Streven. Jaargang 13

[p. 22]

De nieuwe koers van Amsterdam
Le goût de l'équilibre
Mr. F.H.C. Van Wijck Wethouder van Amsterdam

1 november 1876. Op dit historisch moment van realisatie van een stoutmoedig en fantasierijk plan vatte de Directeur van de Kanaalmaatschappij Josephus Jitta de resultaten op de volgende wijze kernachtig samen: ‘Onvruchtbaar water werd in vruchtbaar land en onvruchtbaar land in vruchtbaar water herschapen! Wij voegden bij den schoot der aarde welige akkers, die door den landbouw welvaart verspreiden! Wij onttrokken aan den schoot der aarde ruimte voor waterwegen, die handel en scheepvaart tot heil en voorspoed strekken. Voor Amsterdam betekent dit niet meer of minder dan het verkrijgen van de zee, waarvan zij zo lang uitgesloten was; het bezit van een waterweg, die menige handelsstad haar zal benijden’.

Met deze woorden werd het Noordzeekanaal voor geopend verklaard. Ruim 11 jaar had men gearbeid aan de doorgraving van Holland op zijn smalst; Amsterdams zeeverbinding en de gelijktijdige inpoldering van een belangrijk deel van het IJ tot duizenden bunders land waren er het gelukkige resultaat van. Het was nodig! De geringe diepte van Zuiderzee en IJ, daarna de ontoereikendheid van het Noordhollands Kanaal hadden een gezonde ontwikkeling van de handel en de scheepvaart van en op Amsterdam verhinderd.

Door het tot stand komen van het Noordzeekanaal werd de grondslag gelegd voor een hernieuwde economische ontwikkeling van één der machtigste koopmanssteden van Nederland. De ontwikkeling van de scheepvaart die hierop volgde toonde de noodzaak hiervan wel aan. Zo kwamen de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij en de Stoomvaart Maatschappij Nederland, opgericht in resp. 1856 en 1870, eerst na opening van het Noordzeekanaal werkelijk tot ontwikkeling. Weinige jaren na de opening volgden de oprichting van de koninklijke West-Indische Mail, de Hollandsche Stoomboot-Maatschappij voor de vaart op Engeland, de Maatschappij ‘Oceaan’ voor de vaart op Indië, de Afrikalijnen, de Java-China-Japanlijn en de Koninklijke Hollandsche Lloyd voor de verbindingen op Zuid-Amerika. Van de nieuwe hausse in de wereldconjunctuur, die bij de eeuwwisseling inzette, kon Amsterdam dan ook ten volle profiteren. De Amsterdamse koopvaardij nam toe van 87 schepen met een tonnage van 303.000 bruto m³ in 1900 tot 211 schepen met een tonneninhoud van 1.064.000 bruto m³ in 1913, hetgeen 65% van de gehele Nederlandse koopvaardijvloot uitmaakte.

De lange, aan de opening voorafgaande jaren, waarin men het doen moest met het snel verouderende Noordhollands Kanaal, hadden op de ontwikkeling der Amsterdamse havenwerken een rem gezet. Reeds rondom 1869 ontvouwde Van Niftrik zijn plannen tot de bouw van de huidige Handelskade, in 1875 ving men de voorbereidende werkzaamheden voor dit project aan. Twee jaar later begon men aan de bouw der kademuren en in 1879 kon 400 meter kademuur voor exploitatie gereed gemaakt worden. De belangstelling voor de Handelskade,

[p. 23]

in de aanvang gering, nam snel toe, toen de N.V. Handelskade besloot tot de bouw van de pakhuizen Europa, Azië en Afrika. Het Blaauwhoedenveem en het Vriesseveem bleven niet achter en bouwden de pakhuizen Amerika, Australië en Wilhelmina.

Was met de bouw van de Handelskade een verdere grondslag gelegd voor de bloei van de Amsterdamse handel en scheepvaart, die toen overwegend op de koloniën waren georiënteerd, een ander vraagstuk drong zich ter zelfder tijd op, dat van de houtaanvoer. Ook de Amsterdamse houthandel had, doordat hij van een goede zeeverbinding lange jaren verstoken was gebleven, sterk geleden, maar leefde weer op, toen de opening van het Noordzeekanaal in zicht kwam.

In 1873 besloot men tot het gereed maken van een afzonderlijke houthaven, waarvan in 1876 een deel gereed kwam. Zoals verwacht kon worden, bleek de ruimte in de, nu als oude Houthaven bekende inrichting, veel te klein; er was ruimte voor 24 schepen, terwijl in het najaar van 1876 te Nieuwediep, de mond van het Noordhollands Kanaal, 50 houtschepen lagen, die voor Amsterdam bestemd waren. Daarom begon men met het gereed maken van de Minervahaven, die enkele jaren later in gebruik kon worden genomen.

Nog waren de vraagstukken rondom de havenwerken niet volledig opgelost: aan een afzonderlijk havenbassin voor de aanvoer van petroleum werd dringend behoefte gevoeld. Nadat men van de kwaliteiten van petroleum als licht- en warmtebron genoegzaam was overtuigd, bleek het verbruik daarvan snel toe te nemen. Zoals met alle nieuwe produkten het geval is, bleek men aanvankelijk zeer wantrouwig om de nog weinig bekende vloeistof op te slaan. Het eerste proefvaatje bleek nergens te kunnen worden opgeslagen, zodat het tenslotte door de Waagdragers acher een van hun panden in de grond werd begraven!

Het brandgevaar, dat met petroleumopslag samenhing, leidde ertoe, dat het Amsterdamsche Petroleum Entrepot in 1870 buiten de bebouwde kom werd aangelegd. Doordat het verbruik van petroleum snel toenam, en deze brandstof niet langer in vaatjes, doch in bulk werd aangevoerd, bleek de inrichting al spoedig te klein. Een speciale, hoefijzervormige petroleumhaven, plaats biedend aan

[p. 24]

twaalf schepen, kwam in 1889 gereed, welke met tanks voor de opslag werd uitgerust. De Amsterdamsche Petroleum Maatschappij, aan wie de exploitatie van de Petroleumhaven was overgelaten, bleek niet opgewassen tegen de Standard Oil Cy, die later zelf installaties in de Amsterdamse haven vestigen zou. In 1895 liquideerde zij, waarna volgens contract haar installaties door de Gemeente werden overgenomen.

Van die tijd af dateert de gemeentelijke exploitatie van het Petroleumentrepot, die tot goede resultaten heeft geleid. Na de totstandkoming van het Noordzeekanaal begon Amsterdam te werken aan de verbetering van de Rijnverbinding, met het gevolg dat in 1892 het Merwedekanaal gereed kwam. Toen bleek eens temeer, dat de Amsterdamse haven een onmisbare factor is in de economische ontwikkeling van Nederland. Gestimuleerd door de gunstige wereldconjunctuur kwam de Amsterdamse haven ten volle op gang. De Handelskade bleek te klein; het Noordzeekanaal moest worden verbeterd en er moesten nieuwe ligplaatsen voor de zeeschepen en opslagruimte voor de sterk toegenomen handelsactiviteiten komen. Het oude Rijksentrepot bleek ontoereikend; het werd door de Gemeente overgenomen. Het IJ-eiland, vóór de Handelskade liggend en met uitgestrekte kaden plaats biedend aan talloze zeeschepen en voorts het nieuwe Handelsentrepot, kwamen in 1900 gereed.

De lange jaren vergende verbetering en vernieuwing van de Amsterdamse havenwerken in de periode 1876-1895 weerspiegelde zich in het aantal en de inhoud der aangekomen zeeschepen; na 1895 kon een nog aanzienlijk snellere stijging worden geconstateerd:

1876: 1090 zeeschepen met een inhoud van	1.136.000 bruto m^3
1895: 1676 zeeschepen met een inhoud van	4.987.000 bruto m^3
1901: 2213 zeeschepen met een inhoud van	7.251.000 bruto m^3
1913: 2597 zeeschepen met een inhoud van	12.303.000 bruto m^3

Deze toename had tot gevolg, dat omstreeks 1910 het vraagstuk van de toegang vanuit zee weer aan de orde kwam; de Middensluis, die in 1896 in gebruik was genomen, achtte men niet voldoende meer om aan de gestelde eisen te beantwoorden. De oorlog kwam en had een ernstige weerslag op handel en scheepvaart. De plannen voor de bouw van een nieuwe grote schutsluis werden uitgesteld en eerst in 1919 werd een aanvang gemaakt met de bouw van de grote Noordersluis. Dat men daarbij de blik gericht hield op de verre toekomst kunnen de afmetingen van deze sluis getuigen: met een lengte van 400 m, een breedte van 50 m en een diepte van 15 m is de Noordersluis de grootste ter wereld.

In het laatste oorlogsjaar (1918) was het aantal aangekomen zeeschepen te Amsterdam gedaald tot 378; evenwel betekende de eerste wereldoorlog voor Amsterdam - en voor geheel Nederland - toch slechts een onderbreking van de opwaartse beweging, die in 1895 een aanvang genomen had. Weliswaar brak er in 1920 een crisis uit, doch de invloed daarvan op de zeescheepvaart bleef uit, zodat een ononderbroken opwaartse beweging plaats had tot 1930. Niet alleen de realisering van de plannen tot de bouw van de Noordersluis ondervond een stagnatie door de wereldoorlog, maar ook die tot de aanleg van de Coenhaven, waartoe in 1913 besloten was. Voor het eerst week men hierbij af van de gedachte, dat de havenwerken in het Oosten moesten worden geconcentreerd. Dat men voor de Coenhaven een plaats had gedacht in het Westelijk gebied, vloeide voort uit de geleidelijk groeiende opvatting, dat westelijk gelegen havengebieden de vaarweg naar het Noordzeekanaal aanzienlijk zouden bekorten. Zo kwam de

[p. 25]

Coenhaven ten Oosten van de Petroleumhaven tot stand, waar zij in 1924 gedeeltelijk, in 1933 geheel in gebruik kon worden genomen.

Hoe de zeescheepvaart zich ontwikkelde tot de grote wereldcrisis, die de Nederlandse volkshuishouding lange jaren zou verlammen, blijkt uit het volgende overzicht:

aangekomen zeeschepen in 1913:	2597, met een inhoud van	12.303.000 bruto m^3
aangekomen zeeschepen in 1918:	378, met een inhoud van	747.695 bruto m^3
aangekomen zeeschepen in 1924:	3016, met een inhoud van	18.101.186 bruto m^3
aangekomen zeeschepen in 1930:	3935, met een inhoud van	26.693.272 bruto m^3

Na 1930 nam de zeescheepvaart op Amsterdam, als gevolg van de sterk dalende conjunctuur, af. De Noordersluis, die in 1930 en de Coenhaven, die in 1933 gereed kwamen, werden dus in het meest ongunstige tijdsgewricht in gebruik genomen.

De wereldcrisis greep om zich heen en ging ook aan de zeescheepvaart niet voorbij. De nationale bedrijvigheid nam gestadig af, hetgeen tevens een geleidelijke daling van de aan- en afvoer van zeegaande goederen ten gevolge had. De stimulering van de industriële bedrijvigheid te Amsterdam scheen het enig mogelijke, om aan de toenemende werkloosheid het hoofd te kunnen bieden. Daarom werd in 1930 een aanvang gemaakt met het aanleggen van de Westhaven, teneinde industrieën de gelegenheid te geven zich te vestigen aan diep water. Een jaar later kozen als eerste de Fordfabrieken daar hun standplaats.

Het monetaire regime veroorzaakte een te hoge prijzen- en kostenstructuur en bleef daardoor zijn stempel drukken op de Nederlandse welvaart. Eerst in 1937 kon na de devaluatie van de Nederlandse gulden een opleving worden geconstateerd. In 1938 bedroeg het aantal aangekomen zeeschepen te Amsterdam weer 3464 met een gezamenlijke inhoud van 22.108.000 bruto m³, waarmede het peil van 1930 evenwel nog niet was bereikt. De periode 1930-1940 leerde het overwegend op de nationale behoeften georiënteerde Amsterdam, hoe zeer de ontwikkeling van haar transitaire functie noodzakelijk was, teneinde de havenbedrijvigheid op peil te houden. De afwezigheid van een moderne Rijnverbinding werd dan ook in sterke mate gevoeld; het Merwedekanaal voldeed niet meer aan de gestelde eisen.

Het herstel van de Amsterdamse havenbedrijvigheid vond bij het aanbreken van de tweede wereldoorlog een ontijdig einde; de haven zou ten prooi vallen aan een niets ontziende vijand. Bij de bevrijding bood de haven slechts een triest beeld: havenwerken, havenuitrustingen en opslagruimte waren grotendeels verwoest of beschadigd, terwijl de toegangswegen door tot zinken gebrachte zeeschepen waren versperd.

De Coenhaven was geheel, de Sumatrakade gedeeltelijk vernietigd. Niettemin wist men binnen zes maanden 6,5 km kade van obstakels vrij te maken, terwijl 155 kraanwrakken en 9 transporteurs werden gelicht en afgevoerd. Naast de technische ontwrichting van de haven moest Amsterdam na de oorlog tevens een verstoring van de economische relaties met landen van herkomst en bestemming onder het oog zien; in het bijzonder de zo belangrijke handel en scheepvaart op Indonesië zou aan de oude koopmansstad nagenoeg geheel ontvallen. De eerste jaren na de oorlog werden gekenmerkt door een technische en economische reconstructie van de haven; in 1949 lag het zeescheepvaart- en goederenverkeer nog slechts 10% beneden het niveau van 1938, terwijl in het daarop volgende jaar het vooroorlogse niveau weer was hersteld.

[p. 26]

De Coenhaven was in 1950 weer geheel bedrijfsklaar en geleidelijk vestigden er zich scheepvaart-, opslag- en overslagbedrijven. Müller & Co, met regelmatige lijndiensten naar Europa en Noord-Amerika, het Verenigd Cargadoorskantoor met verbindingen naar Skandinavië, Engeland, Duitsland en het Middellandse zeegebied, het Amsterdamsch Havenbedrijf, het Havenbedrijf Coenhaven, Blau fries en Swarttouw's Havenbedrijf bepalen er thans de havenbedrijvigheid.

Intussen had de samenstelling van de wereldhandel een structurele wijziging ondergaan, waardoor er belangrijke verschuivingen opgetreden waren in de naar herkomst en bestemming onderscheidene goederenbewegingen. Amsterdam, compensatie zoekend voor het zich geleidelijk realiserende verlies der zo belangrijke relaties met Indonesië, moest een nieuwe koers bepalen ten aanzien van de oplevende, zich dynamisch ontwikkelende wereldhandel. Daarbij hield men het oog gericht op het zich in snel tempo uitbreidende massagoedvervoer, gevolg van de toenemende grondstoffenbehoefte van tal van Europese landen. Europa, dat in de jaren voor de oorlog zijn produktie-overschotten aan grondstoffen exporteerde, zag zich geplaatst voor de omstandigheid, dat ten gevolge van de wederopbouw en de industriële expansie het grondstoffenverbruik veel sneller toenam dan de binnenlandse produktie, waardoor Europa sedert 1949/1950 voorgoed een grondstoffenimporterend gebied werd. Voor Amsterdam betekende dit, dat het zijn transito-functie moest ontwikkelen, alvorens een aanvoerhaven van grondstoffen voor het industriële achterland te kunnen worden.

De belangrijkste, transitaire betekenis van Amsterdam dateert derhalve eerst sedert het jaar 1952, waarin het met de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal een directe verbinding kreeg met de grote industrie-agglomeraties in het Duitse Rijngebied. Door Amsterdams ontsluiting voor het internationale achterland zou het zijn naam van nationale voor die van internationale aanvoerhaven verwisselen. Een cijfermatig bewijs daartoe is wel het feit, dat de van zee inkomende doorvoer te Amsterdam in 1952 slechts 30%, in 1958 daarentegen niet minder dan 60% bedroeg van de goederenaanvoer ter zee. Deze ontwikkeling krijgt des te meer betekenis, omdat in de betrokken periode de zeegaande goederenaanvoer verdubbelde. Met het scheppen van de nieuwe Rijnverbinding werd Amsterdam geconfronteerd met behoeften van een geheel andere aard dan waarin het voorheen had voorzien. Het internationale achterland, vooral West-Duitsland had ruwe grondstoffen nodig, zoals kolen, ertsen en minerale oliën, waaraan dit land een toenemend tekort had. Voor de voorziening in deze behoefte had men havenbekkens nodig voor diepstekende zeeschepen, daar het massagoed na de oorlog in steeds grotere schepen werd vervoerd. Bovendien was een moderne overslagapparatuur, die de overslag van massagoed in snel tempo kon realiseren dringend noodzakelijk. Men begon aan het graven van de Jan van Riebeeckhaven, aanvankelijk bedoeld voor de aanvoer van kolen ten behoeve van de aldaar te vestigen nieuwe elektriciteitscentrale. Het ruim 26 ha grote wateroppervlak is echter later tevens dienstbaar gemaakt voor de ontvangst van de olie-aanvoerende zeetankers door het grootste veembedrijf voor de opslag van minerale oliën van Europa, het Amsterdamse Tankopslagbedrijf ‘Amatex’ N.V.

De Westhaven, waarmede reeds in de dertiger jaren een aanvang was gemaakt, werd in 1954 voltooid, waar in hetzelfde jaar het Overslagbedrijf Amsterdam zich vestigde. Dit bedrijf, dat aan een 560 meter lange, aan diep water liggende kademuur werd uitgerust met 4 laadbruggen met een gezamenlijke jaarcapaciteit van 3,5 miljoen ton, voorzag zodanig in een behoefte, dat thans reeds de uitbrei-

[p. 27]

ding van het bedrijf in volle gang is; binnenkort zullen 300 meter kademuur aan de bestaande capaciteit worden toegevoegd, terwijl het opslagterrein dan van 185.000 m² tot 268.000 m² zal zijn uitgebreid. Na de expansie zal het Overslagbedrijf Amsterdam kunnen beschikken over een capaciteit van niet minder dan 8 miljoen ton per jaar.

Ook voor de bestaande overslagbedrijven, aanvankelijk slechts afgestemd op de nationale behoeften, werd het nieuwe, internationale arbeidsveld ontsloten, hetgeen een uitbreiding van hun overslagcapaciteit tot gevolg had.

Met de nieuwe Rijnverbinding, de uitbreiding der havenbekkens, het totaal vernieuwde kranenpark en de sterk toegenomen omvang van de capaciteit der opslag- en overslagbedrijven kon Amsterdam nu dezelfde of meer faciliteiten bieden aan handel en scheepvaart als de belangrijkste Noord-West Europese havens. Uiteraard kunnen slechts harde cijfers van de waarheid van deze stelling getuigen. Een enkele greep daaruit toont het volgende aan:

Zeescheepvaart en zeegaand goederenvervoer: In 1938 arriveerden 3464 zeeschepen (gezamenlijke inhoud 22,1 miljoen bruto m³) in de Amsterdamse haven, die 5.655.000 ton goederen aan- en afvoerden. In 1950 was het vooroorlogse niveau weer bereikt met een aantal aangekomen zeeschepen van 4480 (gezamenlijke inhoud 23,2 miljoen bruto m³), welke 5.233.000 ton goederen aan- en afvoerden. In 1958 arriveerden 7107 zeeschepen (gezamenlijke inhoud 50,3 miljoen bruto m³) in de haven van Amsterdam, terwijl de aan- en afgevoerde goederen met deze schepen een omvang bereikten van niet minder dan 11.304.000 ton. Uit deze cijfers blijkt, dat de zeescheepvaart, gemeten naar de inhoud, in 1958 bijkans 2,3 maal zo groot was als in 1938, terwijl het goederenvervoer ter zee in 1958 verdubbelde ten opzichte van 1938.

Beziet men slechts het goederenvervoer aan de aanvoerzijde, dan blijkt een stijging van 3.485.000 ton in 1938 tot 8.611.000 ton in 1958, hetgeen tot de conclusie leidt, dat de betekenis van Amsterdam als aanvoerhaven thans 2,5 maal zo groot is als in 1938. Beschouwt men Amsterdam slechts in zijn functie van aanvoerhaven voor het internationale achterland, dan blijkt de van zee inkomende doorvoer te zijn gestegen van 1.054.000 ton in 1938 tot 4.217.000 ton in 1958, waarmede de transitaire betekenis van Amsterdam verviervoudigd is.

Rijnscheepvaart en Rijngoederenvervoer: In 1938 vertrokken meer dan 2000 Rijnschepen (laadvermogen 1,37 miljoen ton) met 568.000 ton goederen naar het internationale achterland, terwijl 1.164.000 ton goederen van de Rijn naar

[p. 28]

Amsterdam werden teruggebracht. In 1952 waren het echter niet meer dan 1450 schepen (laadvermogen 0,85 miljoen ton), terwijl het totale Rijngoederenvervoer was gedaald van 1,7 miljoen ton in 1938 tot 1 miljoen ton in 1952. Aan deze teleurstellende ontwikkeling was de ontoereikendheid van de oude Rijnverbinding stellig niet vreemd.

Na de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal steeg het Rijnscheepvaartverkeer echter in snel tempo; met voldoening kan thans worden geconstateerd, dat het aantal vertrokken Rijnschepen in 1958 niet minder dan 5900 bedroeg (laadvermogen 5,25 miljoen ton), terwijl het totale Rijngoederenvervoer toenam tot rond 5 miljoen ton. Gemeten naar het laadvermogen is de Rijnscheepvaart t.o.v. 1952 dus meer dan verzesvoudigd, terwijl de gemiddelde scheepsgrootte toenam van 600 ton in 1952 tot 900 ton in 1958. Het Rijngoederenvervoer van en naar Amsterdam vervijfvoudigde ten opzichte van 1952, waarmede het Amsterdamse aandeel in het grensoverschrijdende Rijngoederenvervoer steeg van 2,9% in 1952 tot 8,6% in 1958.

Dit zijn de reële cijfers. Vergelijken wij ze met die der belangrijkste Noordwest-Europese havens, dan blijkt, dat alleen Amsterdam kan bogen op een ruimschootse verdubbeling van het zeescheepvaart- en goederenverkeer in de periode 1938-1958. De groeikracht van Amsterdam heeft zich het sterkst getoond, en daaraan alleen kan men de betekenis van Amsterdam voor handel en scheepvaart afmeten. Het is dan ook deze groeikracht geweest, die tot de ontwikkeling der thans bekend zijnde plannen tot uitbreiding van de Amsterdamse haven hebben geleid. Bij de voorbereiding van deze plannen moesten de volgende feiten onder ogen worden gezien:

1.	De samenstelling van het zeegaande goederenvervoer zal steeds verder veranderen in de richting van een toeneming van het aandeel van het massagoed en een overeenkomstige vermindering van het aandeel van het stukgoed.
2.	De zeescheepvaart, in het bijzonder gericht op het vervoer van massagoederen, zal geleidelijk overschakelen op steeds grotere schepen, omdat de meest economische scheepsgrootte (die grootte, waarbij de vervoerskosten per ton vervoerd goed zo laag mogelijk zijn) aanzienlijk hoger ligt, dan de huidige gangbare scheepstypen.
3.	Wil de haven van Amsterdam in staat zijn, om in de toekomst ook deze, steeds groter wordende schepen te ontvangen, dan dienen de havenwerken aan deze hogere eisen te worden aangepast. Meer en grotere havenbassins dienen te worden gegraven, welke ligplaats bieden aan diep water, terwijl gelijktijdig de toegangswegen tot de haven zullen moeten worden verbreed en verdiept.
4.	De verwachte, verdere toeneming van het scheepvaart- en goederenverkeer zal gepaard gaan met een overeenkomstige toeneming van de behoefte aan kaderuimte en opslagruimte in loodsen, pakhuizen en op open terreinen.
5.	Ruwweg zal de behoefte aan terreinen voor de vestiging van industrieën evenredig toenemen, zodat ook hierin zal moeten worden voorzien; plannen voor dit alles zijn in uitvoering of voorbereiding.

Indien de uitbreiding van de Amsterdamse haven achterwege zou blijven, zal deze haven in de toekomst niet meer aan de steeds hogere eisen van de zee-

[p. 29]

scheepvaart kunnen voldoen, zodat haar lokale en nationale betekenis niet zal kunnen worden gehandhaafd en met achteruitgang wordt bedreigd. De bijzondere functie, gericht op de handhaving en vergroting van de nationale welvaart leidt tot de noodzaak, de haven op de toekomstige behoeften af te stemmen, omdat de toekomst wordt bepaald door wat men thans deed of verzuimde te doen.

Uiteraard dient men, wanneer men tot de expansie van een haven besluit, een inzicht te hebben in de aard en omvang van het toekomstige goederenvervoer ter zee. Wil men zich daarvan een beeld vormen, dan dient men uitdrukkelijk van conjunctuurinvloeden af te zien en zich te bepalen tot de verwachte structurele groei.

Uiteraard kan de expansie van de Amsterdamse haven slechts gerechtvaardigd worden geacht, indien het verwachte goederenvervoer in de toekomst volumineus zal zijn. In deze richting spreken de K.S.G.- en O.E.E.C.-prognoses zich duidelijk uit. Europa's energievoorziening zal in de toekomst in toenemende mate afhankelijk zijn van de aanvoer vanuit overzeese landen, aangezien het verbruik, dat thans de Europese produktie reeds aanzienlijk overtreft, in de toekomst sneller zal stijgen, dan door de binnenlandse produktie zal kunnen worden bijgehouden.

Zo berekende de O.E.E.C., dat in 1955 ongeveer 20% van het totale verbruik van primaire energie door import moest worden gedekt, terwijl wordt verwacht, dat dit percentage zal toenemen tot 23% in 1965 en 37% in 1975. Men houdt er dientengevolge rekening mede, dat de import van steenkolen in 1975 het niveau van niet minder dan 50 miljoen ton zal hebben bereikt. Voor olie zijn de cijfers nog indrukwekkender; de netto invoer van ruwe olie in de O.E.E.C.-landen zal stijgen van 120 miljoen ton in 1958 tot 246 miljoen ton in 1975, de netto-invoer van olieprodukten zal in dezelfde periode toenemen van 15 miljoen ton tot niet minder dan 56 miljoen ton.

Ruwweg kan worden gesteld, dat ongeveer 70% van deze hoeveelheden voor de landen van de Europese Economische Gemeenschap zullen zijn bestemd. Ook de ertsinvoer in de O.E.E.C.-landen zal in 1975 een aanzienlijke hoogte hebben bereikt.

Een belangrijk deel van de genoemde hoeveelheden kolen, olie en ertsen zullen door de beide grote Nederlandse havens moeten worden verwerkt, waarna het transport wordt voortgezet naar de uiteindelijke bestemming: het internationale achterland. Dat de beide Nederlandse havens intensief bij dit transitovervoer zullen worden betrokken, ligt buiten twijfel. Zij beschikken immers over een uitstekende Rijnverbinding. Het is juist deze gunstige ligging, die - niet slechts een havenbelang dienend - voor het door schaarse natuurlijke hulpbronnen gekenmerkte Nederland profijtelijk is. Sterker nog: het is voor Nederland een klemmende noodzaak, om de hulpmiddelen, waarover het ten behoeve van de inkomensvorming beschikt, zo intensief mogelijk te benutten. Een logische consequentie van deze waarheid vormen nu de Amsterdamse havenplannen, welke bijdragen tot de ontwikkeling van de Nederlandse functie in de dienstverlenende sector. Wat is nu de inhoud dezer plannen en welke resultaten kunnen ermede worden bereikt?

Amsterdams nieuwe koers zal mede worden afgestemd op de toekomstige ontwikkelingen van het massagoedvervoer. De cijfers uit het verleden wijzen in die richting. Zo was de zeegaande goederenaanvoer te Amsterdam in beide voorafgaande jaren als volgt samengesteld:

[p. 30]

	1950	1957	1958
Kolen	335.000 ton	2.367.000 ton	2.211.000 ton
Ertsen	217.000 ton	1.599.000 ton	2.241.000 ton
Minerale oliën	415.000 ton	1.197.000 ton	1.425.000 ton
Overige goederen	2.227.000 ton	2.866.000 ton	2.734.000 ton
	_____	_____	_____
Totaal aanvoer	3.194.000 ton	8.029.000 ton	8.611.000 ton

Het aandeel van het massagoed in het totale zeegaande goederenvervoer nam toe van 50% in 1950 tot 70% in 1958. Het grootste deel van de aangevoerde massagoederen vond zijn bestemming in het internationale achterland.

Massagoederen worden in grote schepen aangevoerd. Daarbij moet er op worden gerekend, dat de scheepsafmetingen van massagoedschepen verder toe zullen nemen. Zo zullen kolenschepen van ca. 25 à 30.000 ton, ertsschepen van 60.000 ton en olieschepen voor het vervoer van ruwe aardolie van 75.000 ton in de toekomst een regelmatig voorkomend verschijnsel zijn. Hun diepgang in afgeladen toestand is bepalend voor de noodzakelijke diepte van de havenmond en het Noordzeekanaal.

De verbetering van de havenmond houdt de aanleg van nieuwe pieren in, welke de handhaving van de vereiste diepte voor de zeescheepvaart zullen verzekeren. De kosten van de uitbouw van deze pieren worden geraamd op f 80.000.000, -. Het onmiddellijk effect van deze verbetering is het doelmatiger gebruik van havenbekkens als de Westhaven en Jan van Riebeeckhaven, waar de

[p. 31]

grote overslag- en opslagbedrijven zijn gevestigd, die reeds de voor zeer grote schepen vereiste diepte bezitten en daardoor voor deze terstond bereikbaar worden.

Zodra Amsterdam echter voor de bovengenoemde zeer grote schepen bereikbaar is geworden, zal de capaciteit van de bestaande havenbekkens en -uitrusting evenwel te klein zijn. Zouden deze niet worden uitgebreid, dan zou aan de gestadige toeneming van het zeescheepvaart- en goederenverkeer op Amsterdam spoedig een einde dreigen te komen.

Het is om deze reden, dat de Amsterdamse haven in de toekomst zal worden uitgebreid met niet minder dan 1500 ha. Deze grootscheepse onderneming zal het Amsterdamse havenpotentieel zodanig doen toenemen, dat na de uitvoering daarvan de groeikracht en de concurrentiepositie van de haven voorlopig verzekerd zullen zijn. Dit areaal van 1500 ha zal worden gemetamorfoseerd in een complex van havenbekkens, industrie- en opslagterreinen. Bij de opzet van de uitbreidingsplannen is gestreefd naar een zo doelmatig mogelijke functionele indeling. Ten zuiden van de bestaande Coenhaven is een nieuw stukgoedhavencomplex ontworpen, dat zich uitstrekt tot aan de grens van het huidige industrieterrein Spaarndammerdijk. Langs de oostoever van de verlengde Westhaven is een tweede stukgoedhavencomplex geprojecteerd, terwijl aan de westoever van de Westhaven in ruime mate terreinen zijn gereserveerd voor de vestiging van overslagbedrijven voor kolen en ertsen. Ter plaatse van het huidige zijkanaal F is een nieuwe insteekhaven ontworpen, welke doorloopt tot even ten noorden van Halfweg welke door terreinen voor de behandeling van minerale oliën en de petrochemische industrie zal worden omgeven. Tenslotte is ter hoogte van Buitenhuizen een derde insteekhaven geprojecteerd, eveneens in zuidelijke richting lopend, waarlangs eveneens terreinen voor industrievestigingen aan diep water beschikbaar komen.

Aan de zuidrand van de nieuwe havencomplexen is een verbindingskanaal ontworpen, waar kleine industrieën zich aan de zuidoever zullen kunnen vestigen. Ook tussen de havenbekkens zelve is ruimte beschikbaar voor de vestiging van verzorgende bedrijven. Langs de noordoever van het Noordzeekanaal is uitbreiding voor de vestiging van kleine industrieën, al dan niet aan ondiep water gelegen, geprojecteerd.

Het stukgoedhavencomplex ten zuiden van de Coenhaven en ten oosten van de Westhaven zal met kademuren worden uitgerust ter lengte van resp. 4,5 en 3,7 km. Tussen de geprojecteerde Hem- en Coentunnel is 60 ha terrein beschikbaar voor de vestiging van overslagbedrijven, 40 ha voor industrie aan diep vaarwater, 65 ha voor industrie aan ondiep vaarwater en 70 ha voor de zgn. droge industrie. Tussen de hier gelegen havenbekkens is bovendien nog 8 ha beschikbaar voor verzorgende bedrijven. Ten westen van de ontworpen Hemtunnel is in het ontwikkelingsplan ca. 2000 ha beschikbaar voor zeehavendoeleinden en omstreeks 400 ha voor industrieën aan ondiep vaarwater en die welke geen wateraansluiting behoeven.

Het industrieterrein ten noorden van het Noordzeekanaal zal een oppervlakte van ca. 700 ha kunnen beslaan. Uiteraard zal dit uitbreidingsplan niet in een ononderbroken tempo worden uitgevoerd. De ontwikkelingen van de uit de verwachte groei van zeescheepvaart en goederenverkeer resulterende behoeften zullen beslissen in welk tempo de uitvoering der benodigde werkzaamheden zal plaats vinden.

[p. 32]

Het uitbreidingsplan van Amsterdam is er op gericht, de ontwikkelingen vóór te blijven. Aangezien een sterke toeneming van het massagoedvervoer met behulp van zeer grote zeeschepen in de lijn der algemene verwachtingen ligt, dient Amsterdam zich thans reeds gereed te maken om aan de hogere eisen, die door de schepen van de toekomst zullen worden gesteld, te voldoen. Indien de activiteiten van de oude koopmansstad in deze richting achterwege blijven, loopt zij gevaar, dat zij haar plaats onder de belangrijkste N.W.-Europese havens voorgoed zal verliezen, tot schade van het nationaal economisch belang.

Kon bij de doorgraving van Holland op zijn smalst onvruchtbaar water in vruchtbaar land worden omgezet, thans maakt Amsterdam zich gereed, om aan het vruchtbare land wederom een hogere opbrengst te geven, ten einde de voordelen van superverkeersknooppunt ten volle te realiseren. Dan zal Amsterdam zijn juiste plaats onder de eerste der N.W.-Europese havens hebben ingenomen!

Geraadpleegde literatuur:

Dr. M.G. de Boer: De haven van Amsterdam en haar verbindingen met de zee. 1926.

Dr. M.G. de Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart. 1921.

Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam: Amsterdam 1811-1936.

F. Pelder: De Zee- en Rijnhaven van Amsterdam.

Dr. Ir. L.R. Wentholt: Rapport inzake een scheepvaartweg van Amsterdam naar de Rijn.

Nota Dienst der Havens en Handelsinrichtingen: De plaats van Amsterdam in het toekomstige West-Europa.

Prof. Dr. I.J. Brugmans: Geschiedenis van Amsterdam.