|
| |
| |
| |
Oud-Amsterdam: De Herengracht bij de Leidsegracht
Uitbreidingsplan Amsterdam-Zuid
| |
| |
Burg. de Vlugtlaan Nieuw-West
| |
| |
Wederopbouwplan Weesperstraat. Op de achtergrond het nieuwe Stadhuisplan
| |
| |
Amsterdam in 1665
Algemeen uitbreidingsplan van Amsterdam 1935
| |
| |
| |
Amsterdam: synthese van oud en nieuw
Mr. F.H.C. Van Wijck Wethouder van Amsterdam
IN meerdere opzichten neemt Amsterdam een bijzondere plaats in Nederland in en het beeld dat de naam Amsterdam oproept is rijk aan schakeringen. De stad draagt sinds eeuwen het kenmerk van de burgerstad die door de eigen kracht van zijn inwoners tot bloei is gekomen; niet als residentie van een vorst of als zetel van de landsregering. Toch en wellicht juist daarom is Amsterdam de hoofdstad des lands en ze heeft er de allure van met name door het samengaan van historische schoonheid, grote bedrijvigheid, culturele activiteit en expansiedrang. Amsterdam is een stad zonder eenzijdigheid; iedere uiting van menselijke activiteit treft men binnen haar grenzen aan. Amsterdam is een stad vol contrasten, maar contrasten in harmonie, en met behoud van een zeldzame evenwichtigheid. Welk een contrast reeds tussen de rimpelloze watervlakte van de grachten en het bruisende verkeer over de bruggen!
Sinds eeuwen is Amsterdam de eerste stad van Nederland en eeuwenlang heeft de stad zich aan moeten passen aan de veranderende levensgewoonten van vele geslachten, waarbij zij steeds de kunst verstond om verder te zien dan het roepende heden. Middeleeuwen en renaissance, zeventiende eeuw en pruikentijd, de industriële revolutie en de belle époque en het functionalisme van onze eigen dagen hebben op Amsterdam hun stempel gedrukt en er hun sporen achtergelaten. Deze voortdurende aanpassing van de oude stad aan de eisen van een nieuwe tijd heeft veel van wat in het verleden was tot stand gebracht weer verloren doen gaan, maar veel - heel veel - is ook steeds bewaard gebleven. Tijdens de stormachtige ontwikkeling van Amsterdam in de gouden eeuw onderging de stad een totale vernieuwing. De herinnering aan het middeleeuwse Amsterdam van vóór 1500 is slechts bewaard gebleven in de plattegrond en in gedeelten van enkele der oudste gebouwen. De tweede periode van snelle economische expansie aan het einde van de negentiende eeuw leidde opnieuw tot ingrijpende vernieuwingen en vele onvervangbare scheppingen van vroegere geslachten gingen voorgoed verloren. In onze tijd staat men meer dan tevoren voor de moeilijke opgave om het oude Amsterdam, met zijn overweldigende rijkdom aan cultuurbezit, aan te passen aan de eisen, die de eigen tijd stelt. Doordat men zich in onze tijd vooral bewust is geworden van de verplichting om de waardevolle cultuurgoederen uit het verleden zoveel mogelijk ongeschonden door te geven aan het nageslacht, leidt het onontkoombare vernieuwingsproces juist in onze dagen tot ernstige conflicten.
Door zijn rijke erfenis uit het verleden en door zijn levendige veelzijdigheid oefent Amsterdam een grote aantrekkingskracht uit op de vreemdeling. Dat Amsterdam behalve handels- en industriestad tevens een belangrijk toeristisch centrum is, moge blijken uit het feit, dat jaarlijks bijna anderhalf miljoen bezoekers uit binnen- en buitenland met de rondvaartrederijen de traditionele tocht door de grachten en de havens maken.
| |
| |
De unieke schoonheid van de Amsterdamse grachten is niet alleen te danken aan de bekoring, die uitgaat van de individuele gebouwen. Tussen de voorname koopmanshuizen uit de zeventiende en achttiende eeuw staan talloze onaanzienlijke - en soms zelfs onaantrekkelijke - panden van later datum, die zich in schaal en kleur toch in het grootse geheel hebben weten in te voegen, waardoor het stadsbeeld interessant bleef. Het is het gehele samenspel van het spiegelende water, de gemetselde kademuren, de bomen en de bonte verscheidenheid der geveltoppen, de schuiten en de gewelfde oude bruggen, dat aan de Amsterdamse grachten zo'n onvergelijkelijke charme verleent. De schoonheid van Amsterdam is trouwens niet alleen van architectonische, maar vooral ook van stedebouwkundige aard. Aan de vooruitziende blik, de durf en de fantasie van de Amsterdammers uit het begin van de zeventiende eeuw is deze stedebouwkundige schoonheid van de oude binnenstad grotendeels te danken.
Het oudste Amsterdam heeft zich geleidelijk ontwikkeld van een vissersdorp aan de monding van de Amstel - een typisch dijkdorp - tot een handelsstad aan het IJ. Met de gouden eeuw kwam een periode van voordien ongekende expansiedrang. Tot driemaal toe moesten in de loop van de 17e eeuw in enkele jaren tijds de vestingwerken naar buiten worden verlegd om ruimte te bieden voor de noodzakelijke stadsuitbreidingen. Dit leidde in 1610 tot het gedenkwaardige besluit om de vestingwal voor eens en voor altijd zover naar buiten te verleggen, dat tot in lengte van dagen voldoende expansie-ruimte zou worden verkregen. Dit betrof het grootse drie-grachten-plan, dat voorzag in een verviervoudiging van de bebouwde oppervlakte van de stad. Al in de zeventiende eeuw werd dit plan voor een zeer groot gedeelte uitgevoerd, maar pas na twee-en-een-halve eeuw zou het zijn voltooiing bereiken. Volledig voltooid is het grootse drie-grachten-plan eigenlijk zelfs nooit. Aan de oostzijde van de stad loopt de grachtengordel, waarvan de aanleg aan de westzijde was begonnen, dood op de Plantage. In de Plantage bewaart de dierentuin Artis tot op de huidige dag de herinnering aan het feit, dat hier tot ver in de negentiende eeuw nog een onbebouwd gebied binnen de vestingwerken van Amsterdam lag.
Amsterdam dankt zijn unieke plattegrond en zijn grote stedebouwkundige schoonheid aan de omstandigheid, dat het zich, dank zij het drie-grachten-plan van 1610, eeuwenlang kon ontwikkelen tot een harmonisch en gaaf geheel. Zoals de middeleeuwse kathedralen het werk zijn van vele generaties, hebben ook aan het oude Amsterdam vele generaties voortgebouwd. Hierdoor werd de Amsterdamse binnenstad tot een stedebouwkundig monument zonder weerga. Maar niet alleen door zijn prachtige binnenstad heeft Amsterdam zich op stedebouwkundig gebied een wereldnaam verworven. Systematische, weloverwogen stadsuitbreidingen zijn in Amsterdam de eeuwen door regel geweest. Zelfs de uit stedebouwkundig oogpunt onaantrekkelijke uitbreidingen uit de tweede helft van de negentiende eeuw hebben in Amsterdam volgens een vrij ordelijk stratenplan plaatsgevonden.
De ligging van Amsterdam in een moeilijk te bebouwen veengebied heeft al in het grijs verleden bij de stadsuitbreidingen kostbare technische voorzieningen vereist. Waarschijnlijk is het hieraan te danken, dat men bij de stadsuitbreidingen bijna altijd zo systematisch te werk ging. De noodzaak om in zeer vele gevallen de voor de stadsuitbreidingen bestemde terreinen met een dik zandpakket op te hogen, bood telkenmale de gelegenheid om tot goede stedebouwkundige maatregelen te komen. Het feit, dat Amsterdam administratief steeds één ge- | |
| |
meente vormde, vergrootte bovendien het gezag van het gemeentebestuur. Helaas heeft men in Amsterdam niet altijd van de geboden kansen gebruik gemaakt.
Bij de aanleg van de Jordaan in de zeventiende eeuw en bij de stadsuitbreidingen aan het einde van de negentiende eeuw werd de verkaveling gebaseerd op de richting van de aanwezige sloten en paden. Bij een vergelijking van het onbebouwde gebied buiten de Singelgracht op een kaart van 1851 met een meer recente kaart van de oude buitenwijken, is dit overeenkomstige verloop van sloten en straten duidelijk te zien.
Toch heeft ook de negentiende-eeuwse uitbreiding aan Amsterdam een aantal waardevolle elementen toegevoegd. De ceintuurweg, die komende van het Frederik Hendrikplantsoen de Staatslieden- en Kinkerbuurt, Museumkwartier, Pijp, Oosterpark- en Dapperbuurt met elkaar verbindt, speelt tot op de huidige dag een belangrijke rol in het Amsterdamse verkeersstelsel. Het Vondelpark, tussen 1846 en 1877 door particulier initiatief direct buiten de Singelgracht tot stand gebracht, is met 43 ha oppervlakte nog steeds het grootste park binnen de bebouwde kom van Amsterdam. Om het huidige Museumplein werd een waar cultureel centrum geschapen. Daar verrezen achtereenvolgens in 1877-1885 het Rijksmuseum, in 1888 het Concertgebouw en in 1895 het Stedelijk Museum. In de omgeving van de Amstel kwam op de plaats van de vroegere schansen het Sarphatikwartier met Paleis voor Volksvlijt en Amstel-Hotel. Naast deze aanwinsten in de oude buitenwijken mag ook het Centraal Station, dat op een reeks kunstmatige eilanden vóór het Open Havenfront werd tot stand gebracht, niet onvermeld blijven. Dit in 1889 voltooide station wordt door velen verguisd, omdat het de Amsterdammers het uitzicht op hun haven ontnam en het verkeer naar de oude stadskern gezogen heeft. Laat men niet vergeten, dat de situatie van het C.S. ook een belangrijke positieve bijdrage aan het oude Amsterdam heeft gegeven: dank zij de ligging van het station recht tegenover de belangrijke traverse Damrak-Dam-Rokin heeft Amsterdam zijn klare structuur kunnen behouden. De oude Amstelloop, ter weerszijden waarvan de stad zich sinds haar ontstaan had ontwikkeld, is de hartader van Amsterdam gebleven. Hoeveel steden zijn niet door de bouw van een centraal station in de buitenwijken scheefgegroeid, zodat de oude stadskern geïsoleerd werd en in verval kwam?
Hoewel dus ook aan het einde van de negentiende eeuw op stedebouwkundig gebied op sommige plaatsen veel belangrijks werd tot stand gebracht om de oude stad aan te passen aan de eisen van een nieuwe tijd, werden met name de uitgestrekte woonwijken bij het stedebouwkundig beleid verwaarloosd. Van een gecoördineerd stedebouwkundig beleid was zelfs nog geen sprake. Men improviseerde zowel bij de stadsuitbreidingen als bij de noodzakelijk geachte ingrepen in de bestaande stad, waarbij zeer veel aan het particulier initiatief werd overgelaten.
Een belangrijke verbetering bracht in dit opzicht de Woningwet van 1901, die - hoewel vooral gericht op een verhoging van het peil van de volkshuisvesting - de grotere gemeenten verplichtte om voor hun nieuwe wijken uitbreidingsplannen vast te stellen. Dank zij deze door de wet gesanctioneerde uitbreidingsplannen kregen de grondbestemmingen daarin rechtskracht en werd onteigening langs eenvoudige weg mogelijk. Naast een aantal kleinere uitbreidingsplannen uit de eerste jaren na de eeuwwisseling heeft vooral het in 1917 vastgestelde Uitbreidingsplan voor Amsterdam-Zuid internationaal bekendheid verworven. Dank zij dit door de architect Berlage ontworpen uitbreidingsplan
| |
| |
werd Amsterdam weer verrijkt met een aantrekkelijk nieuw stadsdeel met een grootse structuur en interessante accenten. De fantasievolle scheppingen van de architecten van de ‘Amsterdamse School’ verleenden aan Amsterdam-Zuid een geheel eigen karakter.
Hoewel dus Amsterdam in de eerste decennia van de twintigste eeuw werd vergroot met een aantal aantrekkelijke nieuwe wijken, werd het gemis van een wetenschappelijk verantwoord alles-omvattend structuurplan voor de verdere ontwikkeling van de stad in haar geheel steeds sterker gevoeld. Hoewel de nieuwe stadsuitbreidingen op zichzelf genomen niet onverdienstelijk waren, dreigde de overzichtelijke structuur van de stad als geheel verloren te gaan, en ontstond als het ware een grote ‘lappendeken’.
De mogelijkheid om een structuurplan voor de verre toekomst op te stellen was aanwezig, want in 1921 was de oppervlakte van de gemeente door een aantal belangrijke annexaties van randgemeenten verviervoudigd tot in totaal 17.500 ha. De nieuwe gemeentegrenzen lagen op de meeste plaatsen op een aanzienlijke afstand van de bestaande bebouwing. Het probleem van gebrek aan expansie-ruimte binnen het gemeentelijke grondgebied scheen in Amsterdam voorgoed te zijn opgelost.
In 1926 reeds werd door een aantal deskundigen een schetsplan voor Groot-Amsterdam gepubliceerd, dat echter door gebrek aan wetenschappelijke grondslag slechts een beperkte waarde bezat. Er ontstond behoefte aan een deskundig apparaat, dat zich geheel aan het stedebouwkundig onderzoek en de stedebouwkundige vormgeving van de stad zou kunnen wijden. In 1928 werd voor dit doel bij de Dienst der Publieke Werken een afdeling Stadsontwikkeling en Stadsuitbreiding in het leven geroepen. Deze jonge afdeling heeft in de eerste jaren van haar bestaan een groot aantal wetenschappelijke onderzoekingen verricht, waarvan de resultaten in evenzovele rapporten zijn vastgelegd.
Uitgaande van een toekomstig maximum-inwonertal van rond 1 miljoen was het nu mogelijk om voor Amsterdam een ontwikkelingsplan op te stellen, waarbij aan alle ruimtelijke behoeften, die het wonen, het werken, het verkeer en de recreatie in de toekomst zouden stellen, kon worden voldaan. Dit werd het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam, dat in 1935 door de Gemeenteraad werd vastgesteld. Sinds 1939 bezit dit plan rechtskracht. Dit laatste houdt in, dat alle terreinen, die in het Algemeen Uitbreidingsplan een nieuwe bestemming hebben gekregen, zo nodig via onteigening door de Gemeente kunnen worden verworven. De uitvoerbaarheid van het plan wordt hierdoor gegarandeerd. Al sinds geruime tijd is het in Amsterdam gebruikelijk, dat de Gemeente de voor de stadsuitbreidingen onteigende terreinen ook na de ontsluiting in eigendom behoudt, en ze als regel in erfpacht aan de gebruikers uitgeeft.
Tengevolge van de stagnatie van de bouwactiviteit, die in de crisis- en de oorlogsjaren was ontstaan en de daaruit voortvloeiende na-oorlogse woningnood komt het Algemeen Uitbreidingsplan van 1935 na 1945 in onverwacht korte tijd tot uitvoering.
De ontsluiting van de voor stadsuitbreiding bestemde terreinen is in Amsterdam in verband met de door de slappe bodemgesteldheid vereiste technische voorzieningen een langdurig proces. Bijtijds worden de vereiste terreinen door de Gemeente aangekocht - indien mogelijk op basis van vrijwilligheid, anders door middel van onteigeningen. De slappe terreinen worden dan opgehoogd met een dik zandpakket, waarop na enkele jaren de straten kunnen worden
| |
| |
aangelegd en waarin ook het leidingenstelsel van de nieuwe wijken ligt. Reeds eeuwen geleden vonden dergelijke zandophogingen in Amsterdam plaats. Eertijds, toen de haven van Amsterdam nog via de Zuiderzee in open verbinding stond met de Noordzee, geschiedde dit tot 70 + N.A.P. om de stad voor overstromingsgevaar te vrijwaren. De na-oorlogse uitbreidingen van Amsterdam liggen op aanmerkelijk lager peil. Het zand, dat gebruikt wordt voor de ophoging van de te bebouwen terreinen, dat vroeger uit de duinen, de zee en andere verder afgelegen gebieden moest worden aangevoerd, wordt tegenwoordig in vele gevallen aan de bodem van Amsterdam zelf onttrokken. Op een diepte van tien tot twintig meter en soms zelfs nog dieper liggen onder Amsterdam immers oude zandlagen, waarop de heipalen, waarop alle gebouwen zijn gefundeerd, rusten. Door de zandwinning ontstaan 35 meter diepe meren, welke voor de watersport zijn bestemd. Ook wordt zand gewonnen bij het graven van nieuwe havenbekkens. De bovengrond - veen of klei - die geborgen moet worden, wordt gebruikt voor de ophoging van de toekomstige parken en sportterreinen. Door deze systematische wijze van werken kunnen vele elementen van het Algemeen Uitbreidingsplan gelijktijdig en daadwerkelijk tot stand komen.
| |
Het wonen
Het vooroorlogse Amsterdam was zeer compact gebouwd. De voorziening met parken was bepaald onvoldoende. De nieuwe woonwijken, die thans op basis van het Algemeen Uitbreidingsplan aan de periferie tot stand komen, hebben het karakter van zogenaamde ‘tuinsteden’. In Amsterdam-West groeperen zich vier van deze ‘tuinsteden’ voor in totaal 120.000 inwoners rondom een groot recreatiecentrum, dat bestaat uit een voor de zandwinning gegraven meer van 90 ha oppervlakte, de Sloterplas, omgeven door parken en sportterreinen. Deze westelijke stadsuitbreiding begint thans haar voltooiing te naderen.
Deze nieuwe woongebieden van Amsterdam hebben niet het karakter van satelliet-steden. Wel vormt iedere tuinstad een duidelijke eenheid, gebaseerd op het principe van de ‘wijkgedachte’. Iedere wijk heeft een eigen leefcentrum. Kenmerkend voor deze wijken is verder niet alleen een voldoende groenvoorziening, maar ook de aanwezigheid van grote complexen lage bebouwing. Circa een kwart van de woningen is uitgevoerd als eengezinshuis. Uit een sociologisch oogpunt is er in de nieuwe woonwijken van Amsterdam-West eveneens een grote verandering te constateren. In tegenstelling tot de voor-oorlogse woonwijken hebben de ‘tuinsteden’ een meer gemengde bevolking gekregen: alle sociale lagen van de bevolking zijn er vertegenwoordigd.
| |
Het werken
Als werkgebied zal het centrum van Amsterdam, waar momenteel naar schatting 150.000 personen werkzaam zijn, ook in de toekomst waarschijnlijk het belangrijkste blijven.
Behalve haven- en handelsstad is Amsterdam tevens het belangrijkste industriële centrum van Nederland. De zware industrie (scheepsbouw, machine- en chemische industrie) is grotendeels geconcentreerd in een 7 km lange strook langs de noordelijke oever van het IJ.
Voor de toekomstige ontwikkeling van de industrie zijn in het Algemeen
| |
| |
Uitbreidingsplan drie gebieden aangewezen. Het belangrijkste nieuwe werkgebied met havens en industrieën ligt ten westen van de stad langs het Noordzeekanaal. Een klein industriegebied aan de zuidwestzijde van de stad aan de Rijksweg no. 4 en de binnenscheepvaartroute naar Den Haag en Rotterdam is thans nagenoeg voltooid. Ten zuidoosten van de stad komt tenslotte een industriegebied tot ontwikkeling, dat gunstig ligt tussen de Rijksweg no. 2 en de spoorlijn naar Utrecht, en dat waterverbinding heeft via de Amstel.
| |
Het verkeer
Kenmerkend voor de wegenstructuur van Amsterdam is een stelsel van radiaalwegen, uitwaaierend vanuit het halvemaanvormige centrum, en ringwegen. Belangrijk is in dit verband de dubbele ringweg aan weerszijden van de voormalige buitenste vestinggracht, die op enige punten nog verbetering behoeft. Het streven is erop gericht, om het verkeer, dat in de oude binnenstad niet noodzakelijk is, zoveel mogelijk te beperken. In principe tracht men thans de sterk verkeers-aantrekkende instellingen uit het oude centrum te weren. Het nieuwe bodediensten-centrum aan de Zeeburgerdijk en het autobusstation aan de Marnixstraat zijn hiervan sprekende voorbeelden. Voor het verkeer, dat in de binnenstad wél noodzakelijk is, zullen enkele bottlenecks in het hoofdwegenstelsel van de binnenstal nog moeten worden verruimd. Een volledige uitsluiting van de binnenstad voor het verkeer op bepaalde tijden, zou in verband met de grote afstanden in deze binnenstad niet goed mogelijk zijn.
Rondom de voor-oorlogse bebouwde kom is een autosnelwegring gedacht, die de buitenwijken onderling moet verbinden en het interlocale verkeer zoveel mogelijk om de stad naar zijn plaats van bestemming moet leiden. De rijkswegen zullen op deze ringweg aansluiten. In het Algemeen Uitbreidingsplan van 1935 was de hier bedoelde ringweg slechts ten westen en ten zuiden van de stad in het plan opgenomen. De sinds 1957 bestaande Schellingwouderbrug ten oosten van Amsterdam (de eerste vaste oeververbinding tussen de stadsdelen ter weerszijden van het IJ!) vormt reeds een schakel in deze ringweg. Ten westen van de stad is als schakel in de genoemde ring de Coentunnel onder het Noordzeekanaal noodzakelijk. De IJ-tunnel zal de onmisbare schakel moeten worden tussen het centrum en Amsterdam-Noord.
Het wegenstelsel in de nieuwe wijken kent een hiërarchie van wegen. De hoofdverbindingen van de buitenwijken naar het centrum worden aangelegd als echte autowegen. Enkele van deze kruisingvrije verkeersaders zijn reeds in uitvoering. Op deze wegen sluiten de belangrijke wijkstraten aan, waarop weer de woonstraten en -paden uitmonden, die voeren tot in de rustige woonhof. Door de groenstroken worden doorgaande voet- en rijwielpaden aangelegd.
Het spoorwegstelsel van Amsterdam behoeft nog enige aanvullingen en verbeteringen. De vervanging van het Weesperpoortstation, het oude kopstation van de lijn naar Utrecht, door het Amstelstation aan de doorgaande lijn naar het Centraal Station in 1939 heeft reeds een grote verbetering gebracht. Toch is het een bezwaar, dat alle doorgaande spoorweg-verbindingen in Amsterdam dwars door het Centraal Station voeren. Reeds vóór de eerste wereldoorlog deed zich de behoefte aan een ringspoorweg om de stad voor doorgaand goederenverkeer en ter verbinding van de oude oostelijke met de nieuwe westelijke havens gevoelen. In de twintiger jaren werd aan de aanleg van deze ringspoorbaan een
| |
| |
begin van uitvoering gegeven. Door de uitbreiding van de stad met nieuwe woonwijken buiten de genoemde ringspoorbaan biedt deze thans wellicht ook kansen voor personen-snelverkeer. De verdere uitvoering, die destijds in de crisisjaren stagneerde, is thans urgent geworden.
In 1957 werd ten behoeve van Amsterdam-West een station bij Sloterdijk gebouwd aan de lijn naar Haarlem. De spoorlijn van Amsterdam naar de Zaanstreek en Alkmaar kruist het Noordzeekanaal door middel van de Hembrug. Deze enorme draaibrug belemmert de vrijheid van de grote zeescheepvaart, en haar vervanging door een spoorwegtunnel is noodzakelijk geworden.
Reeds geruime tijd bestaan er plannen voor een rechtstreekse en gedeeltelijk ondergrondse spoorwegverbinding Amsterdam-Den Haag via de luchthaven Schiphol, met aansluiting op de ringspoorbaan.
De luchthaven Schiphol biedt thans werk aan bijna 14.000 personen. Deze luchthaven, die haar oorsprong vindt in een militair vliegveld, dat in 1917 werd aangelegd, heeft zich geleidelijk kunnen ontwikkelen tot een belangrijke wereldluchthaven. Van 1926 tot 1958 was Schiphol een gemeentelijke luchthaven van Amsterdam. Door haar ligging in de volkomen vlakke en uitgestrekte Haarlemmermeerpolder, heeft zij vrijwel onbegrensde uitbreidingsmogelijkheden. Schiphol ligt op minder dan 10 km van het hart van Amsterdam. Momenteel is een begin van uitvoering gegeven aan een door de Dienst der Publieke Werken van Amsterdam ontworpen uitbreidingsplan, waardoor de luchthaven een oppervlakte zal krijgen van 1350 ha met baanlengten tot 3300 m, geschikt voor de grootste straalverkeersvliegtuigen. Volgens het genoemde uitbreidingsplan zal het passagiers- en vrachtareaal van de huidige excentrische plaats aan de Ringvaart van de Haarlemmermeer worden overgebracht naar een centraal gelegen terrein aan de rijksweg Amsterdam - Den Haag.
Voor de binnenscheepvaart wordt de behoefte gevoeld aan een boogkanaal om het noordelijke stadsdeel ter verbinding van het Amsterdam - Rijnkanaal met de westelijke havens. Dit boogkanaal zal op den duur kunnen worden aangesloten op een lateraalkanaal voor de binnenscheepvaart langs het Noordzeekanaal naar het belangrijke industriegebied van de IJmond. Een kanaal voor de binnenscheepvaart ten westen van Amsterdam wordt dringend noodzakelijk, daar de huidige scheepvaartroute van Rotterdam en Den Haag naar de Amsterdamse haven, de Kostverlorenvaart, dwars door de stad leidt en het wegverkeer ernstig hindert.
| |
De recreatie
Door zijn ligging in een vlak poldergebied beschikt Amsterdam in zijn directe omgeving niet over natuurlijke bossen of andere grote ontspanningsgebieden. De afstand langs de weg tot de kust of de bossen van het Gooi bedraagt ca 30 km.
Om in de grote behoefte aan recreatief groen voor de Amsterdamse bevolking te voorzien, werd reeds in 1934 begonnen met de aanleg van een kunstmatig bospark van 895 ha oppervlakte in een poldergebied ten zuidwesten van de stad. Ten einde de hoge grondwaterstand te verlagen werd het gehele terrein voorzien van een uitgebreid drainage-stelsel met 300 km draineerbuizen en talrijke kreken en vijvers. Van de plaatselijke geaccidenteerdheid van het overigens vlakke terrein werd partij getrokken om een boeiend recreatie-landschap te scheppen.
| |
| |
Behalve bospartijen en speelweiden bevat het Amsterdamse Bos sportvelden en diverse soorten kinderspeelplaatsen, een openluchttheater voor 1500 toeschouwers, een kampeerplaats, de speciaal voor de roeisport gegraven Bosbaan van 2200 m lengte en 65 m breedte, en nog vele andere zaken. Op mooie zomerdagen zijn in het Amsterdamse Bos bijna 100.000 bezoekers geteld.
Het ongerepte ‘Waterland’ in het noordoosten van de gemeente Amsterdam, dat door zijn grondgesteldheid minder geschikt is voor stadsuitbreidingen, kan tot een aantrekkelijk landelijk recreatiegebied op korte afstand van de stad worden ontwikkeld. De nieuwe wijken worden ruimschoots voorzien van parken en groenstroken. In het kader van het Algemeen Uitbreidingsplan komen uitgestrekte sport- en volkstuinencomplexen tot stand, die door de Gemeente worden aangelegd en aan de belanghebbenden worden verhuurd.
Door zijn ligging in een waterrijk gebied biedt Amsterdam voor de watersport aantrekkelijke mogelijkheden.
* * *
Hoewel de aanpassing van het oude Amsterdam aan de eisen van onze nieuwe maatschappij zich dank zij de bovengeschetste ontwikkelingen in vele opzichten bevredigend voltrekt, blijft er toch nog veel te wensen over.
Het Algemeen Uitbreidingsplan van 1935 was uitdrukkelijk een plan van uitbreiding. De in 1935 aanwezige bebouwing vormde de binnengrens van het plan. De wettelijke mogelijkheden voor ingrepen in de bestaande stad beperken zich tot verkeersverbeteringen op grond van de Wegenwet en sanering van krotwijken op grond van de Woningwet. Toch maakt de aanzienlijke vergroting van het stadslichaam op basis van het Algemeen Uitbreidingsplan een aanpassing van de stadskern aan de nieuwe situatie onvermijdelijk. Naarmate het stadslichaam uitdijt, zal ook de city moeten groeien. Deze ontwikkeling van de oude binnenstad van Amsterdam tot centrum van een wereldstad schept bijzondere problemen.
De binnenstad van Amsterdam is niet alleen het centrum van een stad met weldra 1 miljoen inwoners, maar tevens een regionaal en nationaal centrum van grote betekenis.
De agglomeratie-Amsterdam vormt een der zwaartepunten in de conurbatie van Westelijk Nederland, die men pleegt aan te duiden als de ‘randstad Holland’.
In dit licht gezien is het duidelijk, dat de expansiedrang van het zaken- en bedrijfsleven in de Amsterdamse city in de komende jaren nog nieuwe impulsen kan krijgen. De oude binnenstad van Amsterdam is echter weinig geschikt voor de haar gestelde taak. Het grachtenstelsel en de nauwe straten van de oude stad, waar eertijds - evenals thans nog in Venetië - het rijverkeer niet was toegelaten, schept voor het moderne verkeer onoverkomelijke problemen. De circa 5000 cultuurhistorisch waardevolle gebouwen van Amsterdam, in hoofdzaak daterend uit de zeventiende en achttiende eeuw, verdragen door hun bescheiden schaal moeilijk de bouw van grote kantoorgebouwen en wolkenkrabbers in hun omgeving. Een mogelijkheid om het rijke cultuurbezit van het oude Amsterdam voor de toekomst te behouden bestaat uit een ruimtelijke vergroting van de city: een vergroting tot buiten de halve-maanvormige binnenstad. De oude grachtenhuizen blijven zich uitstekend lenen voor kleine kantoren, en kunnen soms weer in aantrekkelijke woningen worden herschapen.
| |
| |
Desondanks echter zal het niet moeilijk zijn om de oude binnenstad zonder meer in haar geheel te conserveren.
In de eerste plaats is de Amsterdamse binnenstad hiervoor te groot van omvang. Met ruim 700 ha oppervlak is zij de grootste van Europa na de oude binnensteden van Londen, Parijs en Rome.
Het conserveren alleen al van de circa 5000 architectonische monumenten zal indrukwekkende financiële offers vergen. Deze gebouwen immers, die grotendeels tweehonderd tot driehonderdvijftig jaar geleden zijn opgericht, zijn - voor zover zij niet in een recent verleden zijn gerestaureerd - technisch versleten, zodat een ingrijpende restauratie op korte termijn onontkoombaar is. Enkele delen van de binnenstad tenslotte zijn geleidelijk dermate in verval gekomen, ook in sociologisch opzicht, dat een vernieuwingsproces niet langer kan uitblijven. Circa 3000 leegstaande woningen in de binnenstad zijn bij de jacht op brandhout in de Hongerwinter 1944-1945 gesloopt. Het is daarom, dat op grond van de Wederopbouwwet van 1950 voor de voormalige Jodenbuurt en omgeving, die door deportatie en uitmoording van haar karakteristieke bevolking is beroofd en waar de materiële schade zeer aanzienlijk is, wederopbouwplannen zijn vastgesteld. De hierdoor noodzakelijk geworden vernieuwing van dit stadsdeel biedt de mogelijkheid op deze plaats uitbreiding te geven aan de Amsterdamse city. De plaats voor een nieuw stadhuis kan nu in het hart van de binnenstad worden gevonden in een bijzonder fraaie situatie aan de Amstel in een omgeving, die eerlang zal worden gerehabiliteerd en goed toegankelijk gemaakt. Bij deze wederopbouwplannen tracht men zoveel mogelijk de historisch waardevolle stadsbeelden te ontzien, terwijl men ingrepen doet in het stratenplan en de bebouwing, waar dit wenselijk en noodzakelijk is. De verpauperde en vervallen gedeelten van de oude binnenstad behoeven een soort bloedtransfusie om deze wijken nieuw leven in te blazen en voor vestiging zowel als woonwijk als voor werkgebied aantrekkelijker te maken. Met de uitvoering van enkele van de genoemde wederopbouwplannen is, zoals het plan ‘Weesperstraat’, is inmiddels een begin gemaakt.
Door deze ontwikkeling is Amsterdam toegekomen aan de stadsvernieuwing en de ‘remodulatie’. De bewoonbaarheid van de dichtbevolkte laat-negentiende eeuwse buurten rondom de oude binnenstad neemt voortdurend af. De sanering van deze buurten en de vergroting van de city zullen hand in hand moeten gaan. Slechts de beperkte mogelijkheden van de bestaande stedebouwkundige wetgeving, de nog heersende woningnood en de financiële consequenties houden het vernieuwingsproces tot op heden tegen. Naar schatting zullen als gevolg van de stadsvernieuwing op den duur 50.000 woningen in de negentiende-eeuwse wijken moeten worden afgebroken. In hun plaats zal in verband met de noodzakelijk te creëren vestigingsgelegenheid voor kantoren en lichte industrieën voor niet meer dan circa 10.000 nieuwe woningen ruimte zijn. Ten gevolge van de stadsvernieuwing zal dus aan de periferie van de stad ruimte moeten worden gevonden voor circa 40.000 nieuwe woningen.
De noodzaak om het Amsterdamse stadslichaam sterker te vergroten, dan in 1935 was voorzien, leidt ertoe, dat de gemeentegrenzen zullen moeten worden overschreden. De westelijke stadsuitbreiding zal binnen enkele jaren zijn voltooid, de zuidelijke uitbreiding van het stadslichaam wordt groter dan eertijds werd verwacht, dank zij de snelle groei van de voorstad Amstelveen in de buurtgemeente Nieuwer-Amstel. De snelle ontwikkeling van Amstelveen houdt
| |
| |
mede verband met de nabijheid van de luchthaven Schiphol, die als werkgebied voortdurend in betekenis toeneemt. Op bestuurlijk en planologisch terrein zijn onderhandelingen gaande over een verwachte zuidoostelijke stadsuitbreiding. Een vergroting van Amsterdam-Noord tot een stadsdeel voor minstens circa 100.000 inwoners is actueel geworden.
Deze ontwikkeling brengt mede, dat het vroeger zo sterk aaneengebouwde Amsterdam thans uitgroeit tot een stadslichaam met een lobben-structuur. Tussen de lobben van het nieuwe stadslichaam dringen groene wiggen, die de recreatie van de aldaar wonenende bevolking dienen, tot aan de vooroorlogse bebouwing in de stad binnen. Voorbeelden hiervan vormen het recreatiegebied te midden van de nieuwe tuinsteden in Amsterdam-West, verder het Amsterdamse Bos, en het recreatiegebied, dat gehandhaafd zal blijven langs de oevers van de Amstel.
Wanneer de geschetste ontwikkeling voltooid zal zijn, zal Amsterdam een stad zijn, waarin ruim een miljoen inwoners op een aantrekkelijke wijze kunnen wonen en werken, waarin het verkeer zich vlot zal kunnen afwikkelen, en waarin voldoende ruimte zal zijn voor alle soorten van ontspanning, met een unieke oude stadskern, die de herinnering aan het rijke verleden levendig houdt.
Literatuur:
|
| Prof. Dr. H. Brugmans en C.H. Peters: Oud-Nederlandse steden in hun ontstaan, groei en ontwikkeling, deel I, pag. 327 e.v. A.W. Sijthoff's Uitgevers Mij., Leiden, 1909-1910. |
| Prof. Dr. H. Brugmans: Geschiedenis van Amsterdam van den oorsprong af tot heden, 8 dln. Uitgeverij ‘Joost van den Vondel’, Amsterdam, 1930-1933. |
| Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam (nota van toelichting en bijlagen). Uitg. Stadsdrukkerij Amsterdam, 1934. |
| Rapport van de Commissie voor het Boschplan, Uitg. Stadsdrukkerij Amsterdam, 1931. |
| Mr. P.J. Mijksenaar: Amsterdam. Verleden, heden, toekomst. Uitg. Geb. H.J.W. Becht, Amsterdam, 1951. |
| Maandblad Ons Amsterdam, 11e jaargang no. 7, juli 1959. Uitg. Gemeentelijke Commissie Heemkennis, Willemsparkweg 125, Amsterdam-Z I. |
|
|
Auteursrechtelijk beschermd