Streven. Jaargang 13

[p. 734]

Mr. O.C.M. Wibaut
Hoe een Automobiel-industrie groeide

MET de vitaliteit een gezond volk eigen heeft Nederland zich na de tweede wereldoorlog gezet aan de uitbouw, in breedte en diepte, van zijn industrie. Het verlies van traditionele inkomsten en de toename van de bevolking waren de voornaamste redenen die daartoe drongen. Nu is het gemakkelijker een industrie op te bouwen daar waar reeds een gelijksoortige industrie bestaat of bestond dan een industrie te creëren in een bedrijfstak welke voordien nauwelijks aanwezig was. Een van de meest fascinerende voorbeelden daarvan is de automobielindustrie, die zich in Eindhoven heeft ontwikkeld. De stormachtige groei van deze onderneming die de naam draagt van zijn leiders, de Gebroeders van Doorne, houdt niet op iedereen die er van hoort, te verbazen.

Hoe is het mogelijk te beginnen in 1928 met een werkruimte van 16 m² en 4 medewerkers en in 1960 een bedrijf te hebben van 130.000 m² met 4500 man? Dat een bierbrouwer die wel iets in hem zag, aan de niets bezittende Hub. van Doorne in 1928 f 10.000 leende om zijn eigen zaak op te zetten, valt wellicht nog te begrijpen. Men kijkt er echter meer van op dat hij en zijn broer Wim zo'n kredietwaardige familie-N.V. hebben opgebouwd dat deze in 1958 van enkele grote verzekeringsmaatschappijen in combinatie met een bank zonder al te veel moeite een onderhandse lening verwierf van f 27.000.000 ter financiering van een personenwagenproject. Hoe kan deze industrie duidelijk tekenen van levensvatbaarheid geven, terwijl zij volgens het oordeel van allerlei wijze mannen niet eens geboren had kunnen worden? Waar hebben trouwens de Gebroeders van Doorne het lef vandaan gehaald de handschoen op te nemen met een produkt dat in het buitenland gemaakt wordt door grootindustrieën die even oud zijn als dat produkt zelf? Kortom wat is eigenlijk het geheim van de smid?

Dergelijke vragen beantwoorden, zelfs al is men enigermate insider, is niet eenvoudig. Een complex van redenen dringt zich op en het is niet zo gemakkelijk hieruit één doorslaggevende factor naar voren te halen ter opluchting, lering en navolging.

Eensgezinde, krachtige leiding

De verbluffende technische vindingrijkheid van Hub. van Doorne kan men niet noemen, zonder tevens te wijzen op het voortreffelijk koopmanschap van zijn broer Wim. Het is echter ook weer niet zo dat de technicus geen oog zou hebben voor de noodzaak van de commerciële bruikbaarheid van zijn constructies en de koopman niet voor de waarde van de originaliteit en de kwaliteit daarvan. Beiden hebben hun specifieke taak en verantwoordelijkheid, maar vormen een harmonische twee-eenheid bij het leiden van deze onderneming. Naast hun ongecompliceerde helderheid van denken, durf en doorzettingsvermogen is hun krachtige eendracht in het leiding geven een niet hoog genoeg te waarderen factor, die de groei van het bedrijf sterk bevorderd heeft.

Dezelfde kritische onbevangenheid waarmee zij t.o.v. ideeën en voorstellen van anderen staan, hebben zij ook t.a.v. eigen en elkaars ideeën, zodat deze eenheid geen automatisme is maar tot stand komt na onderling overleg.

[p. 735]

Vertrouwensverhouding Directie-Personeel

In de eerste jaren van het bedrijf werkten de Gebroeders van Doorne zelf mee met het toen nog geringe personeel in de werkplaats. Eén nacht per week overwerken was voor hen toen nog voldoende om de ‘administratie’ bij te houden, terwijl 25-jarige jubilarissen in het bedrijf zich nog wel de tijd herinneren dat een van de broers de klanten afging om tijdig voldoende geld bijeen te hebben om in de loonzakjes te doen. Er werd onvoorstelbaar hard gewerkt en deze tijd was bepaald minder ‘romantisch’ dan men nu zou denken, gewend als men thans is aan de geordende regelmaat dank zij arbeidsinspecties, C.A.O.'s, door financiële deskundigen bewaakte liquiditeitspositie etc. Met de komst van de eerste bedrijfsleider werd de ontwikkeling in gang gezet dat de heren van Doorne steeds meer ‘Directie’ werden en steeds minder en al gauw helemaal niet meer zelf in de werkplaats meewerkten en leiding gaven. Naarmate het aantal medewerkers groeide, kon het ook niet anders dan dat de persoonlijke bekendheid met ieder van hen minder werd.

Vooral met dit laatste hebben zij eigenlijk nooit helemaal vrede kunnen hebben. Reeds direct na de oorlog kende men bij DAF dan ook een zgn. fabrieksen een beambten-commissie welke regelmatig onder voorzitterschap van de heer Wim van Doorne bijeenkwamen. De wet op de ondernemingsraden heeft deze commissies thans zoveel jaren later doen ineensmelten tot één ondernemingsraad waarin de sfeer van openhartig overleg echter volgens traditie hetzelfde is. Een werkstaking is sinds het bestaan van het bedrijf nog nooit voorgekomen. Er zijn waarschijnlijk geen sociale werksters die van hun Directie meer armslag hebben gekregen om de mensen uit het bedrijf, die ondanks alle fraaie sociale voorzieningen toch in moeilijkheden zijn komen te verkeren, te helpen, als bij DAF.

Er is een personeelsvereniging die gelegenheid tot ontspanning biedt na werktijd (fotografie, tafeltennis, amateur-voetbal, tennis, schaken, badminton etc.) doch niemand wordt, zelfs niet moreel, verplicht geacht er lid van te worden. De vereniging krijgt faciliteiten van het bedrijf in de vorm van enkele velden, cantines etc. doch de verdere financiering wordt gedragen door de contributies. Een van de meest markante DAF-tradities is het St.-Nicolaasfeest in het bedrijf. De algemene gedragsregel is n.l. het personeel bij officiële en feestelijke gelegenheden zoveel mogelijk te betrekken en er persoonlijk getuige van te laten zijn. Het is overigens niet zo dat men bij DAF alleen maar vertroeteld wordt met dit soort gemeenschapsfeesten. Zo ergens dan wordt bij DAF het volle pond aan werkkracht geëist en wordt het lanterfanten met alle mogelijke middelen bestreden. De manier waarop de kantoren zijn gebouwd en de fabriek is gelayout, wijst daar reeds op. Nodeloos gepraat en heen en weer gewandel zijn hoofd-vergrijpen en de maatregelen zijn legio om dit te voorkomen. Het bekende mopje ‘hoeveel man werken hier?’, antwoord ‘de helft!’, gaat wat de DAF betreft niet op en ondanks de groei naar groot-industrie stelt men alles op alles om dit te voorkomen. Dit wordt ook eenvoudiger gemaakt door het feit dat het overgrote deel van het personeel alles behalve onverschillig is voor een goede gang van zaken in het bedrijf. In ieder geval is het zo dat de zeer gezonde instelling en zorg van de gebroeders van Doorne t.o.v. hun personeel, gevoegd bij de actieve belangstelling van het grootste deel daarvan voor het werk en het wel en wee van hun bedrijf, factoren zijn die veel van het raadsel verklaren waarom het bedrijf geworden is tot wat het nu is.

[p. 736]

Originaliteit van de constructies

Wanneer men de ontwikkeling van het DAF-bedrijf nagaat, dan valt het op hoezeer deze zijn wortels vindt in technische constructies die ver voor de tweede wereldoorlog reeds in principe hun beslag kregen.

Wanneer men de constructies van Hub. van Doorne bekijkt die in de periode van 1930-1940 werden ontwikkeld, dan is het verbazingwekkend te zien hoe deze constructeur met het ongeëvenaarde ‘natuurtalent’ zijn tijd ver vooruit was en hoeveel toen reeds op tekeningen werd vastgelegd, wat soms pas later - zij het met enige verdere aanvullingen - met groot succes gerealiseerd werd.

In 1933 bijvoorbeeld was de schommelasoplegger met zijn licht geconstrueerde volledige gelaste chassisraam van profielbalken, reeds een feit. Sindsdien worden bij DAF alle chassisramen elektrisch gelast, hetgeen nu pas bij andere fabrikanten ‘hoge mode’ gaat worden.

Ook de automatische koppeling tussen trekker en oplegger, die thans genormaliseerd is en internationaal als de beste geldt, stamt uit die tijd. In 1934 ontwikkelde van Doorne samen met de toenmalige luitenant van der Trappen de zgn. Trado-constructie, waardoor normale handelsvrachtwagens snel waren om te bouwen tot terreinwagens met 4 aangedreven achterwielen. Aansluitend hierop werd een daarbij passend aandrijvingssysteem voor de voorwielen ontwikkeld, zodat een volwaardig 6-wielaangedreven militair terreinvoertuig het resultaat was.

Het kost weinig moeite in deze constructie dezelfde principes terug te vinden volgens welk de befaamde DAF-artillerietrekker geconstrueerd is die thans door het Nederlandse leger gebruikt wordt. Ook de nu door de Nato aan alle partners aanbevolen automatische lier-trekker-constructie op deze artillerietrekker, is een vinding die al uit 1935 dateert.

In 1938 bouwde men bij DAF pantserwagens met Trado-onderstel en met geheel zelfdragende carrosserie. Dit laatste was voor die tijd revolutionair, hetgeen o.m. blijkt uit een vergelijkende studie over deze voertuigen die het Pentagon liet verschijnen in 1945. Het nieuwste gepantserde personeelsvoertuig dat voor het leger werd ontwikkeld en door zijn onwaarschijnlijke terrein-prestaties nationale en internationale deskundigen verbluft, is een waardige opvolger van deze eerste pantserauto.

Deze enkele voorbeelden, die nog met een hele reeks andere zouden zijn aan te vullen, leren bovendien ook dat het contact tussen het leger en de DAF niet van vandaag of gisteren stamt. De grote militaire opdrachten voor de DAF sinds 1952 zijn in wezen de vrucht van ontwikkelingswerk, waar heel wat tijd en geld in ging zitten en dat reeds jaren daarvoor begonnen was.

Deze grondige kennis en jarenlange ervaring m.b.t. militaire transportproblemen maakte de DAF tot een leverancier waar het leger in alle opzichten goed terecht kon, beter zelfs dan in het buitenland.

De levendige geest van Hub. van Doorne en zijn medewerkers strekte zich evenzeer uit tot civiele transportproblemen waarvan de talloze bijzondere aanhangwagen- en oplegger-constructies getuigen evenals de DAF-losser voor het van huis tot huis vervoer van spoorweglaadkisten, de bus met uitschuifbare motor, de trolleybus, de vrachtwagens etc. en.... last but not least de personenwagen met zijn bijzondere automatische aandrijving.

Deze DAF-personenwagen heeft vooral vanwege zijn Variomatic (1001 versnellingen die zich vanzelf continu variabel instellen al naar gelang motorvermo-

[p. 737]

gen, wagensnelheid en weg-weerstand dit vereisen) al heel wat stof doen opwaaien zowel bij expert als leek, niet alleen in Nederland maar waar ook mensen wonen die in auto's geïnteresseerd zijn.

Deze constructie wijkt zozeer af van het normale en is toch zo eenvoudig m.b.t. de gebruikte middelen (V-snaren, conische schijven, centrifugaal- en vacuumkracht) dat men aan het idee moet wennen.

Tandwiel-versnellingsbakken, op zich ook wonderen van vernuft, zijn reeds lang gewoon. Geautomatiseerde, gelijksoortige versnellingsbakken zijn weliswaar gecompliceerd, maar ‘aannemelijk’. De riemaandrijving van Van Doorne breekt echter radicaal met het traditionele. Het is hier niet de plaats om op de constructie van deze Variomatic dieper in te gaan. Een beschrijving hiervan kan men elders krijgen.

Volstaan moge worden met de opmerking dat deze vinding uiteraard de DAF-personenwagen een extra plus-punt geeft naast de andere eigenschappen van deze goed doordachte wagen, wat commercieel van groot belang is.

Kort overzicht van de groei van het bedrijf

Vooral in het buitenland hebben velen van het bestaan van de DAF pas gehoord toen deze personenwagen bekend werd, dus sinds 1958. Dit is duidelijk omdat het grote publiek nu eenmaal meer in personenauto's dan in bedrijfswagens is geïnteresseerd. Toch zal ook de spectaculaire groei van het bedrijf sinds 1950, toen met de produktie van vrachtwagens, trekkers en bussen begonnen werd, weinigen - in Nederland althans - voorbij gegaan zijn. Het is echter voor een beter inzicht in de ontwikkeling van deze industrie ook belangrijk te weten wat er in de periode die daaraan voorafging, dus van 1928 tot 1950 gebeurde.

Het bedrijf is in 1928 opgericht door de heer Hub. van Doorne onder de naam ‘Hub. van Doorne's Machinefabriek C.V.’. Men maakte er allerlei staalconstructies van trappenhuizen, magazijnstellingen tot fietsenrekken toe.

In 1930 werden de eerste aanhangwagens gebouwd volgens de toen gangbare conventionele constructie: zware balken, aan elkaar gehecht met klinknagels. In 1933 verhuisde het bedrijf van de Tongelresestraat naar de Burghstraat in Eindhoven en werd de naam veranderd in Van Doorne's Aanhangwagenfabriek N.V. (DAF). Deze fabriek, zij het inmiddels aanzienlijk uitgebreid, ligt thans nog op dezelfde plaats.

De hierboven reeds genoemde lichtgewicht-aanhangwagens en opleggers vonden een behoorlijke afzet, eerst regionaal, daarna landelijk en sinds 1934 ook reeds in België, waar in dat jaar aan de Eendrachtsstraat in Antwerpen een service-werkplaats gevestigd werd. Oliemaatschappijen, de spoorwegen en het leger behoorden toen ook tot de grote klanten van het bedrijf, terwijl er incidenteel wel geëxporteerd werd.

Het was de grootste aanhangwagenfabriek van Nederland en een zeer rendabele en bloeiende onderneming. Desalniettemin bleef het bedrijf beperkt tot een 300 man personeel, omdat het afzetgebied voor deze produkten, zelfs indien men een vooraanstaande plaats inneemt, beperkt is. Hadden de Van Doorne's geen verdere idealen gehad, dan hadden zij ook nu nog een klein maar mooi bedrijf gehad en een waarschijnlijk minder schokkend bestaan geleid.

Want deze aanhangwagenfabriek is nog steeds verreweg de grootste fabriek

[p. 738]

op dit gebied in ons land en tevens een der belangrijkste van Europa. Vooral na de oorlog heeft zij zich bovendien een zeer vooraanstaande positie verworven m.b.t. de tankwagenbouw. Vrijwel alle grote oliewinnings- en oliedistributiemaatschappijen kopen er hun tankwagens en ander benodigd speciaal materieel. Het is mede hierdoor een van de weinige aanhangwagenfabrieken die het tot een respectabele export brachten. De laatste jaren zijn er 500 mensen werkzaam. Sinds ook de Automobielfabriek bestaat, werken beide fabrieken nauw samen zowel in commercieel als technisch opzicht, hetgeen eveneens tot een steeds hechtere grondslag voor de aanhangwagenfabriek bijdraagt en voor de toekomst nog tal van perspectieven biedt.

Tijdens de oorlogsjaren - de enige periode van stilstand die het bedrijf gekend heeft - werden in het geheim de plannen uitgewerkt voor de fabricage van vrachtwagens, plannen waarvan de Nederlandse regering in Londen op de hoogte werd gebracht. Direct na de bevrijding van het Zuiden werden de eerste prototypen op de aanhangwagenfabriek gebouwd. De tijd om met de seriefabricage ervan te starten was echter niet gunstig omdat in die jaren de markt overspoeld werd met trucks uit de enorme legerdumps van de geallieerden. In 1948 kregen de Van Doorne's echter het verzoek van de regering hun plannen voor een automobielfabriek verder uit te werken en zo mogelijk op korte termijn te realiseren. Het project van de Van Doorne's was niet alleen uit het oogpunt van verruiming der werkgelegenheid aantrekkelijk maar vooral door het feit dat produktie van bedrijfsauto's in eigen land (toen zo schaarse) deviezen zou besparen.

Het plan van de Van Doorne's voor de opbouw van een Automobielfabriek was een voorzichtig plan, onderverdeeld in verschillende fasen. Men zou beginnen met het zelf fabriceren van chassisramen en cabines e.d. Kortom van die onderdelen van een vrachtauto die weinig investeringen zouden vergen. Onderdelen als motoren en achterassen zouden aanvankelijk van elders betrokken en successievelijk in eigen bedrijf vervaardigd kunnen worden, zodra de gelden voor de daartoe benodigde grotere investeringen ter beschikking waren. De benodigde tijd voor de realisering van dit fasen-plan, werd geschat op minstens 10 à 15 jaar. In 1950 werd aan de Geldropseweg te Eindhoven Van Doorne's Automobielfabriek N.V. geopend. Het was een kleine fabriek van ± 10.000 m² (bijna even groot als alleen al de hal voor de Afd. Service nu is), waarin een bescheiden mechanische afdeling, afdelingen voor de vervaardiging van cabines en het lassen van chassisramen en een montageband was ondergebracht. De staalconstructie voor de hal was op de aanhangwagenfabriek in eigen beheer gemaakt en het personeel dat op deze fabriek reeds op hun nieuwe taak was voorbereid en gewerkt had aan de daar reeds gebouwde eerste serie vrachtwagens, werd overgeplaatst.

De eerste tijd was waarlijk niet gemakkelijk. Zoals overal was ook hier elk begin moeilijk. Men moest bovendien de muur van scepsis doorbreken die in brede kring heerste m.b.t. in Nederland vervaardigde vrachtwagens. Men kende in ons land alle buitenlandse merken, men was steeds gewend daaruit te kunnen kiezen. Het was een absurd idee dat dit nieuwe Nederlandse produkt daarmee zou kunnen wedijveren, laat staan deze wedijver volhouden. Vertrouwen winnen is een zaak die tijd kost. ‘De mensen moeten zelf ervaren dat onze wagens goed zijn en dat wij er achter staan’ zeiden de Van Doorne's. De klanten kregen dan ook een prompte en royale service, terwijl met vasthoudendheid en snel aan een

[p. 739]

steeds groter raffinement van het produkt gewerkt werd. De kost ging in die tijd vanzelfsprekend nog steeds voor de baat uit, doch de aanhangwagenfabriek liep goed (‘Als je iets nieuws begint, nooit het oude verwaarlozen’ waarschuwt de heer Wim van Doorne altijd), terwijl de DAF nog andere pijlen op de boog had. In dezelfde periode dat de plannen voor de Automobielfabriek definitieve vorm kregen (1948), was op de aanhangwagenfabriek op eigen kosten een nieuw type militair terreinvoertuig ontwikkeld.

In deze nieuwe artillerietrekker met 6 aangedreven wielen en een uitzonderlijk effectief en origineel aandrijvings-mechanisme, was alle ervaring in de loop der jaren op het gebied van terreinvoertuigen opgedaan, als het ware samengebundeld en uitgekristalliseerd. Dit prototype werd aan het Nederlandse leger, dat bij zijn opbouw terreinvoertuigen als deze hard nodig had, ter beproeving aangeboden. Deze beproeving werd een succes en voortgezet in Nato-verband met vergelijkende testen. De Amerikanen waren enthousiast. Zou de DAF echter wel in staat zijn zelf deze wagen in serieproduktie te bouwen? Was het niet beter door een gevestigde buitenlandse fabriek de wagen in licentie te laten bouwen? De logische plannen van de Van Doorne's voor de uitbreiding van hun automobielfabriek die reeds tot in details klaar waren, konden meteen ter tafel gebracht worden. Dit gaf de doorslag. De order mocht gefinancierd worden uit de Nederlandse tegenwaarde-rekening van het Marshalfonds. In 1952 gaf het parlement zijn fiat voor een der grootste orders ooit aan een enkele industrie verleend t.w. 175 miljoen gulden. In 1953 werd de uitbreiding van de Automobielfabriek in bedrijf gesteld. Bijna alles van deze artillerietrekker en de andere militaire voertuigen die daarop volgden, werd in eigen fabriek of door Nederlandse toeleveringsbedrijven gefabriceerd. Binnen een jaar draaide de produktie van militaire voertuigen bij DAF op volle toeren.

Natuurlijk werden ook deze wagens aanvankelijk met scepsis door de troep ontvangen. In de praktijk beantwoordden ze echter aan alle eisen en toen op buitenlandse manoeuvres zoals in Duitsland en nu pas nog in La Courtine in Frankrijk, de mogelijkheid tot vergelijking geboden werd, maakte deze scepsis definitief plaats voor een zekere trots. Dat kunnen we toch maar bij ons in Holland. Vanzelfsprekend haalde de DAF dank zij deze militaire orders een enorme omzet en werd een grote serieproduktie-ervaring verkregen. De winst die overigens niet hoger lag dan normaal in de metaalindustrie gebruikelijk, werd volledig aangewend voor verbetering van de produktiemiddelen en voor een verdere uitvoering van het fasenplan.

In 1954 werd o.l.v. Wim van Doorne hard gewerkt aan de uitbreiding van het produktieprogramma van civiele voertuigen. Aan het eind van hetzelfde jaar begon Hub. van Doorne aan het personenwagen-project, dat in de plaats van de militaire produktie moest komen wanneer deze afgelopen zou zijn. De verkoop van civiele voertuigen steeg gelijkmatig in het binnenland maar ook in België waar een nieuw kantoor te Aartselaar bij Antwerpen werd geopend. Ook de eerste maatregelen voor de opbouw van een grote exportorganisatie werden genomen. Al is men immers verzekerd van veel werk voor de eerstkomende jaren, dan kan men daarom nog niet op zijn lauweren rusten, wil men een bedrijf als DAF ook in de toekomst gaande houden. De maatregelen in 1954 in gang gezet, kregen snel en op spectaculaire wijze gestalte in de daarop volgende jaren.

In 1956 werd met de bouw begonnen van een tweede fabriekshal (reeds in 1950 gepland) voor een motorenfabriek en een nieuwe mechanische afdeling.

[p. 740]

Bij de bouw daarvan werd ook reeds rekening gehouden met de benodigde ruimte op deze afdelingen voor de toekomstige personenwagenfabricage. Toen in 1957 in deze nieuwe hal de produktie begon, was het fasenplan van 1950 volledig gerealiseerd en kon van een complete automobielindustrie gesproken worden waar de bedrijfswagens van motor tot achteras volledig in eigen beheer werden vervaardigd.

In 1958 werd op de RAI-tentoonstelling te Amsterdam de DAF-personenwagen voor het eerst in het openbaar getoond. Met de opbouw van het produktie-apparaat daarvoor werd in hetzelfde jaar begonnen.

Hiertoe werd een ondershandse lening verkregen van 27 miljoen gulden, zoals reeds in de aanhef van dit artikel vermeld. Op de volgende RAI-tentoonstelling in 1959 verscheen het bedrijf met een compleet nieuw en uitgebreider bedrijfswagenprogramma. De verkoop in het binnenland maar vooral ook de export steeg mede hierdoor met sprongen. In hetzelfde jaar kwam de personenwagenproduktie, zij het in het begin nog aarzelend, op gang. Maximaal kan een produktie van 200 wagens per dag bereikt worden.

Het bedrijf telt thans 4500 man personeel en heeft een bebouwde oppervlakte van 130.000 m². Binnen tien jaar is de DAF dus uitgegroeid tot een grootbedrijf.

In 1960 verwacht men 4500 à 5000 bedrijfswagens te maken waarvan ± 50% geëxporteerd zal worden. In Nederland draagt 30% van alle verkochte bedrijfswagens boven de 4 ton de naam DAF.

De motorenfabriek draait op volle toeren. In de eerste plaats voor de fabricage van diesel- en benzinemotoren die het bedrijf zelf voor haar wagens nodig heeft. De verkoop en export van losse inbouwmotoren voor andere voertuigen en van industriële en scheepsmotoren heeft echter ook reeds een grote vlucht genomen. Ook de aanhangwagenfabriek beleeft een hausse als nooit tevoren.

Met deze steun in de rug staat het bedrijf thans voor de opgave ook de produktie en verkoop van de personenwagen tot een succes te maken. Evenals in 1950, toen met de produktie van bedrijfswagens gestart werd, moeten ook nu bergen werk verzet worden, is ook nu een behoorlijke dosis scepsis te overwinnen en gaat de kost voor de baat uit. Er zijn echter gegronde redenen om aan te nemen dat het ook met dit project waarachtig wel gaan zal.

De voornaamste reden is de wijze waarop de wagen zich onderscheidt van zijn soortgenoten in zijn klasse. Niet alleen door zijn zeer bijzondere automatische versnelling, maar ook vanwege de wegligging en vering, uiterlijk, afwerking, ongeëvenaarde ruimte, uitzicht en comfort. In het moderne drukke verkeer blijkt hij uitermate handig en aantrekkelijk te zijn als vervoermiddel en ook in de vakantietijd kan de hele familie er mee op stap. Bovendien ligt de prijs, ondanks alle belasting, laag evenals de rij- en onderhouds-kosten. Service kan men niet alleen in Nederland krijgen (125 dealers) maar ook reeds in België, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en alle Scandinavische landen. Vóór de lente in 1960 zijn er bovendien service-steunpunten in Frankrijk en Italië.

Naar de genoemde Europese landen is de export reeds begonnen, evenals naar Noord-Amerika. In de landen van het Nabije Oosten, Afrika en Zuid-Amerika waarheen al een regelmatige bedrijfswagen-export plaats vindt, zal in de loop van 1960 ook die van de personenauto een aanvang nemen. Aan de zorg voor een goede service-organisatie voor dit nieuwe produkt worden kosten noch moeite gespaard. Inrichting van werkplaatsen en magazijnen, samenstelling van onderdelen-voorraden, cursussen voor monteurs, service-instructies, werkplaatshand-

[p. 741]

boeken en gereedschappen, niets wordt aan het toeval overgelaten. Zij die hun vertrouwen schenken, mogen n.l. niet beschaamd worden in een effectieve, snelle en royale service.

Op de produktiemiddelen voor de personenwagen is tenslotte niets gespaard. Niet alleen omdat de ervaring leert dat dat het domste is wat men doen kan, omdat storingen altijd een veelvoud kosten van het bedrag dat men op een goedkopere machine uitspaart. Het plezier echter om iets zelf te maken en vooral goed te maken is bij de ‘homo faber’ die Hub. van Doorne toch is, nimmer gedoofd. De fabriek van de Van Doorne's mag dan ook gezien worden en kan de vergelijking met de modernste elders met glans doorstaan.

Hoe het de DAF vergaan zal in de toekomst, niemand kan het voorspellen. De nog onbenutte mogelijkheden voor een uitbreiding van het produktie-programma zijn vele. Zodra door een gebrek aan middelen de groei van het bedrijf zou stagneren, zal zeker zonder aarzeling een beroep op de kapitaalmarkt worden gedaan.

De Van Doorne's hebben als ondernemers nog steeds zelf het vele risico genomen, doch nooit teveel. Zij durfden veel maar steeds op basis van wat reeds bereikt was. Zij zijn begonnen met niets en daarom zijn zij wellicht minder bang dan anderen om het geld dat zij verdienen, meteen weer in de fabriek te beleggen en op het spel te zetten. Doch het zijn geen fantasten, die alles riskeren voor de verwezenlijking van jeugddromen, want dat is een vals beeld dat het journalistiek overigens wel lekker doet. Het besef dat zoveel gezinnen waarvan de vader bij hen werkt, afhankelijk zijn van de toekomst van het bedrijf en dus ook van hun beslissingen, kan hen soms onrustig maken. Dat is menselijk. Die zorg hadden zij zich kunnen besparen want als het hun alleen om de knikkers ging, hadden zij het spel al veel eerder kunnen stoppen. Misschien is dat wel de reden waarom bij DAF graag en hard gewerkt wordt. In zo'n situatie is het immers moeilijk om onverschillig te blijven en geeft men haast vanzelf zijn volle medewerking om het gestelde doel te bereiken. En in eendracht kan veel door velen waar gemaakt worden. Zoveel zelfs dat de groei van een nieuwe industrie als DAF een verschijnsel wordt waarover de mensen zich verbazen.