Streven. Jaargang 12

[p. 1034]

De toekomst van de Burgerluchtvaart
Dr. A. de Waele

Huidige toestand

IN 1958 heeft de burgerluchtvaart twee spectaculaire prestaties weten te boeken. Bij het binnenverkeer in de U.S.A. werd door de lucht voor het eerst meer reizigers/km vervoerd dan per spoor en in het transatlantisch verkeer overvleugelde het vliegtuig eveneens het zeeschip. Terstond dringt zich de vraag op of Europa ooit een gelijksoortige ontwikkelingsgang zal beleven. Daarbij dient dan al even onmiddellijk te worden opgemerkt, dat wij hier niet mogen vervallen in een oud euvel dat de prognose van de Europese toestand in de Amerikaanse actualiteit gaat zoeken. Zowel met de kapitaalmiddelen van de vervoerstakken als met de behoeften van de markt is het in het avondland heel anders gesteld. Het in bedrijf nemen van straalvliegtuigen zal zowel de capaciteit als de snelheid aanzienlijk verhogen en terzelfdertijd zullen de exploitatie en de verzorging der clientèle voor totaal nieuwe problemen komen te staan.

Bij de Europese luchtvaartmaatschappijen zijn tussen 1952 en 1957 het aantal passagiers/km en de aangeboden ruimte verdubbeld. De bezettingscoëfficiënt liep een weinig terug. Van zijn kant steeg het personeel slechts met iets meer dan een derde, hetgeen wijst op een ingrijpende rationalisatie in deze sector. In dezelfde tijdsspanne constateren wij een verdubbeling van het wereldluchtverkeer, terwijl de toename van het Europese binnenverkeer deze verhouding, alsmede de Amerikaanse verkeerstoename, gevoelig overtreft. Daar waar tot nog toe een jaarlijkse stijging met ongeveer 15% als normaal werd beschouwd en de verdere uitbouw van de burgerluchtvaart op deze vooruitzichten werd berekend, heeft 1957 toch een zekere ontgoocheling gebracht, daar het verkeer tot 10% à 12% terugliep in dat jaar¹⁾. Had men de zaken te optimistisch beschouwd en had men zich een verkeerde voorstelling gemaakt van de markt?

1) Voor 1958 wordt de toename op amper 8 à 10% geraamd.

Clientèle

Het aantal mensen, dat zich zonder beperking vliegtuigreizen kan veroorloven, is niet zeer omvangrijk. Zo is het interessant vast te stellen dat het aantal reizigers der luxe-klassen in het Noordatlantisch verkeer sedert enkele jaren ietwat boven 20% van het totaal blijft. Van deze zijde is derhalve geen belangrijke uitbreiding meer te verwachten. Veeleer zal een verdere ontwikkeling dienen te worden gestimuleerd bij het zgn. toeristenverkeer. In de huidige structurele verhoudingen met haar concurrenties is met het oog op dergelijke feiten wel een zekere vernieuwing geboden.

Voor te veel reizigers is het vliegtuig de dure onbekende; overigens richt zich het aanwerven van de clientèle niet voldoende tot de personen die zich met minder comfort tevreden stellen en desnoods tegen een lager tarief wel per vlieg-

[p. 1035]

tuig zouden reizen. Bij het spoorwegverkeer constateren wij eenzelfde verschijnsel. In Frankrijk en Duitsland wordt steeds weer de service van de dure luxe-trein beklemtoond, terwijl de normale tweede-klasse-treinen aanzienlijk trager en bijgevolg minder attractief zijn. Er is trouwens een opvallend parallellisme tussen bepaalde tekorten bij het luchtverkeer en bij de spoorwegen, zodat, met het oog op de te verwachten concurrentie, het zich loont dit terloops verder uit te werken.

Het verkeer met straalvliegtuigen vergt een behoorlijke uitbreiding van de clientèle, alsmede een vernieuwing in de exploitatie. De financiële positie van de luchtvaartmaatschappijen dreigt thans van een zeer kleine winstmarge over te slaan naar een tijdelijk deficitaire situatie. Om zich een breder clientèle te verzekeren zou het reizen per vliegtuig goedkoper moeten worden, juist op het ogenblik dat zich een dure vernieuwing doorzet terwijl de vaste kosten voortdurend hoger oplopen. Men kan beweren dat na een moeilijke overgangstijd van financiële tekorten en van noodzakelijke subsidiëring, de toestand allengs gunstiger zal worden als de nieuwe clientèle er eenmaal is. Dit vooruitzicht houdt nochtans geen rekening met twee factoren. Vooreerst staat het helemaal niet vast dat de technische vooruitgang over enkele jaren weer niet dezelfde problemen zal opwerpen nog voor de oude opgelost zijn, m.a.w. dat de rendabiliteit van de investeringen steeds minder zeker wordt. In het economisch leven en heel speciaal in het vervoer, verdiept zich steeds de kloof tussen technische vereisten en financiële mogelijkheden. Hierin hebben de luchtvaart en de spoorwegen met dezelfde moeilijkheden te kampen. Op de tweede plaats ziet het er niet naar uit als zou een tijdig invoeren van tariefvermindering een toename van het verkeer meebrengen. De financiële mogelijkheden van onze landen zijn niet van de grootste en het staat dus nog te bezien, of men toch niet verplicht zal zijn tot tanefverhogingen over te gaan, hetgeen natuurlijk niet tot het gewenste resultaat zou leiden. Bij de luchtvaart en bij de spoorwegen ligt het tarief-optimum (op vrij tergende wijze) precies onder het rendabiliteitsniveau, zodat deze ondernemingen het moeilijk hebben hun clientèle te trekken. De praktijk heeft overigens reeds zowel in dit als in het tegenovergestelde geval bewezen, dat zelfs een kleine verhoging der tarieven haar weerslag heeft op de bedrijfsresultaten. De commerciële bewegingsvrijheid van deze vervoersbedrijven is derhalve zeer klein en men doet er goed aan niet alles te willen wijten aan conjunctuurstilstand. De reacties van de klant zijn op de eerste plaats een marktvraag en niet zozeer een kwestie van algemene conjunctuur, ofschoon deze beide aspecten sterk verwant zijn.

Concurrentie-verhoudingen

Het feit dat de machtige Amerikaanse luchtvaartbedrijven reactievliegtuigen in dienst nemen, dwingt automatisch de Europese kleinere concurrenten over te gaan tot dezelfde vernieuwing, zelfs al zijn de huidige apparaten niet afgeschreven. Het gaat hier ten slotte om de mogelijkheid zich verder in de concurrentiestrijd te handhaven. Men kan zich echter niet ontveinzen dat zich aldus ernstige problemen van optimale bedrijfsgrootte en vernieuwing der exploitatie voordoen. De huidige vliegtuigen door reactievliegtuigen vervangen zal slechts mogelijk zijn na een ombouw van de tegenwoordige bedieningsmethoden.

Tegenover de Pan-American en de T.WA.. komen 12 luchtvaartmaatschappijen aan deze zijde van de Atlantische Oceaan voor een heruitrustingsprobleem

[p. 1036]

te staan. Nu kan men wel reeds het akkoord tussen SAS en Swissair en verschillende conferenties op het actief van een betere Europese samenwerking schrijven. De Amerikaanse reactie bleef overigens niet uit tegenover deze ‘poging tot monopolisering’. De vraag stelt zich nochtans of men van Europese zijde de rationalisatie tot een rendabel peil zal opdrijven. Zoals praktisch steeds in het vervoer is het aantal verkeersrijke wegen immers tamelijk gering.

Het in bedrijf nemen van reactievliegtuigen vergt dure en uitgebreide vliegveldinstallaties en eist tevens een optimale bezetting voor elke vlucht. In dat licht wordt het eveneens duidelijk dat het aantal vliegvelden, het aantal vluchten en het aantal tussenlandingen tot een aangepast peil zullen dienen te worden ingekrompen. Vele steden (men denke slechts b.v. aan Antwerpen en Düsseldorf) verspelen wellicht noodgedwongen en voor immer hun kansen op een grootscheepse luchtvaartinstallatie. Men is zelfs zo ver gegaan te beweren dat West-Europa met drie aangepaste vliegvelden best zou uitgerust zijn voor het transatlantisch verkeer met reactievliegtuigen. België en Nederland zouden dan op aansluitingen aangewezen zijn. Deze - ietwat overdreven - voorstelling geeft nochtans duidelijk aan hoe noodzakelijk de concentratie is.

Men zou wensen dat de Europese luchtvaart op het gebied van samenwerking meer succes mocht hebben dan de spoorwegen. Eng-nationale of private belangen zijn de oorzaak van onvoldoende of fragmentarische verwezenlijkingen. Het reizen zelf wordt in de verschillende landen aanzienlijk langduriger door het vervullen van formaliteiten, die het binnen-Europese verkeer stremmen. Zowel naar binnen als naar buiten is een zekere rationalisatie te wensen. Dat daarbij bepaalde verworven posities zullen moeten prijsgegeven worden, is zonder meer duidelijk. Of men hiertoe inzicht en doorzettingsvermogen zal hebben, is minder duidelijk.

Het zou in elk geval tot zeer verkeerde resultaten kunnen leiden, als men in elk land de uitrusting met het oog op deze concurrentie ging overdrijven, ten einde zelf een groot aandeel te verkrijgen. Een analoog verschijnsel treft men aan in de havenpolitiek der E.E.G.-staten, alsook op menig ander gebied van het verkeerswezen.

Toekomst der luchtvaart

In zoverre men zich pronostieken kan veroorloven, tekent zich de toekomst van de luchtvaart in het passagiersverkeer ongeveer af op de volgende wijze: de privé-auto en - integenstelling met de toestand in de U.S.A. - ook de sneltrein zullen een eigen domein bewaren tot op afstanden van nagenoeg vier à vijf uur rijdens. In km kan men dit veel bezwaarlijker uitdrukken, aangezien de hoedanigheid van de geboden verbindingen hier de doorslag geeft. Niettegenstaande de relatief korte afstand biedt het vliegtuig belangrijke tijdsbesparingen op de gemengde land-zee-trajecten (Londen-Parijs; Hamburg-Kopenhagen). Ook in bergachtige gebieden, waar te land niet dezelfde snelheden kunnen bereikt worden als in vlakkere streken, is zulks het geval.

Dat zowel boven als onder deze norm tal van uitzonderingen zullen blijven bestaan, valt niet te betwijfelen. Zo zal b.v. het enthousiasme van de nieuwe wagenbezitter hem ertoe verleiden om ‘reisjes’ naar Italië of Spanje te maken, terwijl ook de formule van de ‘auto op de trein’ rijke beloften inhoudt en het nachtverkeer per spoor zich eveneens handhaaft. In de laatste jaren hebben de

[p. 1037]

spoorwegen nochtans een bijzondere aandacht besteed aan het verbeteren der verbindingen op kortere rijtijden.

In hoeverre de tariefbepaling hier van invloed zal zijn hangt in hoofdzaak van de mogelijke uitbreiding der clientèle af. Voor één persoon is een vliegtuigreis in toeristenklas niet duurder dan een reis met de eigen wagen, maar overtreft wel aanzienlijk de prijs van een overeenkomstig spoorwegtraject. In het binnenverkeer der U.S.A. is de trein integendeel duurder dan het vliegtuig. Zowel de bevolkingsspreiding als de geboden service hebben in Europa de spoorwegen met hun dicht reizigersverkeer in een heel wat gunstiger toestand gebracht dan die, waarin de Amerikaanse zich tegenover het vliegtuig bevinden.

Overigens moet thans reeds - zoals boven werd aangestipt - een vermindering van het aantal tussenlandingen in het vooruitzicht gesteld worden. Deze landingen worden te duur en te tijdrovend, als de verbinding met vliegtuigen van zeer grote capaciteit verzekerd is. Blijft dan te weten of de talrijke aansluitingen - de zgn. aanvoer van clientèle - eveneens door de lucht zullen geschieden. Het verkeer met de vliegvelden ligt ver uiteen en weinig drukke relaties doen zich hier voor. Mutatis mutandis hebben wij hier te doen met de zijlijnen van de spoorweg. Of de helikopter voor dit soort verkeer de gewenste oplossing zal brengen, is meer dan problematisch. Men dient er zich rekenschap van te geven dat de - overigens zwaar deficitaire - hefschroefvliegtuigdiensten enkel door de Sabena worden aangenomen en dat vooralsnog geen enkel ander land zich aan een dergelijke prestigepolitiek gewaagd heeft. Overigens vliegen deze helikopters veelal op verbindingen, waar een spoorwegreis wel een oosters geduld vergt zoals b.v. Brussel-Rijsel of Brussel-Ruhr. Tenslotte ontkomt men bezwaarlijk aan de indruk dat de clientèle voor een gedeelte bestaat uit personen, die graag ‘ook eens met zo'n ding vliegen’, doch het blijft bij een enkel reisje. Zelfs de helikopter van 30 plaatsen zal een zwaar financieel risico blijven, omdat de concurrentie qua prijs, comfort en snelheid hier gedeeltelijk in het voordeel der spoorwegen uitvalt, en in de toekomst wellicht nog meer zal uitvallen.

Dat de middelgrote afstanden een betwist gebied zullen blijven, getuigen enkele exploitatiecijfers uit 1957. Zo vlogen tussen Frankfort en Londen en tussen Düsseldorf en Londen ruim 50% meer reizigers dan in het binnenverkeer op Frankfort-Düsseldorf, Frankfort-München of Düsseldorf-Hamburg²⁾. Normaal stijgt de vervoersbehoefte nochtans sterker dan de omgekeerde verhouding van de afstand. Een honderdtal reizigers daags in beide richtingen kunnen geen frequent en goedkoop luchtverkeer op middelgrote afstand rendabel maken en op deze trajecten domineert nu juist de vereiste der frequentie en in zekere mate ook het tarief.

De psychologische gezindheid van de reiziger - het al dan niet airway-minded zijn - is een gewichtig element van onzekerheid, waarvan men slechts de evolutie kan afwachten. Tenslotte zal de ontwikkeling aanzienlijk beïnvloed worden door het feit of de Europese luchtvaartbedrijven tot een evenwichtige samenwerking zullen komen: het is de enige manier om niet verpletterd te worden tussen de machtige Amerikaanse maatschappijen en de Russische Aeroflot, die wellicht ook nog enkele verrassingen zal bieden. Het probleem is dus niet los te denken van de internationale toestand.

2) Op dergelijke trajecten worden over de spoorwegen en de autostrada's telkens twintig tot zestig maal meer reizigers vervoerd met treinen en met eigen wagens.