Streven. Jaargang 13

[p. 33]

Antwerpen waarheen?
J. Renders

KLAGEN over de nood van de Antwerpse haven is bijna een gemeenplaats geworden. In alle kringen, van hoog tot laag, heerst een grondig pessimisme. En er is reden toe. Zowel structureel als conjunctureel verliest Antwerpen terrein. In 1956 beliep het vervoer der goederen ter zee 37,5 miljoen ton, in 1957 36,6, in 1958 nog slechts 35,2. In twee jaar tijd betekent dit een verlies van meer dan 6%, en de eerste beschikbare gegevens voor 1959 wijzen op een verdere nadelige ontwikkeling. Een tijdelijke teruggang is echter nog geen catastrofe. Iedere havenactiviteit is immers uiterst conjunctuurgevoelig. Veel onheilspellender is het evenwel, dat ook de algemene trend, de basisevolutie, op een achteruitgang wijst. Tussen 1938 en 1956 is de wereldhandel ongeveer verdubbeld, doch het gedeelte dat daarvan over Antwerpen liep, viel van 6% op 4%. In 1948 verzette Rotterdam ongeveer 3/4 van het volume van de Antwerpse zeetrafiek, thans beloopt de omzet van de dynamische noorderhaven tweemaal de onze. En zo kan men de opsomming voortzetten.

Blijken deze gegevens weinig rooskleurig, de toekomst is misschien nog minder hoopgevend. Antwerpen schijnt inderdaad weinig voorbereid op de nieuwe functie welke de havens in het economisch Europa van morgen zal te beurt vallen. De rol van de Metropool als een zelfstandig en leidend handelscentrum is uitgespeeld. Een nieuwe toekomst staat voor haar alleen dan open als zij in staat is, zich aan te passen aan de nieuwe eisen van de gemeenschappelijke markt, de nijverheidsbevoorrading en -afzet, de vestigingsvoorwaarden voor zware industrie, vooral voor energiebedrijven.

De havens in de Euromarkt

Het Rome-verdrag zegt geen woord over de havens. Nergens kan men enige bepaling vinden betreffende een gemeenschappelijke havenpolitiek of een mogelijke harmonisatie der verschillende maritieme centra. Rechtstreeks zullen de havens dus slechts beïnvloed worden door de algemene principes van het E.E.G.-verdrag: vrij verkeer van personen, goederen en in zekere mate van kapitalen; uitsluiting van discriminatie om reden van nationaliteit; gecoördineerde economische politiek. Maar zelfs tegenover deze heel algemene principes dient men, inzake havenpolitiek, nog enig voorbehoud te maken.

Op de eerste plaats hebben we af te rekenen met het zeer moeilijk probleem van de transportpolitiek. In verschillende landen, leden van de E.E.G., beschouwt men het vervoer als een instrument van de economische politiek. Nu is het wel duidelijk dat, zodra men in deze aangelegenheid het rentabiliteitsbeginsel opgeeft, er nog weinig sprake kan zijn van werkelijke mededinging. Aldus komt men inzake haveneconomie te staan voor een soort van natuurlijke discriminatie. Zelfs in het kader van de Euromarkt werkt de ligging van Rotterdam discriminatorisch ten opzichte van Hamburg. Deze laatste haven is door de Duitse splitsing immers van het leeuweaandeel van haar hinterland beroofd. Het lijkt nogal moeilijk denkbaar dat de Bondsrepubliek Hamburg geen handje zou toesteken.

[p. 34]

Blijft de rechtstreekse invloed van het E.E.G.-verdrag voorlopig zeer beperkt, indirect schijnt de Euromarkt een sterke invloed te zullen uitoefenen op de havenactiviteit. In de lange periode wettigt dit vooruitzicht ook voor ons wel enig optimisme. De bedoeling van de Euromarkt is immers verhoging van de levensstandaard van alle landen-leden door de coördinatie van de economische politiek en door de vorming van markten welke de produktiviteit in de hand zal werken. Het ligt daarbij voor de hand, dat de Euromarkt niet aan autarchie wil en kan gaan doen. Verhoging van de Europese welvaart is daarom gebonden aan nieuwe afzet buiten Europa en nieuwe bevoorrading van uit andere werelddelen. En aldus wordt meteen het belang van de Europese havens onderstreept.

In de korte periode daarentegen schijnt de toestand minder gunstig. Het nieuwe buitentarief, dat voor de Beneluxlanden beslist hoger zal liggen dan het huidige, moet natuurlijk discriminatorisch werken ten opzichte van de diepzeehandel. De handel tussen de Zes onderling zal vermoedelijk meer toenemen dan de buitenlandse handel der Zes afneemt. Zulks belet echter niet dat trafiekverlegging te verwachten is. Benelux zal zich meer bevoorraden binnen de Zes en minder van buiten uit. Dat de havens hieronder zullen lijden, ligt voor de hand. Om reden van de tariefpolitiek van de Euromarkt zullen de massagoederen waarschijnlijk vrij uitgaan. Ernstiger is de toestand evenwel voor een haven die zich, zoals Antwerpen, specialiseert in stukgoed.

Trend der Haveneconomie

De voornaamste invloed die van de Euromarkt op de economie der Zes zal uitgaan, is vermoedelijk dat ze het hele economisch proces zal bespoedigen. De E.E.G. gaat dus geen nieuwe economie scheppen. Maar zoveel is wel zeker, dat die sectoren welke zich in een nationale economie slechts met moeite konden handhaven, in de Euromarkt ernstig schade zullen lijden of geheel verdwijnen, terwijl de dynamische sectoren, die wegens ruimtegebrek moeilijk konden doorbreken, in de verruiming hunner markt nu deze kans krijgen. De ervaring van de Benelux heeft ons geleerd dat men in deze zeer genuanceerd moet voorzien. Maar toch komt het ons in dit verband wel nuttig voor, even na te gaan, welke de huidige trends zijn van de haveneconomie in West-Europa.

De haveneconomie staat in functie tot de ontwikkeling van het hinterland. West-Europa nu wordt gekenmerkt door een ruime economische expansie. Zulks wil niet alleen zeggen dat de produktie en het verbruik verhogen, maar ook dat daardoor alle verhoudingen zich wijzigen. Onze landbouwproduktie b.v. neemt voortdurend toe, al werken er steeds minder mensen in deze sector en al krijgt de landbouwproduktie een steeds kleiner aandeel in het nationaal inkomen. De nijverheidsproduktie daarentegen verhoogt absoluut en relatief (meer dan proportioneel ten overstaan van de andere sectoren). Ze verhoogt ook kwalitatief. Ze brengt betere en meer gedifferentieerde produkten voort. De industrie verlengt bovendien haar produktieproces om zelfs eigen grondstoffen te vervaardigen. Het vervangen van de textielvezels door synthetische produktie is daar een typisch voorbeeld van.

Deze kentekenen van onze economische expansie - we gaven slechts enkele voorbeelden uit de vele - zullen natuurlijk de trend der haveneconomie bepalen. In de Europese havens stellen we dan ook de volgende evolutie vast. De stroom der landbouwgoederen vermindert aanzienlijk. Het geval der textielvezels

[p. 35]

is bijzonder kenschetsend. Techniek en verhoogde binnenlandse produktie hebben bewerkt dat men steeds minder van overzee invoert. Toenemende Europese nijverheidsproduktie wijst anderzijds op toenemend energieverbruik. Een steeds toenemende petroleuminvoer is daarom wellicht het meest kenmerkend verschijnsel in de na-oorlogse Europese havens. Ook de kolen dient men niet uit het oog te verliezen. Ondanks onze enorme kolenvoorraden voorziet men dat Europa in 1960 een 40 miljoen ton kolen uit de Verenigde Staten zal moeten invoeren. De Europese expansie gaat nog gepaard met uitputting van eigen grondstofreserves. Bovendien eist kwaliteitsproduktie kwaliteitsgrondstof. De tijd is voorbij dat men zich kon vergenoegen met Spaanse ertsen. Thans komt de ijzergrondstof uit Labrador, Venezuela, Chili, Liberia, Guinea.

Met dit alles is de wereldhandelsstructuur grondig gewijzigd. Europa kan niet langer met een aantal afzonderlijke landen machines uitwisselen tegen agrarische produkten. Ertsen en petroleum komen veel uit streken die, voorlopig althans, weinig vragen naar produktiegoederen welke België kan leveren. Anderzijds gaat onze uitrustingsexport naar landbouwstreken die ons nog slechts weinig kunnen aanbieden.

Dit fenomeen stelt natuurlijk erg ingewikkelde problemen inzake handels- en betalingsbalans. Wat de haveneconomie echter meer onmiddellijk raakt, is de incidentie op het rederijbedrijf. Enorme afstanden, gebrek aan retourvracht, grote volumes, nieuwe ladingstechnieken (suiker, plantaardige olie, cement, zelfs wijn, kunnen thans onverpakt geladen worden), omvang ook van het bedrijf welks waren vervoerd worden, zijn zo vele elementen die zowel de bouw van het nieuwe schip als het rederijbedrijf beïnvloeden. Er is namelijk een tendens om de reder gewoon uit te schakelen. Het zeer grote bedrijf bouwt en exploiteert zelf schepen of chartert ze voor zeer lange termijn. Anderzijds zien we de gemiddelde tonnemaat per schip maar steeds toenemen: enorme tank- en ertsschepen worden in de vaart gelegd. Zelfs zonder retourvracht blijken deze reuzeschepen een zeer behoorlijk rendement te hebben, op voorwaarde evenwel dat ze geen tijd verliezen in de havens. Hiermede wordt weer eens in het licht gesteld in welke dienstpositie de haven staat en welke problemen dit met zich mee brengt.

Het zou een grote fout zijn, bij een trendanalyse de feitelijke toestand helemaal uit het oog te verliezen: graan- en textieltrafiek blijft nog steeds belangrijk (10% van de Antwerpse lossingen), en de gemiddelde tonnemaat der schepen welke Antwerpen aandeden in 1958 is slechts 2,6 duizend B.N.T. Maar even misleidend zou het zijn, alleen met de huidige toestand rekening te houden en zijn ogen te sluiten voor de toekomstige evolutie die zich onmiskenbaar aftekent voor de Europese havens. Een haven welke zich vergenoegt met van dag tot dag te leven, zou haar rol wel eens herleid kunnen zien tot die van een rivierhaven.

Handelshaven en nijverheidshaven

Niet alleen de grondtrend der handelstrafieken wijst op fundamentele veranderingen. Ook de eigenlijke haveneconomie slaat nieuwe wegen in. De handelsfunctie van vele havens, en zeker die van Antwerpen, is in verval. Wij hebben nog slechts één termijnhandel; al de overige zijn verdwenen. Deze evolutie lijkt echter normaal.

Vooreerst ging het bij die handelsactiviteiten van vóór de tweede en zelfs

[p. 36]

reeds vóór de eerste wereldoorlog voornamelijk om landbouwprodukten. We hebben er reeds op gewezen, dat met de ontwikkeling van wetenschap en technologie onze landen inzake landbouw steeds meer en meer zelfgenoegzaam worden. Het feit dat de regering de maalders moet verplichten, 75% inlands graan in de broodbloem te verwerken, is wel een merkwaardige aanwijzing. Onze vooroorlogse handelsmarkten verhandelden meestal landbouwprodukten. Hun achteruitgang is dus wel degelijk op de eerste plaats te wijten aan de terugloop der trafieken.

Een tweede reden van de achteruitgang der handelsfunctie moet gezocht worden in het feit dat het belang van de industriële produkten met grote afzet steeds toeneemt. Nu eisen deze sectoren investering van zulke enorme kapitalen, dat een streven naar integratie van de vervoersector in de eigenlijke industriële omloop voelbaar wordt. Het meest treffend voorbeeld is dat der petroleumindustrie, waarvan, zoals reeds boven aangestipt, de maatschappijen hun eigen reder worden. Ook in andere sectoren tekent zich een zichtbare of onzichtbare integratie af. De tijd is voorbij dat kooplui hun produkten brachten om ze dan weer aan andere tussenpersonen te verkopen. Ten slotte heeft de techniek de afstanden verkort. Doorgeven van berichten op lange afstand is geen probleem meer en verplaatsingen kunnen zeer snel gebeuren. Daaruit volgt dat noodzakelijk enkele enorme en werkelijk economische wereldmarkten de plaats zullen gaan innemen van de al te onvolmaakte deelmarkten.

Terwijl de toekomst der havens als handelscentra dus tamelijk bedenkelijk lijkt ligt er anderzijds waarschijnlijk een nieuwe expansiekans in het verschiet inzake industrialisatie. Europa heeft geen grondstoffen meer. Ons continent leeft van zijn uitvoer, die op zijn beurt geconditioneerd wordt door de invoer van ruwe produkten. Hierin ligt reeds de kans voor een nieuwe industriële expansie van de havengebieden. Wel moeten wij ons niet de illusie laten voorspiegelen dat gevestigde nijverheden gemakkelijk zullen verhuizen. De kosten van verplaatsing, wederaanpassing, samenstelling en opleiding van een nieuw personeel zijn te groot. De huidige localisatie van de industrie moge dan bepaald zijn door zogenaamde ‘natuurlijke voordelen’ of door toevallige oorzaken, economisch gesproken is deze thans echter beslist slecht gelegen. En toch bewijzen ze leefbaar te zijn. Een typisch voorbeeld daarvan is de Belgische staalindustrie. Haar ligging is erg ongunstig zowel inzake bevoorrading in grondstoffen van overzee als van Europese ertsaanvoer. En toch kan de economische toestand van deze industrieën niet anders dan zeer bevredigend genoemd worden. Heel anders is het echter gesteld met de nieuwe industrieën: hier geldt de factor verplaatsingsonkosten veel meer dan voor de gevestigde instellingen; zij vinden er voordeel bij als ze de al te sterk geïndustrialiseerde centra met al hun interne en externe ‘diseconomics’ mijden; hun personeel dienen ze toch te vormen, waar ze zich ook vestigen. Deze nieuwe industrieën zullen zich daarom voordeliger vestigen in het havengebied. Automontage en - weer eens - petroleumindustrie zijn daarvoor treffende voorbeelden. Ook voor andere ondernemingen is er toekomst. Wij denken vooral aan een nijverheid die grondstoffen zuivert en halfafgewerkte produkten aflevert in het binnenland en overzee. Voor energiebedrijven in het algemeen zal het havengebied de uitgelezen vestigingsplaats worden.

Een haven welke deze trend begrepen heeft en zich systematisch aan het werk zet om zulke nieuwe industrieën aan te trekken, verzekert haar toekomst. Reeds vandaag kan men indrukwekkende industriële complexen vinden in Duinkerken

[p. 37]

en Rotterdam. Het is niet uitgesloten dat over tien jaar Duinkerken de plaats zal innemen van Lotaringen, dat Bremen de Ruhr, dat Genua Milaan zal voorbijstreven.

Antwerpse havenexploitatie

Antwerpen kan bogen op een schitterend verleden. Voor historici moge het zelfs een troost zijn, te ervaren dat Antwerpen een van de weinige plaatsen is waar de middeleeuwse economische structuur zichzelf overleefd heeft. Wanneer echter de binding met het verleden sterker blijkt dan de projectie op de toekomst, dreigt verval.

Wenst u tien kisten glas te verzenden over Antwerpen? Normaal neemt u contact op met een expediteur, die u helpt voor de administratie van uw verzending. Het transport zelf echter, van huis tot haven, gebeurt door een vervoermaatschappij, onafhankelijk van uw expediteur. De transporteur stopt de kisten evenwel niet zelf in het schip. Hij levert zijn waar af aan de natie. Verder dan de ‘blauwe steen’ gaat noch zijn zorg, noch zijn verantwoordelijkheid. Het is immers de stouwer die uw kisten in het schip laadt. Daarvoor dient hij zich echter te laten helpen door de Stad Antwerpen, die de kranen bezit en exploiteert.

Al deze verschillende tussenpersonen zijn gegroepeerd in een machtige beroepsvereniging. Deze gedraagt zich praktisch als een monopolist. Nieuwe toetreding tot de groep is immers in feite uitgesloten. Voor de hele beroepsvereniging zijn gemeenschappelijke tarieven vastgesteld, welke vanzelfsprekend afgestemd zijn op de marginale onderneming in de reeks. Elk van deze tussenpersonen klaagt over de achteruitgang van Antwerpen, doch vergenoegt er zich mee, het mea culpa op andermans borst te slaan. Het eigen bedrijf wordt nooit aan ernstige kritiek onderworpen, moet blijven bestaan omdat het bestaat, omdat het altijd bestaan heeft, zoals het bestaat. Als men weet dat in Rotterdam praktisch alle goederenbehandeling geschiedt door vijf firma's, die de hele cyclus verzekeren en zelf over het materieel beschikken, kan men daarin o.m. een van de redenen zien waarom onze noorderburen twee maal ons volume verzetten, een veel sterkere weerstand bieden aan de conjunctuurtoevalligheden en zelfs nog nieuwe expansie aankunnen. Een firma die soms het werk doet van tientallen Antwerpse firma's, is natuurlijk soepeler in prijspolitiek, exploitatie van technische vernieuwing en administratieve efficiency. Zeker zullen oude Antwerpenaren hier komen aandraven met de legende, dat de sinjorenhaven traditioneel een stukgoedhaven is en dat de houder van de goederen daarom de belangrijkste man is, terwijl Rotterdam als massagoedhaven gecontroleerd wordt door de bezitter van het haventuig nodig om dit goed te behandelen. Doch de statistieken bewijzen overduidelijk dat deze legende tot het verleden behoort.

Ongetwijfeld dient de privé-sector eens rustig zijn geweten te onderzoeken; doch evenmin gaat de publieke sector vrij uit. Het is toch ongehoord dat een reusachtige onderneming zoals de haven nog steeds geprest zit in het administratieve keurslijf van een gemeentewet die opgesteld is in functie van een 19e-eeuwse gemeente. Als ambtenaren voorzag deze wet een politiecommissaris, een ontvanger en een stadssecretaris. In dit kader evolueert thans een bedrijf waarin 15.000 mensen en zowat 1000 firma's werkzaam zijn. Het gevolg daarvan is enerzijds dat de hoge leiding van de haven berust bij een uiterst incompetent lichaam: de gemeenteraad, en anderzijds dat functionarisme alle soepel en com-

[p. 38]

mercieel beleid uitsluit. Als de Directeur-Generaal een nieuwe kraan wil kopen, moet hij de lange lijdensweg gaan langs Schepen, Burgemeester, Gemeenteraad, Bestendige Deputatie, Regering. Daarbij oefent de Stad Antwerpen nog een veel grotere commerciële bedrijvigheid uit dan in welke andere wereldhaven ook. Op enkele uitzonderingen na bevinden zich alle loodsen, kranen, graanzuigers, sleepdiensten en andere onderdelen van de vitale havenuitrusting in het bezit van de Stad en worden door haar geëxploiteerd. Het is gemakkelijk, de privé-sector er een verwijt van te maken dat hij weigerachtig staat tegenover eigen investeringen in de havenuitrusting, maar bij wie ligt de schuld? Men kan zich van het probleem gemakkelijk afmaken door te stellen dat voor elke Antwerpenaar het axioma geldt: Stad = Haven, doch daarmee wordt niets opgelost.

Uitbreiding en modernisering van de infra-structuur

Het is moeilijk te zeggen, wat aan een vrachtwagen het belangrijkste is: de motor of het onderstel. De motor van een haven, de organisatie, kan slechts werken als er kan beschikt worden over een goede infrastructuur. Het is vooral dit punt dat, door het Tienjarenplan, de aandacht van het grote publiek heeft getrokken.

A: Hansadok - B: Petroleumhaven - C: Leopolddok - D: Vierde Havendok - E: Albertdok - J: Amerikadok - U: Vijfde Havendok - V: Industriedok - W: Dok B 1 en B 2 (Kanaaldok) - X: Zwaaidok - Z: Zesde Havendok - 1: Boudewijnsluis - 2: Kruisschanssluis - 4: Laadbruggenbedrijf Socatra - 5, 7, 11: Petroleumraffinaderijen - 8, 36: Droogdokken.

[p. 39]

De wet van 5 juli 1956 investeert een kapitaal van 4,2 miljard Fr. in uitbreidings- en moderniseringswerken. De inventaris van de voorziene werken ziet eruit als volgt:

Werken		Uitvoeringstermijn
1. Aanleg van 5e Havendok en Industriedok		1956-1958
2. Uitrusting 5e Havendok:
	a. Bestrating	1957-1958
	b. Kranen, afdaken, elektriciteit	1958-1960
3. Uitbreiding laadbruggenbedrijf		1957-1958
4. Nieuwe elektrische kranen:
	a. 80 voor bestaande dokken	1957-1961
	b. 95 voor nieuwe dokken (voor uitvoeringstermijn zie nr. 2b, 9 en 11)
5. Nieuwe drijvende graanzuigers en kranen, sleepboten en baggermolen		1958-1965
6. Aanlegsteiger Petroleuminrichtingen-Zuid		1958
7. Aanleg van zwaaidok		1959
8. Aanleg van 6e Havendok		1960-1961
9. Uitrusting 6e Havendok		1960-1963
10. Aanleg van Dok B 1		1961-1962
11. Uitrusting van Dok B 1		1963-1964
12. Aanleg van Dok B 2		1963-1965

Het nieuwe dokkencomplex met een waterdiepte van 11,75 m zal de capaciteit van de haven aanmerkelijk verhogen. De totale aanleglengte voor zee- en binnenschepen wordt van 52 km op 75 km gebracht. De wet van 15 april 1958 voegt aan dit plan nog een zeesluis (Fort Frederick) en toegangskanalen toe, wat de kosten van de staat met circa 1 miljard verhoogt. Ook wordt de Koning de mogelijkheid geboden, de werken te bespoedigen.

In 1957 en zelfs in 1958 ondervond men een aanzienlijke vertraging ten opzichte van het oorspronkelijk plan. Thans volgt men het voorziene tempo en verwacht wordt zelfs dat de verloren tijd gedeeltelijk zal worden ingehaald.

De verlenging van de Stokatrakade aan nos 238/242 van het Hansadok is bijna klaar. Deze kademuur is met 415 m verlengd, wat dit bedrijf, gespecialiseerd in ertsen- en kolenbehandeling, in staat stelt te beschikken over 1220 m kade. Deze nieuwe muren zitten 15 m diep, zodat ze schepen tot 65.000 ton zullen kunnen opnemen.

Ook met het vijfde havendok is men reeds een flink eind opgeschoten. De eerste fase - verbinding met het vierde havendok en bouw der muren van het Industriekanaal - is zo goed als klaar. De tweede fase is toegewezen op 31 maart 1958 en is thans in uitvoering. Ze omvat o.a. het bouwen van 1220 m kademuur aan de noordkant en van 1820 m aan de zuidkant, alsook het steken van een beschot aan de oostkant die later zal moeten verbonden worden met het Amerikadok. De derde fase - baggerwerken - is ook aan de gang. 1,5 miljoen m³ zand werd reeds gedolven, maar er blijven nog 5 miljoen m³ over. Men hoopt heel het werk klaar te krijgen voor april 1960. In afwachting is de nieuwe laan langs het dok reeds in gebruik genomen.

Aansluitend bij de Stokatrakade is in het noorden een zesde havendok voorzien. Men is thans bezig met de voorbereidingswerken. Hier wordt immers het zand uitgegraven dat nodig is voor de verhoogde spoorbaan door de noorderpolders. De kosten voor de bouw van het zesde havendok zouden 360 miljoen belopen, nodig o.a. om 1,3 miljoen m³ zand te verplaatsen en 0,5 miljoen m³

[p. 40]

beton te gieten. Jammer genoeg is men echter nog niet kunnen overgaan tot de aanbesteding.

Intussen is het nieuwe droogdok, gelegen aan het einde van het vierde havendok, klaar gekomen. 225 m lang en 33,50 m breed, is dit het groote droogdok van België. Als de toegang ertoe in orde gebracht wordt, kan het schepen opnemen tot 42.000 ton. Verder is men sinds 1 juni een aanlegsteiger voor petroleumschepen aan het bouwen tussen de Kruisschans en het petroleumdok. Hierdoor moet het mogelijk worden, twee grote petroleumschepen gelijktijdig te lichten en te bevoorraden. Zeven kleine aanlegsteigers voor binnenschepen vullen het complex aan. Het werk kost 65 miljoen en moet in juli 1960 klaar komen.

Vermelden wij ten slotte dat nog steeds in het kader van het Tienjarenplan er reeds twee nieuwe sleepboten zijn aangekocht die uitmuntende diensten bewijzen. Twee graanzuigers zijn reeds omgebouwd met goed resultaat. Ten slotte is men een eerste reeks van 23 kranen aan het leveren, terwijl er 42 andere besteld zijn. De private sector in Antwerpen heeft gretig gebruik gemaakt van de door de Stad geboden kans om zelf kranen te bouwen. Tot nu toe zijn er aldus 15 aangeworven.

Dit infrastructuurplan is van levensbelang. Het is echter onvolledig: zelfs met het vijfde en zesde havendok zullen er nog ligplaatsen voor zeeschepen te kort zijn. Antwerpen heeft bovendien een nijpend gebrek aan wachtplaatsen voor binnenschepen. Reinigingsinstallaties voor het nijverheidswater moeten voorzien worden. De toegangsgeul tot het petroleumdok moet verbreed worden (hoe men die zo belachelijk nauw heeft kunnen maken, blijft een mysterie). Spoorwegnet en wegenverbindingen binnen het havengebied moeten dringend aangepast worden. Het is onverantwoord, dat het spoorwegverkeer en een groot deel van het wegverkeer van het Zuid-Leopolddok, van het vierde en het vijfde havendok en van het Industriedok over één kleine brug (tussen Leopolddok en Albertdok) zal moeten lopen. Ofwel is de haven, ofwel worden spoor en wegverkeer gestremd.

Belgische infra-structuur

Een haven graven lost het probleem van de toegangswegen nog niet op. Op de eerste plaats is er het probleem van de Schelde. Het plan Bonnet beweerde de haven vlug en zonder al te grote kosten toegankelijk te kunnen maken voor schepen van 50.000 ton. Doch intussen is dit plan alweer gewijzigd. Men voorziet thans de afbraak van oude forten en de verwijdering van drie belangrijke hindernissen: de ondiepten van Wandelaar, Zuidergat en Bath-Zandvliet. Bij de laatste begrotingsbespreking liet Minister Vanaudenhove zich echter meer dan voorzichtig uit over dit voorstel, dat toch de volle steun genoot van de Antwerpse Stadsadministratie.

Het eeuwige probleem der binnenwaterwegen is ook van het hoogste belang voor Antwerpen. Bij elke conjunctuurinzinking neemt het door de binnenscheepvaart vervoerde volume toe, en het aldus gewonnen terrein wordt door de binnenvaart nooit meer prijsgegeven. Wel is er een Tienjarenplan in uitvoering om ons kanalennet open te stellen voor schepen van 1350 ton. De werken vorderen echter slechts traag. In 1960 zal de stop van Ternaaien gelicht zijn, maar pas in 1961 zullen schepen van 1350 ton de verbinding Antwerpen-Henegouwen kunnen verzekeren. Zal het plan op dat ogenblik niet voorbijgestreefd zijn door de eisen der duwvaart?

[p. 41]

Het fameuze incident in de Kamer, waaruit bleek dat de Minister van Buitenlandse Zaken de aangelegenheid te weinig volgde, heeft de Antwerpen-Rijnverbinding opnieuw in het brandpunt van de nationale belangstelling gesteld. Hopelijk zal men thans, na vijf jaar onderbreking, ernst maken met het plan van het Moerdijkkanaal, waarvan de nieuwe versie dan uiteindelijk toch op de steun van de Antwerpenaren zelf zal mogen rekenen.

Ook het spoor blijft zijn belang bewaren voor Antwerpen. De gelijkstelling Antwerpen = Spoorhaven gaat wel niet langer op, vooral nu het spoor hier jaarlijks over het miljoen ton verliest, doch het algemeen saneringsplan van de spoorwegen en de verlaging der goederentarieven zullen ongetwijfeld een herleving van het spoorvervoer meebrengen. Daarom is het ook nodig dat het spoor het Tienjarenplan volgt en eindelijk komt tot een internationale tarievenregeling.

Ten slotte zal de politiek der openbare werken in België Antwerpen een nieuw hart onder de riem steken. Het belang onderstrepen van de autostrade Antwerpen-Luik en van een behoorlijke ringlaan rond Antwerpen, is geheel overbodig.

Voor een havenpolitiek in België

De nationale economische politiek in België is erg industrieel georiënteerd. Havenexpansie speelt slechts een heel geringe rol in het Belgisch denken. Zou de graantrafiek er in Antwerpen niet heel wat gunstiger voorstaan, indien de Belgische economische politiek niet zo expliciet gericht was geweest op de tarweproduktie? De ervaring Rotterdam-Nederland leert ons dat een andere oplossing mogelijk was. Zou het transito zulke slagen gekend hebben, indien ons wisselinstituut na de oorlog wat gemakkelijker ‘Switsch operaties’ zou toegestaan hebben zoals Nederland het gedaan heeft inzake doorvoer? Zou ons handelsleven niet beter stand gehouden hebben, indien niet alle verrichtingen belast waren geweest met - ten opzichte van het buitenland - discriminatoire taxen?

Het allerbelangrijkste voor Antwerpen is echter een samenhangende nationale verkeerspolitiek. Wil men het rentabiliteitsbeginsel toepassen of wil men verkeer als een onafhankelijke sector blijven beschouwen? Wil men discriminaties of wil men mededinging? Wil men efficiency of wil men een sociale dienst? In ieder geval zou een eerste stap in de goede richting zijn: het oprichten van een bestendig lichaam dat alle verkeersactiviteiten coördineert welke nu uitgeoefend worden door de verschillende ministeries (Financiën, Verkeer, Openbare Werken, Buitenlandse Zaken en Buitenlandse Handel, Binnenlandse Zaken), door de havenoverheden en door afzonderlijke industriëlen. Een gecoördineerde transportpolitiek in België is van levensbelang voor de Antwerpse haven.

Besluit

Antwerpen kent een gevoelige achteruitgang, zowel van conjuncturele als van structurele aard. Dit probleem wordt nog verscherpt door het feit dat Antwerpen uiterst slecht voorbereid is op de nieuwe economische rol die het Europa van morgen zijn havens zal toebedelen, en dat de gemeenschappelijke markt bijzonder discriminatorisch zal uitvallen jegens onze nationale haven. Onze Metropool moet beslist het roer omgooien, nog meer aandacht besteden aan zijn infrastructuur, maar vooral zijn organisatiestructuren zelf herdenken en herscheppen. De tijd van het briljant gelief hebber is voorbij.