Streven. Jaargang 12

[p. 656]

Zal het verkeer onze steden verstikken?
Dr. A. de Waele

DE uiteraard reeds schaarse verkeersruimte van onze binnensteden wordt met de dag meer in beslag genomen en dan nog vooral door de stationerende voertuigen. Onwillekeurig dringt zich bij deze toestand de vraag op, of bepaalde steden en stadsgedeelten uiteindelijk nog wel, in behoorlijke voorwaarden, hun functie kunnen blijven vervullen. Zullen handel, administratie en nijverheid zich op hun huidige plaatsen kunnen handhaven? Zullen deze niet ontoegankelijk worden door de toenemende verkeersdrukte en door het correlatieve verschijnsel van het trager wordend verkeersverloop? Kan het vervoer op deze zenuwknopen vlotter gemaakt worden? Of moet daarentegen worden aangestuurd op een spreiding van deze thans overbelaste verkeerscentra?

Vooraf dient te worden opgemerkt, dat geen twee steden op het oude continent een gelijke structuur vertonen t.a.v. het vervoer. Een tweede belangrijke bemerking betreft de mogelijke vergelijkingen met toestanden in de nieuwe wereld. Zowel de psychologische gesteltenis van onze burgers als het algemene West-Europese vervoersbeeld, alsmede de financiële draagkracht der openbare besturen inzake wegennetwerken, vormen verschilpunten met bepaalde situaties, die zich b.v. in de U.S.A. voordoen.

Behoud van de oude stad

Na de verwoesting van Keulen in 1945 werd door de Amerikanen de mening geopperd, dat het wellicht doelmatiger en voordeliger zou uitvallen indien de stad op een andere plaats in de nabijheid van de puinen werd herbouwd. De oude Dom, de overige monumenten, het vertrouwde stratenplan, en het feit daar te hebben geleefd, hebben, samen met nog andere imponderabilia van het menselijk gemoed, het gewonnen op deze rationele nuchterheid. Aan het enge stratennet werd in de binnenstad schier niets gewijzigd. Niettegenstaande de nieuwe gebouwen is Keulen Keulen gebleven. Men denke voorts aan de heftige gedachtenstrijd, die te Amsterdam ontbrandde, toen werd voorgesteld de verkeersmoeilijkheden op te lossen door het dempen van enkele grachten.

In feite bepaalt heel het probleem zich tot het uitmaken van wat in de oude steden geconserveerd dient te worden. Historische, archeologische, artistieke of esthetische waarden zullen aan dit behoud ten grondslag liggen. Een gedeelte van de publieke opinie vertoont uitgesproken neigingen om alles zonder meer te behouden. Gehechtheid aan een vertrouwde omgeving doet de kritieken vaak zondigen door een verkeerde optiek. Echte sloppen worden als pittoresk bestem peld; een rij koude, verweerde huizen uit de 19e eeuw zal beschouwd worden als het geschikte kader voor een middeleeuwse kathedraal. De stadsbewoner heeft immers steeds dit beeld gekend, een architecturale harmonie is hier niet in kwestie. Het zou dus niet zo erg zijn, als de Keulse dom of de Brusselse colle-

[p. 657]

giale eens door moderne gebouwen werden omgeven; zelfs zou de algemene aanblik er bij winnen indien voor een meer zuivere esthetische integratie zou worden gezorgd. De moderne bouwtrant biedt hiertoe zeker evenveel mogelijkheden als die van de vorige eeuw. Iets mooi vinden omdat men er aan gewoon is, heeft esthetisch nog geen waarde. Afgezien van een betere aanpassing tussen de moderne bouwwijze en het moderne gedachtenleven, bieden de huidige methodes van stedenbouw ruime mogelijkheden voor het algemeen economisch stadsleven en meer bepaaldelijk voor de verwerking van het hedendaagse vervoer. Het is immers onmogelijk om tegelijkertijd te zijn en geweest te zijn!

Als in Amsterdam de waterlopen niet kunnen worden gedempt zonder onherroepelijke schade voor het wezenlijke stadsbeeld dan is zulks te Gent daarentegen zeer goed mogelijk. Moet Brugge als geheel behouden blijven, dan kan hetzelfde niet beweerd worden voor bepaalde gedeelten der Brusselse binnenstad. De aanpassing van de Antwerpse stadskern aan de huidige verkeersvereisten zal vrijwel in elke straat stuiten op een oude gevel; nochtans zou het verplaatsen van enkele dezer merkwaardige gebouwen ons reeds dichter bij een oplossing brengen. Zo stelt elke stad haar specifieke vereisten, zodat niet dan met uitdrukkelijk voorbehoud algemene regels kunnen worden opgesteld bij een ruimtelijke verkeersbedeling.

Mogelijkheden en graad van aanpassing

Nochtans doet zich in de actuele stand van zaken dadelijk een breder probleem voor. Kan het thans bestaande en het in de toekomst te verwachten verkeer, zelfs na aanpassing van de beschikbare wegen, nog behoorlijk in de stad evolueren? Of zullen de kosten van de gevergde werken gaandeweg buiten verhouding met het beoogde doel komen te staan? M.a.w. zal ten slotte heel de stad niet moeten worden omgebouwd, en is het überhaupt nog wel mogelijk om een schikking te vinden waardoor het verkeersverloop geen belemmering meer zal ondervinden?

Het antwoord op deze vraag zal weer afzonderlijk van elke stadsstructuur afhankelijk zijn. Bovendien wordt de ware toedracht der zaak slechts duidelijk, nadat bepaalde incidentele aangelegenheden helder zijn gesteld. Zo kan de intensiteit van een bestaand stadsverkeer niet naar zijn juiste verhouding worden geschat, zolang de nodige ringlanen het doorgaand verkeer niet volledig uit de stad verwijderd houden. Voorts wordt bij elk werk beklemtoond, welk nut en hoeveel besparingen het zal meebrengen; nochtans wordt maar zelden onderzocht welk werk het meeste nut en de grootste bezuinigingen ten gevolge zal hebben, en wordt derhalve maar zelden een ideale volgorde in acht genomen bij de uitvoering van openbare werken. Het gefragmenteerd en onvolledig afwerken van een ontworpen plan ontneemt vaak aan een geheel zijn meest waardevolle substantie, zodat de aangewende gelden niet het verhoopte rendement opleveren.

In dit verband kan evenmin de openbare opinie worden voorbijgezien. Haast iedereen neemt immers deel aan het stadsverkeer en wenst dan ook hieromtrent een woordje mee te spreken. Een uitgebreide pers behandelt bovendien regelmatig het vervoer onder zijn verschillende aspecten. Objectieve voorlichting en wetenschappelijke degelijkheid ontbreken hierbij helaas maar al te vaak. De vervoersverhoudingen hebben immers aanzienlijke belangengroepen tegenover elkaar gesteld. Het zoeken naar oplossingen van algemeen nut wordt alsdan ver-

[p. 658]

drongen door een min of meer publicitair opschroeven van private belangen. Aan een zekere mate van politisering zijn de Belgische vervoersproblemen minder ontkomen dan de Nederlandse.

Parkeerruimte

Tot voor enkele jaren werd het voorgesteld alsof het openbaar vervoer de grote oorzaak zou zijn van de verkeersstremmingen. Thans heeft men ingezien dat dit slechts gedeeltelijk waar is. Het stilstaande verkeer, nl. de geparkeerde wagens, neemt een zo aanzienlijke oppervlakte in beslag, dat het vrijblijvende wegdek ontoereikend wordt voor het bewegend verkeer. Het is dientengevolge zaak het wegennet zo volledig mogelijk te ontruimen. O.i. kan niet genoeg worden aangestuurd op het aanbrengen van voldoende parkeerruimte in, onder of tussen de nieuwe gebouwen die worden opgetrokken. Op dit gebied had reeds geruime tijd een algemene verordening moeten uitgevaardigd worden.

Het bouwen van gespecialiseerde parkings zal immers, in het huidige ritme, slechts een gedeelte van de toename aan voertuigen kunnen opvangen. Het oude, beproefde systeem om achter de drukke straten een dienststraatje te voorzien, blijft in dit opzicht een probaat middel. Te veel ruimte blijft immers onder of tussen de gebouwen van een stadscentrum nog onbenut dan dat men zijn toevlucht zou moeten zoeken tot het wegdek zelf. Parkingmeters, parkeerverbod, parkeerbeperkingen (de beruchte blauwe zone van Parijs) kunnen slechts als noodoplossingen gelden, wanneer alle andere mogelijkheden zijn uitgeput.

Of een handeldrijvende stadskern zich te onzent even gemakkelijk als in de U.S.A. laat verplaatsen naar buitenwijken, blijft problematisch. In de U.S.A. valt thans trouwens reeds een tendens te bespeuren om naar de stad terug te keren. In België kunnen van dergelijke verschuivingen waarschijnlijk slechts beperkte resultaten worden verwacht. Onze steden kennen trouwens niet de Amerikaanse handelsverhoudingen; ook de psychologische geaardheid van de Europeaan verschilt in dezen.

Openbaar en privaat vervoer

Of nu het parkeerprobleem op al dan niet bevredigende wijze wordt opgelost, toch zal zich uiteindelijk de ‘famosissima quaestio’ van de voorrang der verkeersmiddelen opdringen. Volgens de betrokken belangen zijn de opinies ook hier weer uiteenlopend. Ten einde niet in deze conflicten verstrikt te geraken, lijkt het ons aangewezen hier de vaklieden aan het woord te laten.

In België is men van oordeel dat de auto zoveel mogelijk tot de stadskernen moet kunnen doordringen, wil het economisch leven er niet verkwijnen. Dit impliceert echter het gevaar dat men weldra voor een definitieve opstopping van het verkeer in de stad zal komen te staan. Wanneer het eenmaal zover gekomen is, zal men het roer radicaal moeten omgooien en naar een fundamentele verbetering van het openbare vervoer moeten gaan zoeken. Dat in onze steden de overbelasting zich spoediger zal voordoen dan in de (relatief) moderne Amerikaanse, hoeft geen betoog. Men bedenke hierbij b.v. dat 83% van het personenvervoer te New-York met openbare vervoermiddelen moet geschieden. Logischerwijs zullen dus ook parkeerruimten aan de buitenkant, en niet uitsluitend in het stadscentrum worden ingericht. Het komt er in de eerste plaats op aan, zoveel mogelijk mensen en niet zoveel mogelijk voertuigen tot de stadskern te

[p. 659]

laten doordringen. Dit fundamenteel onderscheid wordt nochtans algemeen over het hoofd gezien.

In Nederland vond op 26 april 1958 een interessante confrontatie van gedachten plaats in de Wiardi-Beckman-Stichting. Voor- en tegenstanders van een inmenging vanwege de overheid hebben daar de mogelijkheid onderzocht om van openbare vervoermiddelen gebruik te maken. De algemene conclusie van het debat was de volgende: men kan wel proberen een stad voor het autoverkeer meer toegankelijk te maken, ook de autogebruiker zal van zijn kant, zolang mogelijk, zijn eigen wagen willen benutten; vroeg of laat zal echter de nood aan investeringen zo hoog oplopen, dat men onvermijdelijk zijn toevlucht zal moeten zoeken in een veralgemeend gebruik van het publieke vervoer. Dit vervoer moet dus van nu af aan behoorlijke ontwikkelingskansen krijgen, om in de komende jaren het middel te kunnen worden om met de grootst mogelijke efficiency, het stadsverkeer te ontlasten.

Opmerkenswaardig is eveneens het jongste congres van de Internationale Unie van Openbaar Vervoer. Weliswaar waren de vertegenwoordigers van deze Unie, door de aard van hun bedrijvigheid zelve, partij en rechter bij de besprekingen. Toch moet men bekennen, dat zij op de meest volledige en objectieve wijze met de verkeersvraagstukken worden geconfronteerd. De I.U.O.V. was van mening dat het openbare vervoer in het drukke centrum prioriteit moet genieten, omdat zijn rijtuigen per reiziger de geringste oppervlakte vergen, en bovendien niet parkeren. De technische moeilijkheden zijn hierbij niet zo groot als de financiële. Hoe wil men immers aan de steden een publiek vervoersapparaat geven, als de geboden service op verre na de vergelijking niet kan doorstaan met die van de private verkeersmiddelen?

De stad aan het verkeer aanpassen zou leiden tot enorme en bovendien onberekenbare investeringen; wel dienen alle mogelijke en financieel draaglijke verbeteringen te worden nagestreefd, doch willens of onwillens zal het verkeer toch enigszins worden aangepast aan de stad.

Aanpassing van het private vervoer

Een aantal steden bieden gelukkig nog belangrijke mogelijkheden ter verbetering van hun wegennet. In Brussel werd dit reeds enigermate bewezen, ofschoon de toekomst bepaalde vergissingen aan het licht zal brengen, want de methode die men gevolgd heeft, zou aldaar een hopeloos vastlopen van het verkeer nog kunnen bespoedigen. Het verder concentreren van bedrijvigheden in grote buildings, het bouwen van complexen, die niet per se in het centrum dienen te liggen, zijn beide te vermijden. Samen met opgedreven inrijmogelijkheden naar de binnenstad, veroorzaken deze complexen een toestand waarbij geen enkele beschikbare maat meer voor het te verwachten volume voorhanden blijft. Intussen kan in talrijke gevallen de capaciteit der binnensteden nog aanmerkelijk worden verhoogd. Soms zullen hierbij drastische maatregelen van verbreding of nieuwe tracering onvermijdelijk blijken.

Ook eenvoudiger en minder kostbare werken liggen nog binnen het bereik. Te Gent kan het dempen van een aantal waterlopen de verkeersstroom verdubbelen. Een meer doorgedreven gebruik van kruisingen op verschillend niveau en het veralgemenen van de enkele richting laten eveneens een betere benutting der wegen toe. In sommige bomenlanen is de rijweg werkelijk te smal geworden. De

[p. 660]

bomen zouden hier moeten verdwijnen, ofschoon in de regel slechts tot het wegnemen van bomen mag worden overgegaan na aanwending van alle andere verbeteringsmiddelen. Men zou nochtans meer bomenparken kunnen aanleggen. Ten einde de stad niet in een asfaltwoestijn te herscheppen, zal de beplanting verbonden moeten worden met de overige problemen van ruimtelijke ordening.

Het gemis aan homogeen verkeer verlaagt op ingrijpende wijze het ‘slikvermogen’ van een weg. Trams, bussen, camions, auto's, moto's, scooters, bestelfietsen, bromfietsen, fietsen, paardekarren, stootkarren en voetgangers wringen zich alle door dezelfde nauwe straten. Het komt er in hoofdzaak op aan na te gaan welke verkeersdrager over de kleinste oppervlakte het grootste volume vervoert; nochtans kan het niet aan de aandacht ontsnappen, dat dit eenzudige criterium geen rekening houdt met de belemmering die één bepaald middel voor de ander en voor het geheel veroorzaakt. De ruimtebesparende scooter maakt het autoverkeer minder vlot en bepaald onveiliger. De bus zal in een enge straat precies dezelfde stoornissen veroorzaken als zijn voorganger, de tram. Een zekere uitschakeling van de meest hinderlijke middelen (vooral de motorloze voertuigen) ligt hier dus voor de hand.

Het slopen van enge straten en het trekken van nieuwe lanen was voor 50 jaar meer gebruikelijk dan thans, hoe paradoxaal dit ook moge klinken. Thans zou men aan werken van dergelijke omvang eenvoudig niet meer durven denken. Revolutionaire wijzigingen in het algemeen stadsbeeld komen dan ook nog slechts sporadisch voor (behalve te Brussel), tenzij oorlogsverwoestingen hiertoe aanleiding geven. Onmogelijk kunnen nochtans dezelfde verhoudingen tussen behuizingsoppervlakte en wegennetoppervlakte bewaard blijven, als vóór enkele jaren nog het geval was. Derhalve moet er worden afgebroken en deze afbraakpolitiek kan worden benut om mede een gedeelte van de thans gecentraliseerde activiteiten te spreiden over vernieuwde stadsgedeelten. Weinig aantrekkelijke buurten kunnen zodoende plaats maken voor administratieve wijken; de handel daarentegen laat zich niet zo gemakkelijk verplaatsen. Maar ook hier zijn er grenzen. Het wegennet beslaat 20% van de totale oppervlakte in een doorsnee binnenstad. Indien alle beweging in deze kern met (rijdende en geparkeerde) auto's zou geschieden, dan zou 70% voor straten alleen nodig zijn. Verliep alle vervoer echter met metro's, trams of bussen dan zou dit procent worden herleid tot resp. 0,8%, 2,5% en 3,5%.

Desniettemin wordt een verder stijgend aandeel van het autoverkeer vastgesteld: het wordt thans voor de grote steden geraamd op 35 à 40% van het totaal. Waarom wordt dan niet meer gebruik gemaakt van openbare vervoermiddelen?

Aanpassing van het openbare vervoer

Het antwoord op deze vraag moet gezocht worden in de kwaliteit der diensten. Is het tarief van bussen en trams betrekkelijk voordelig, toch zijn noch de snelheid, noch het geboden comfort bij machte om de vergelijking te doorstaan met die van andere vervoermiddelen. Het openbaar vervoer biedt geen specifieke service en spreekt aldus degene, die zelf bezitter van een wagen is, niet genoeg aan. Een rationele selectie tussen eigen en openbaar vervoer wordt reeds ab initio, wegens de hoedanigheid van de middelen, uit haar evenwicht gebracht.

In april 1957 betoogde de eminente deskundige Ing. Thiemer op een conferentie te Oberhausen, dat een werkelijk attractief peil slechts wordt bereikt als

[p. 661]

de gemiddelde snelheid rond 30 km/u komt te liggen. Thans wordt ongeveer 15 tot 20 km/u verwezenlijkt. Hoe drukker daarbij het totale verkeer wordt, des te trager verloopt ook het openbare vervoer, zodat bij dergelijke voorwaarden geen sprake kan zijn van verkeersontlasting. Een eerste noodzaak is dus een scheiding door te voeren tussen openbaar en privaat vervoer. Op brede lanen worden afzonderlijke rijvakken onontbeerlijk, terwijl in enge straten en op kruispunten een nieuwe aanleg onder of boven de rijweg zou moeten voorzien worden. Het valt aanstonds op dat de tram zich uiteraard beter tot deze schikkingen leent dan de bus. Zowat in alle middelgrote steden (250.000 à 1.000.000 inwoners) worden plannen ontworpen of uitgevoerd voor deze verkeersscheiding. Nürnberg, Marseille, Brussel e.a. maakten reeds een aanvang met deze werken, terwijl de plannen te Rotterdam, Rijsel, Keulen, München, Stuttgart, Bremen en Hannover zich reeds in een gevorderd stadium bevinden.

Sinds 1930 heeft het openbare vervoer zich niet meer gelijkmatig met het algemene vervoersbeeld ontwikkeld. Sociale en economische nevendoelen werden aan de openbare vervoerder opgelegd en een tijdige bedrijfsvernieuwing werd steeds weer uitgesteld. De toestand is wegens de gevolgde verkeerspolitiek in België bedenkelijker dan in Nederland. Naast de normale vernieuwingswerken stelt zich in beide landen nochtans een meer ingrijpend probleem van grote investeringen. Daar bij deze grondige omwerking van de huidige verkeersstructuur, niet enkel de verkeersdrager, maar de hele gemeenschap gebaat is, kan een beroep op openbare gelden dan ook niet uitblijven. Geen enkele onderneming kan immers met eigen middelen de aanleg van een onderaards net bekostigen; overigens is een dergelijk net op de eerste plaats bedoeld voor een doelmatiger fungeren van alle verkeersmiddelen.

Keuze der middelen

Een eenvoudig omschakelen van de tramdienst op een busexploitatie zou een noodlottige omzeiling van de moeilijkheden van de actuele toestand betekenen. De bus loopt immers ten slotte in de gezamenlijke stroom van het verkeer vast. In de U.S.A. neemt men voor het ogenblik zijn (enig mogelijke) toevlucht tot het aanbrengen van voorbehouden stroken voor het busverkeer. Maar dan duiken weer, onder een nieuwe vorm, al de nadelen van de tram op, zonder dat nochtans van de voordelen van dit vervoersmiddel kan gebruik gemaakt worden.

Trams en bussen hebben beide in onderlinge samenwerking een eigen taak te vervullen bij het verkeer. Misleidende conclusies worden vaak getrokken uit ongegronde vergelijkingen. Een tram van 1920 veroordelen door hem te plaatsen naast een bus van 1958 leidt maar tot bedenkelijke vergissingen. De capaciteit en het rendement van de tramwagens werden thans merkelijk verhoogd en de bedrijfskosten met 20% verminderd door het gebruik van gelede aaneengebouwde tramrijtuigen. Deze rijtuigen zijn dan ook de enig geschikte voor het verzekeren van het grote stadsverkeer. De huidige tramnetten zijn nog opgevat volgens een verspreid schema. In Belgische binnensteden worden per km² dubbel zoveel tramsporen aangetroffen als in Duitse. Een geconcentreerd centraal net laat een betere benuttiging van de vaste installaties toe, ontlast de minder aangepaste straten en motiveert bovendien een afzonderlijke (desnoods ondergrondse) aanleg der sporen. Het gehele bedieningsstelsel moet dus heringericht worden. De bus krijgt in dit kader een ruime plaats, meer bepaaldelijk zal zij de tram moeten

[p. 662]

vervangen in de enge straten, alsook het vervoersnet aanvullen in de minder bewoonde randgedeelten. Een vrij verspreide dwaling is het, de bussen te willen reserveren voor de binnenstad en de trams te verwijzen naar de ruimer aangelegde buitenwijken. In de Belgische en Nederlandse grote steden zijn de trajecten echter niet van zodanige lengte, dat de klant zich op deze afstand goedschiks een overstapje zou laten welgevallen. Het openbaar vervoermiddel moet een penetratievervoer verwezenlijken; geconcentreerd in de binnenstad, zal het tramnet zich in de buitenwijken volgens een meer gespreid plan moeten vertakken. De bovenvermelde gemaksoplossing zou in feite helemaal niets oplossen, omdat ze geenszins voldoet aan de elementaire vereisten van een modern stadsverkeer.

Uitbouw in de toekomst

De opeenhoping van een aanzienlijk gedeelte der bevolking binnen een beperkte ruimte, breidt de stadsproblemen meteen uit tot het breder gebied der ‘stedengroepen’. De Ruhrsteden bieden in dit opzicht het meest karakteristieke voorbeeld. In Nederland voltrekt zich een min of meer analoog proces tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam, Dordrecht, Gorcum en Utrecht. Ook België kent een hoge concentratie van de bevolking tussen Antwerpen, Gent, Ninove, Halle, Nijvel, Leuven en Lier. Het verkeer kan in dergelijke ‘stadsstreken’ een vlotte afwikkeling verkrijgen, omdat het aanleggen van nieuwe wegen tussen de oude kernen nog volgens moderne normen kan geschieden. Kan deze interstedelijke circulatie nog ver opgedreven worden, dan wordt ze bij haar eindpunten toch belemmerd door de beperkte receptiviteit van de betrokken steden. Ook in deze sector zal de behoefte aan adequate openbare vervoermiddelen scherper aan de dag treden naarmate de verkeersdrukte zal toenemen. Het valt al dadelijk op, dat de Spoorweg in deze streken nog een grote, tot op heden onbenutte capaciteit bezit; ook dit aspect wordt nog te zeer verwaarloosd. De nieuwe spoorlijn Amsterdam-Den Haag blijft in de kartons liggen. Het bedieningspeil van Brussel-Antwerpen is sinds 1938 aanmerkelijk gedaald. De Spoorweg is nog niet in het stadium getreden van een zeer frequente bediening tussen de steden enerzijds, en met de satellietsteden anderzijds. Zowel voorbeelden¹⁾ uit de U.S.A. als uit Indië en Zweden, wijzen niettemin in deze richting, die zich als besparing van tijd en geld steeds sterker zal opdringen. Hopelijk zal hiermede bij de verdere uitbouw van onze woongebieden terdege rekening worden gehouden.

Zoals deze problemen zich thans voordoen, en zoals de toestand vermoedelijk verder evolueren zal, blijft in feite nog maar een beperkte keuze over. De verarming van onze meeste actieve centra zou niet zozeer voortspruiten uit een progressieve verlamming van het autoverkeer alleen; veeleer is een toestand te duchten, waarbij geen enkele vorm van vervoer nog een behoorlijk verloop zou kunnen vinden. Belangrijke kredieten dienen te worden uitgetrokken, doch hoofdzaak is uit deze investeringen het grootste nut te halen. De toekomst zal ons te dien aanzien onverbiddelijk beoordelen.

1) De satellietsteden Levittown (75.000 inwoners) bij Long Island, Rourkela (100.000 inwoners) bij Calcutta en Vällinby bij Stockholm, werden rationeel rondom het station gebouwd, zodat een snelle verbinding van centrum tot centrum werkelijkheid werd.