. Aan werkelijk afdoende verbetering van de pl.m. 1000 km lange reeks van bestaande dijken viel niet te denken. Op vele plaatsen zou de ondergrond die zwaardere dijken niet kunnen dragen en, zoals reeds gezegd, op andere plaatsen waren de bestaande dijken over grote afstanden bebouwd, hetgeen de kosten tot in het astronomische zou opjagen, zonder dat wijziging zou worden gebracht in een toestand welke in wezen niet gezond kon worden genoemd, terwijl bovendien de steeds verder voortgaande verzilting van de bodem niet tot staan zou worden gebracht. Een grote oppervlakte goede cultuurgrond zou moeten worden opgeofferd en een moeilijk, onoverzichtelijk en kostbaar onderhoud van de pl.m. 1000 km lange reeks van dijken zou worden bestendigd.
Steeds meer werd dan ook de gedachte aan een afsluiting van de zeegaten bij het opstellen van plannen betrokken. Maar.... afsluiting van de zeegaten in het Zuidwesten van het land, zou geheel eigen problemen medebrengen die op geen enkele wijze te vergelijken waren met die van de afsluiting van de
| |
| |
Zuiderzee. In de eerste plaats is daar de veel grotere diepte van de zeegaten. De gemiddelde diepte in de Waddenzee, ter plaatse waar de Afsluitdijk ligt, is ongeveer 5 meter, tegen de gemiddelde diepte in de zeegaten van niet minder dan 17½ meter, met op enkele plaatsen in de Ooster-Schelde van zelfs 40 meter. Bijgaande tekening geeft de verhouding weer van de afmetingen van de dwarsdoorsnede van de Afsluitdijk, met een grootste bodembreedte van pl.m. 150 meter, en van die van de dijk in de Ooster-Schelde, met een bodembreedte van gemiddeld 1000 meter en op de diepste plaatsen van nagenoeg 2000 meter, d.w.z. ongeveer twintig minuten gaans, als bodembreedte van de dijk.
Verhouding van de dwarsdoorsnede van de Afsluitdijk en de dam door de Oosterschelde, op dezelfde schaal getekend.
Daar komt nog bij, dat maar weinig bekend was van de zeer ingewikkelde stromingen in de zeegaten. De waterbouwkunde was tot voor kort tot op grote hoogte een ‘ervarings’-wetenschap. De waterstaats-ingenieur ter plaatse was op de hoogte van de eigenaardigheden en moeilijkheden (ook eigenaardige moeilijkheden) van de stromingen in zijn territoir, maar niemand beschikte over een werkelijk wetenschappelijk verantwoord overzicht van de gezamenlijke stromingen in de zeegaten en haar onderlinge samenhang. Toch moest men eerst beschikken over een deugdelijk overzicht van de verschillende stromingen en haar samenhang onder allerlei omstandigheden, voor men in staat was over werkelijke plannen te gaan denken. 3-, 4- en 5-eilandenplannen zijn nog iets anders dan het ingrijpen in het gehele complex van zeegaten die alle met elkander in verbinding staan en waarvan men de samenhang beslist onvoldoende kent. Bij de bouw van de Afsluitdijk was dat veel eenvoudiger, waarmede overigens niet gezegd is, dat die eenvoudig was. Maar toch, de Waddenzee borg veel minder geheimen en was veel minder complex. Behalve enige diepe stroomgeulen, was de diepte in de Waddenzee niet groot en men had slechts te rekenen met één, overigens enorm, stroomgat. In de zeegaten had elk zeegat zijn eigen stroomregiem, met een van het zuiden uit opkomende vloed, die de ene zeearm na de andere vulde, waardoor het totale stroomregiem oneindig veel ingewikkelder was dan dat in de Waddenzee. Zolang alles in evenwicht was en er geen buitengewoon zware stormvloeden optraden, gebeurden er geen ongelukken, maar wat zou er gebeuren als de mens het evenwicht ging verstoren? Daar kon men zonder meer niet gerust op zijn. Voor de ingewijde was het duidelijk, dat men niet willekeurig te werk kon gaan zonder ongelukken te veroorzaken.
Men moest dus beginnen met het uitdenken van een stelsel van waarnemingen en metingen op vele plaatsen in alle zeegaten en hun verbindingen èn men moest deze metingen en waarnemingen gedurende een voldoend lange reeks van jaren volhouden, om een betrouwbaar gemiddelde te verkrijgen. Aan de hand van de uitkomsten hiervan kon men langzamerhand beginnen met plaatselijk vast te stellen wat wel en wat niet kon en waar men wel en waar men niet bepaalde kunstwerken hun plaats kon geven.
| |
| |
Nagenoeg twintig jaar is aan deze voorbereidingen gearbeid, voordat in december van het jaar 1952 de Minister van Verkeer en Waterstaat opdracht kon geven voorstellen tot uitvoering te doen. Een slordige 1000 manjaren denkarbeid was toen reeds geïnvesteerd in wat wij later het Deltaplan zouden noemen.
Van een uitgewerkt Deltaplan was toen echter nog geen sprake. Op verschillende punten was de studie nog in volle gang. Een van de weinige dingen die op dat ogenblik vaststonden, was de plaats van de afsluiting in het Haringvliet. Voorts stond vast, dat die afsluiting tevens het punt zou moeten zijn waar het opperwater van de grote rivieren in zee zou moeten worden gespuid en dat voor dit doel ook het Volkerak zou moeten worden afgesloten. Hoe die afsluiting van het Haringvliet er uit zou moeten zien en van welke aard de uitwateringssluizen zouden moeten zijn, heeft nog jaren nadien een punt van diepgaande studie en uitgebreide proefnemingen uitgemaakt.
Met name de plaats van de afsluitingen in het Brouwershavense Gat en in de Ooster-Schelde waren lang het onderwerp van overweging. De veiligheid eist een plaatsing zover mogelijk naar het westen, indien mogelijk zelfs in de kustlijn, maar in de praktijk stuit dit op onoverkomenlijke moeilijkheden.
Plaatsing in de kustlijn zelf heeft, naast nog verschillende andere inconveniënten, in de eerste plaats het nadeel, dat een dergelijke vooruitgeschoven plaatsing het werkseizoen zeer kort maakt. Alleen bij zeer rustig weer zou gewerkt kunnen worden en dan nog loopt men het risico dat zelfs een matig zomerstormpje grote schade aan het werk zou kunnen toebrengen, om in het geheel maar niet te spreken van voor- en najaarsstormen. Een tweede, niet minder groot praktisch bezwaar is de grote diepte in de monding van de zeegaten. Diepten van 50 meter en meer eisen dijken, die niet alleen een enorme inhoud moeten hebben maar die bovendien zoveel arbeid vragen, dat een werkseizoen niet voldoende is om de onontkoombare schade in het winterseizoen te herstellen. Deze beide redenen zijn dus voldoende om van plaatsing in de kustlijn af te zien, ongeacht nog de kosten die onder dergelijke ongunstige omstandigheden natuurlijk onevenredig hoog worden.
Uit een oogpunt van werktechniek, zou men dus geneigd zijn de afsluitingen zover naar binnen te verplaatsen, dat de gunstigste omstandigheden gevonden worden, als geringe diepte, weinig stroom en weinig water- en windgeweld. Daarmede is echter de veiligheid niet gediend. Men moet dus een compromis zoeken tussen veiligheid, mogelijkheid en economie.
Toen de Minister van Verkeer en Waterstaat in december 1952 opdracht gaf voorstellen tot uitvoering te doen, verkeerde het geheel nog in het theoretische stadium, hetgeen wil zeggen, dat men alle studies die op dat ogenblik nog niet voltooid waren en die tot op dat moment alleen nog maar gediend hadden tot verkenning van het terrein, moest gaan richten op het uiteindelijke praktische doel: de afsluiting van de zeegaten. De verkregen uitkomsten van metingen, proefnemingen en studies hebben voldoende inzicht verschaft om een exact werkplan in studie te nemen. Het plan zelf moest nog geboren worden.
Precies twee maanden later kwam de ramp van 31 januari/1 februari 1953. Geen tijd meer om nog eens rustig twintig jaar te studeren. Onmiddellijk moesten maatregelen getroffen worden. In de eerste plaats om de schade te herstellen en in de tweede plaats om een herhaling te voorkomen. Herstel van de schade alleen was niet voldoende, maar wel het eerst nodige om te voorkomen, dat de
| |
| |
overstroomde gebieden voorgoed verloren zouden gaan. Na herstel van de schade was slechts herstel van de oude toestand verkregen. Niettemin, de schade was van een aard en omvang als nog niet eerder in de geschiedenis van de Nederlandse waterbouwkunde was voorgekomen. De uitvoering van de Zuiderzeewerken moest tijdelijk worden onderbroken om het daar werkzame materieel in het rampgebied in te zetten. Niet alleen dat met man en macht gewerkt moest worden, men moest ook nieuwe materialen en nieuwe werkmethoden gebruiken om de grote doorbraken, met enorme stroomsnelheden, te kunnen dichten. Hiermede werd een schat van nieuwe ervaring verkregen, welke nuttig zal kunnen worden aangewend bij de uitvoering van de toekomstige grote afsluitingen.
Dit alles droeg er niet weinig toe bij, dat reeds in 1957 op 5 november, de Deltawet in de Tweede Kamer der Staten-Generaal kon worden aangenomen.
In de overweging, in de aanhef van de Deltawet, wordt gezegd: ‘dat de afsluiting van de zeearmen tussen de Westerschelde en de Rotterdamse Waterweg en de versterking van de hoogwaterkering noodzakelijk is ter beveiliging van het land tegen stormvloeden’.
Artikel 1 der wet geeft de werken aan die worden uitgevoerd:
| I. |
| a. | tot afsluiting van de zeearmen tussen de Westerschelde en de Rotterdamse Waterweg, lopende van Walcheren naar Noord-Beveland, van Noord-Beveland naar Schouwen, van Schouwen naar Goeree-Overflakkee, van Goeree-Overflakkee naar Voorne; |
| b. | tot afsluiting van met bedoelde zeearmen in open verbinding staande wateren, voor zover noodzakelijk of wenselijk in verband met de werken bedoeld onder a. (zie foto 5); |
|
| II. | tot versterking van de hoogwaterkering langs:
| a. | de zee tussen de Belgische grens bij het Zwin en de Westerschelde; |
| b. | de Westerschelde van de zee tot de Belgische grens; |
| c. | de kust tussen de Westerschelde en de Rotterdamse Waterweg, zeewaarts van de werken, bedoeld onder I a; |
| d. | de Rotterdamse Waterweg en daarmede in open verbinding staande wateren; |
| e. | het overige deel van de kust met inbegrip van die van de Waddeneilanden. |
|
Interessant hier te doen opmerken, dat in deze opsomming eventueel de uitvoering van een toekomstig Waddenplan zonder meer begrepen kan zijn. In elk geval laat II e, hiervoor alle ruimte.
Onderstaand kaartje geeft aan hoe de Deltadienst zich de uitvoering denkt van de in de wet genoemde werken.
Nu is de leek geneigd te denken, dat deze kaart niet meer voor wijzigingen vatbaar is. Niets is echter minder waar, integendeel! De plaats van de afsluitingen in Brouwershavense Gat en Oosterschelde staat nog slechts bij benadering vast. De nog steeds voortgezet wordende metingen, onderzoekingen en proef- | |
| |
nemingen kunnen en zullen leiden tot het steeds weer aanbrengen van grotere of kleinere wijzigingen in de oorspronkelijke bedoelingen en dit zal voortgaan tot en met de voltooiing in, naar wij hopen en verwachten, 1978.
In een volgend artikel iets over de Deltawerken.
Het Deltaplan. De zware stippellijnen geven geplande hoofdwegen aan.
|
|
Auteursrechtelijk beschermd