Streven. Jaargang 12

[p. 130]

Jan Nieuwenhuis
Rotterdam:
de expansie van een havenstad
‘Het schip wacht niet op de kade’

‘KIJK, hier komt de zuidoostelijke uitloper van de nieuwe havens, op de kaart die geschaduwde blindedarm’, zegt de ingenieur.

Wij staan voor een weiland, dat er op deze oktoberdag onder een onstuimige zon nog zomers uitziet. Maar de kieviten hebben geen vertrouwen in dit laatste krachtvertoon van een wijkend seizoen. Zij zijn bezig zich te verzamelen voor de trek. Dat gaat nu nog in vrede en veiligheid. Maar het is voor het laatst, dat dit paradijslijk eiland zich vertoont in zijn ongerepte staat. Straks zullen de graafmachines met groot geraas de grondnesten bij tientallen wegscheppen, de weihazen zullen met de ronde ogen gesperd in doodsangst vluchten en de opgejaagde vogels zullen krijsend hun kringen trekken boven een oord der verwoesting. Het is dan gedaan met westelijk Rozenburg. Het raakt in de greep van een wereldhaven, het wordt opgenomen in een onverbiddelijk proces van technische ontwikkeling, waar geen houden aan is. Het is niet anders dan een geschiedenis die zich herhaalt. Wie zich nu met de fraaie Spido-boten door de havens laat voeren en verrukt de kleurige bedrijvigheid aanschouwt van de internationale scheepvaart, moet bedenken, dat voor dit alles in het verleden telkens weer een barbaarse inval is nodig geweest in een oord van landelijke rust, waar veel liefelijks en eerbiedwaardigs moest worden opgeofferd.

Oude papieren bewaren de herinnering aan de ontsteltenis daarmee veroorzaakt.... ‘de ondergeteekenden, inwoners van de oude gemeente Katendrecht, geven met verschuldigden eerbied te kennen, dat zij met groot leedwezen kennis hebben genomen van het ontwerp tot het maken van een nieuwe haven c.a., omdat, wanneer dit ontwerp wordt aangenomen en uitgevoerd, bijna de geheele oude gemeente Katendrecht wordt vernietigd en de inwoners uit hun huis en erf worden verjaagd, ten gevolge eener onteigening op een schaal zoo groot, als zeker in ons land nog geen plaats had. Behalve ruim 400 woningen zullen drie groote scholen en een kerk met de grond worden gelijk gemaakt....’.

Dat was in 1895. En de verzoekschriften, of liever de wanhoopskreten uit die dagen, monden herhaaldelijk uit in de raadselachtige suggestie toch op ándere wijze in de behoeften van de scheepvaart te voorzien. Dit is nu juist niet mogelijk. Het is niet mogelijk in de behoeften van de scheepvaart te voorzien ánders dan door het graven van havens, het maken van kademuren, het monteren van kranen, het bouwen van loodsen en pakhuizen. Zo was het in het verleden en zo is het nu nog. Er is alleen iets bijgekomen, dat de vorige eeuw niet als probleem kende en dat nu zo klemmend geworden is: het streeds groeiend bevolkingstal van Nederland. Daardoor zullen meer dan ooit de agrarische belangen moeten wijken voor die van verkeer en industrie. De landbouw heeft immers veel ruimte nodig voor weinig mensen. Nederland heeft juist veel mensen in weinig ruimte. Zo ontstaat de paradoxale toestand door de minister-president onlangs aldus getekend: terwijl wij op de ene plaats bezig zijn met ontzaglijke inspanning door

[p. 131]

massale inpoldering land op het water te veroveren, zijn wij op een andere plaats ijverig doende om vroeger gewonnen land weer in water te veranderen.

In dit proces Rotterdam te zien als een slokop, die aldoor verder om zich heengrijpt, ja, als een monster, dat met afschuwelijke offers moet worden gekalmeerd, is een romantische voorstelling van zaken, ook historisch niet houdbaar¹⁾. Oorspronkelijk was het stadsbestuur maar zeer weinig geneigd de linker Maasoever in zijn plannen te betrekken. In 1842 moest de landsregering zachte en niet eens zo héél zachte drang uitoefenen om het toen nog geheel landelijke Feijenoord voor havenuitbreiding te bestemmen en het heeft daarna nog dertig jaar geduurd voor er iets van kwam. Slechts schoorvoetend is Rotterdam de weg opgegaan van een onontkoombare expansie en dat is pas anders geworden bij het optreden van de voortvarende Gerrit Jan de Jongh aan het hoofd van Gemeentewerken. En zelfs hij, naar karakter een drijver, was allereerst een gedrevene²⁾.

Toen hij de leiding kreeg waren die eerste kleine en smalle havens op de linker Maasoever juist gereed, maar het gebruik, dat ervan werd gemaakt, was aanvankelijk slechts matig. Toch zouden de komende jaren steeds hoger eisen stellen aan havenruimte en outillage. Drie factoren hebben daarop ingewerkt. De industriële ontwikkeling van West-Duitsland, in het bijzonder van het Ruhrgebied, bracht een belangrijk vervoer mee van steenkolen en erts. Voor deze zware massagoederen waren de waterwegen de voordeligste. Het wegvallen van de laatste belemmeringen voor een vrij verkeer in 1867 (Akte van Mannheim) en de voortdurende verbetering van de vaarweg schiepen de voorwaarden, waardoor de Rijnvaart een grote vlucht kon nemen.

Al heette de rivier langs de stad de Nieuwe Maas en verderop naar het westen het Scheur, Rotterdam lag aan de mond van de Rijn. Het welslagen van Caland's Nieuwe Waterweg³⁾, de doorsnijding van de duinenrij, de ‘staert sandts die van Holland aff komt schieten’, zoals Cruquius⁴⁾ zei, gaf de stad na eindeloos getob een korte en ideale verbinding met de zee zonder bruggen of sluizen. Het was hoog tijd. Want de zeilvaart werd volgens een woord van Joseph Conrad weggeblazen van de zeeën door een ‘puff of steam’. De schepen werden steeds groter met een toenemende diepgang en onafhankelijk als de stoom ze had gemaakt van wind en tij kwam het erop aan de vaartijd zoveel mogelijk te bekorten. Voor een ver achterland ook buiten de landsgrenzen was Roterdam de aan-

1) Voor de oudere geschiedenis van de haven zie J. Schraver c.s., Rotterdam, de Poort van Europa (Rotterdam 1946) en mijn boekje, De Haven van Rotterdam in verleden en heden (Groningen 1952).

2) Gerrit Jan de Jongh (1845-1917) was een genie-officier, die in 1879 werd benoemd tot directeur van de dienst van Gemeentewerken en in die functie tot zijn heengaan in 1910 leiding heeft gegeven aan de stadsuitbreiding en de havenaanleg. Een monument, te zijner eer opgericht, staat in de tuin van het museum Boijmans. Over hem en over zijn voorganger W.N. Rose meer in mijn boek: Mensen maken een stad (Rotterdam 1955).

3) Pieter Caland (1826-1902), ingenieur van de Rijkswaterstaat, van wie het plan voor de Nieuwe Waterweg afkomstig is en die ook lange jaren de leiding had bij de uitvoering van zijn werk. Zijn monument staat aan de Veerkade. Zie voor hem: Dr. C. Wiskerke, De scheepvaartwegen van Rotterdam naar Zee (1948) en Dr. Ir. J.A. Ringers, Caland en de betekenis van zijn werk voor Rotterdam (1953), beide boekjes verschenen in de Roterodamum-reeks.

4) Nicolaas Samuel Kruik of Cruquius (1678-1754), landmeter en waterbouwkundige, vooral bekend geworden door zijn ideeën inzake de rivierverbetering. Hij opperde reeds het denkbeeld van een kunstmatige Maasmond ten noorden van de Beer.

[p. 132]

gewezen zeehaven en de snelle expansie aan het eind van de vorige en het begin van deze eeuw is de eenvoudige consequentie van dit natuurlijke gegeven.

De aantallen binnengekomen schepen en de tonnage vormen over deze periode het volgende beeld:

Jaar	Schepen	Tonnage
1850	1.940	346.000
1870	2.973	1.026.000
1890	4.535	2.900.000
1910	9.308	10.660.000
1930	11.881	19.800.000

Het is de taak van De Jongh geweest aan deze stormachtige ontwikkeling met steeds meer en steeds groter schepen het hoofd te bieden en hij is met zijn vooruitziend beleid bijzonder gelukkig geweest. Waar een gemeentebestuur soms nog aarzelde en zelfs kopstukken van de Kamer van Koophandel hun adem inhielden, ging hij onverschrokken vooruit. Hij heeft zelf eens beschreven hoe hij in zijn dertigjarige ambtsvervulling te werk is gegaan. ‘Telkens’, zo zegt hij, ‘wanneer wij met den aanleg van een nieuwe haven begonnen, hebben wij ons de vraag gesteld, hoe zal de volgende uitbreiding moeten geschieden. Geen stap voorwaarts werd gedaan zonder te weten, waar wij bij de volgende trede den voet zouden neerzetten’. Zo is die reeks van grote havens gereedgekomen, eerst op de linker Maasoever: Rijnhaven (1894), Maashaven (1905), Waalhaven (1912, eerste deel), intussen ook de kleinere stukgoedhavens op de rechter oever, in een later tijdperk afgerond met het zogenaamde ‘driehavenplan’, dat thans de Merwehaven is (1932). Aan een groot aantal kleinere havens en havens met bijzondere bestemmingen gaan wij nu maar voorbij.

Hoewel De Jongh met zijn kademuren ook tegenslagen heeft gekend - net als zijn voorganger Rose, die er bitter voor heeft moeten boeten - heeft zijn havenaanleg in het algemeen uitstekend voldaan. Voor hij de leiding nam hadden de ontwerpers niet steeds een even gelukkige hand. Het is zelfs wel eens voorgekomen, dat een haven na verloop van tijd weer moest worden gedempt. Maar toen de oorlogsverwoestingen de mogelijkheid boden om veranderingen te brengen in de aanleg van de havens, zijn die niet nodig geoordeeld. De kaart van 1940 is op dit punt gelijk aan die van 1950, wat geen geringe lof betekent voor De Jongh en zijn opvolgers aan Gemeentewerken. Een uitzondering vormt de Waalhaven, in drie etappes tot stand gebracht gedurende een bouwtijd van vijf en twintig jaar en thans aangepast aan veranderde omstandigheden. Zij hebben geleid tot een nogal ingrijpende wijziging, waarover straks meer⁵⁾.

De hierboven beschreven havenontwikkeling heeft een reeks van annexaties nodig gemaakt. Kleine gemeenten op de linker Maasoever verloren hun zelfstandigheid evenals Delfshaven op de rechter oever. Voor de havens westelijk daarvan moest gebied van Schiedam worden verworven, waarmee bij de aanleg van de Merwehaven de uiterste grens was bereikt. Toch gingen de behoeften steeds verder, met name die van de petroleumbedrijven. Hun geschiedenis in Rotterdam is wel eens vergeleken met die moderne dansen, waarbij de partners elkaar beurtelings naar zich toe trekken en afstoten. De stad wilde de aanvoer van petroleum uiteraard niet missen, maar zag zich om redenen van veligheid

5) Voor de latere havenontwikkeling zie o.a. Ir. N.Th. Koomans in: Ir. C. van Traa c.s., Rotterdam, de geschiedenis van tien jaren wederopbouw (1955).

[p. 133]

toch genoopt lossing, opslag en latere verwerking naar steeds verderweg liggende gebieden te verwijzen. De bedrijven hebben ten slotte hun blijvende vestiging gevonden in het gebied van Pernis en Hoogvliet, in 1934 geannexeerd. Daar is de Eerste Petroleumhaven tot stand gekomen (1933) en de Tweede in uitvoering genomen.

* * *

Zo was in grote trekken de situatie toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak. In de historische meidagen heeft de haven weinig geleden. Zij kreeg later haar beurt, toen de kansen voor de bezetter waren gekeerd en hij in het najaar van 1944 begon met stelselmatige vernielingen. Daar was in dit uitgestrekte gebied aanvankelijk maar moeilijk een overzicht van te krijgen. Het wekenlang dreunen van de ontploffingen en de enorme rookzuilen hadden het ergste doen vrezen. Maar tot een totale vernietiging is het niet gekomen. De Spreng-Kommando's hebben hun werk niet voltooid; om onnaspeurlijke redenen hielden zij er plotseling mee op en rukten zij in. Men kan overigens zeggen, dat zij hun best hebben gedaan. De kaden voor zeeschepen waren over een lengte van zeven kilometer opgeblazen, wat een derde is van het totaal. De kranen, die daarop gemonteerd stonden, vielen voorover in het water. Van loodsen en pakhuizen waren de gevels weggeslagen. Drijvende dokken werden tot zinken gebracht en haventoegangen versperd. Van de kostbare laadbruggen, waarvan Rotterdam er 28 bezat, bleken er nog slechts twee bruikbaar.

Aan het herstel zijn opruimingen vooraf gegaan. Gezonken schepen, die als versperringen hadden moeten dienen, werden gelicht of op de rivierbodem vernield en verwijderd. De verwrongen skeletten van kranen en laadbruggen, en de brokstukken van de verwoeste kademuren, werden uit het water gehaald. Na de opruimingen kon het onderzoek naar de aard van de beschadigingen worden voltooid. De constructie van de getroffen kaden liep uiteen. Ook waren de bommen niet steeds op dezelfde manier geplaatst: nu eens in het zandlichaam achter de kademuur, dan weer in het water daarvoor. Zo bleek de uitwerking van de ontploffingen zeer verschillend te zijn. In sommige gevallen kon tot herstel, in andere moest tot algehele vernieuwing worden besloten. Voor de oudste typen betekende de wederopbouw een belangrijke modernisering, waarbij de kade meer naar voren gebracht en een groter diepte werd verkregen.

Het havenherstel, dat dadelijk met alle kracht is aangevat, was in december

Botlekplan met vroegere havens

[p. 134]

1949 voltooid. Toen waren althans de vernielde kaden voor zeeschepen weer opgebouwd. Het monteren van kranen en laadbruggen en bouw en herstel van loodsen en pakhuizen vond geregeld voortgang. De outillage werd voortdurend uitgebreid, de dokcapaciteit vergroot, de spoorwegverbinding verbeterd, kortom, alles wat tot de uitrusting van een moderne zeehaven behoort, is geleidelijk hersteld, vernieuwd, aangevuld en vervolledigd. Zo is de haven na weinige jaren van hard en ingespannen werken als verjongd uit de beproevingen van de oorlog te voorschijn gekomen en kon men haar bij de opening van de triomfantelijke tentoonstelling ‘Rotterdam-Ahoy’ in het voorjaar van 1950 zien als Heinrich Heine het opstrevend Hamburg van zijn dagen zag: ‘So ein Hafen im Frühling hat überdies die freundlichste Ahnlichkeit mit dem Gemut eines Jünglings, der zum erstemal in die Welt geht....’.

Zoals de wederopbouw van de binnenstad gepaard gaat met stadsuitbreiding, zo moest bij het herstel van de haven tegelijk de toekomstige ontwikkeling onder de ogen worden gezien. Een eerste samenvattende nota van het gemeentebestuur uit april 1946 bevat aan het slot al een passage over verdere havenplannen. De uitvoering zou nog op zich laten wachten. Zij hadden trouwens nog geen vaste vorm aangenomen en de herstelwerkzaamheden eisten voorlopig alle krachten op. De Waalhaven was bezig een gedaanteverandering te ondergaan. De Jongh had zich daar aanvankelijk twee havens gedacht. Het ontwerp had hij al omstreeks 1900 aan een commissie uit de raad getoond, waar het, tekent hij aan, ‘met een glimlach als een plan der verre toekomst werd ontvangen’. Nu is de toekomst in Rotterdam nooit zo héél ver. Bij de uitwerking is de voorkeur uitgegaan naar een nog omvangrijker plan, naar één haven groter dan de oorspronkelijke twee samen. Dat is de Waalhaven geworden, met een oppervlakte van 310 ha het grootste gegraven havenbekken ter wereld.

De bedoeling was om voor een langere tijd in de behoeften van de scheepvaart te voorzien. Maar de vraag mag worden gesteld of de toenmalige drang naar ‘een grote plas water’ (zoals De Jongh de Maashaven reeds tegenover de Kamer van Koophandel verdedigde) de ontwerpers geen parten heeft gespeeld. De Waalhaven volgens het oorspronkelijke project is ‘een reuzenschip zonder roer’ genoemd. In deze wijde ruimte lagen de schepen minder rustig; naar verhouding van de oppervlakte was de winst aan kadelengte niet groot. Hierboven was ook sprake van veranderde omstandigheden. Zij werden bepaald door de aard van het verkeer: minder steenkool door meer gebruik van olie, geleidelijke toeneming van het stukgoed door de voortschrijdende industrialisatie, vermeerdering van het aantal lijndiensten met hun grotere behoefte aan kadelengte, uitbreiding van het transport aan de landzijde. De Waalhaven, aanvankelijk gedacht voor de behandeling van massagoed, moest worden aangepast aan de nieuwe behoeften en wordt door de uitbouw van de pieren verdeeld in kleinere eenheden met een brede centrale vaargeul als toegangsweg.

* * *

‘Telkens wanneer wij met den aanleg van een nieuwe haven begonnen, hebben wij ons de vraag gesteld, hoe zal de volgende uitbreiding moeten geschieden’.

Het antwoord daarop was in later tijd niet zo eenvoudig meer. De reusachtige Waalhaven betekende een verdubbeling van de bestaande havenruimte. Zij kwam pas in 1931 geheel gereed en toen naderde op de rechter oever ook de Merwehaven haar voltooiing. Tegelijkertijd viel de grote schaduw van de econo-

[p. *5]

Overzicht van de Maashaven

Het lossen van graan uit zeeschip in rivierboot

[p. *6]

Rijnhaven oostzijde op het einde van de oorlog

Dezelfde haven na de wederopbouw

[p. 135]

mische crisis over de westerse wereld en vervolgens die van de oorlogsdreiging. De vraag, die De Jongh zich zo getrouwelijk had gesteld, leek niet wezenlijk actueel meer.

Maar zij zou het wel weer worden, en spoedig ook. Vast stond alleen het plan voor een industriehaven nabij de Quarantaine-Inrichting. Het dateerde al van voor de oorlog en met de uitvoering is dadelijk na de bevrijding een begin gemaakt. Rekening werd gehouden met een nieuwe overslaghaven westelijk van de Waalhaven en in verband daarmee sprak een officieel document al koelbloedig over ‘het ten doode opgeschreven Pernis’. De hierboven genoemde nota van 1946 maakt gewag van besprekingen met de Rijkswaterstaat over een havencomplex tussen Maassluis en Hoek van Holland.

Van geen van beide plannen is iets gekomen. In de jaren na de oorlog met de ontstellende woningnood zat de burgerij op een voorstel om weer maar eens een heel dorp af te breken niet bepaald te wachten. Het plan om het terrein tussen Eemhaven en Tweede Petroleumhaven voor verdere havenaanleg te bestemmen maakte dan ook geen kans. En een uitbouw op de rechter Maasoever met een uitgebreid complex achter sluizen tussen Maassluis en Hoek van Holland, waarheen de gedachten ‘zeer ver gegaan’ waren, bleek evenmin te verwezenlijken. De plaats bood aanzienlijke voordelen, maar de toegangen zouden bezwaar opleveren voor het vlotte verkeer op de Nieuwe Waterweg. Er moest dus naar een nieuw terrein voor verdere expansie worden omgezien en het oog viel daarbij op de Botlek.

Het Botlek-plan moet gezien worden in het bredere kader van een algemene welvaartspolitiek, zoals die na de oorlog bewust is gevolgd. De ontwikkeling van Rotterdam had zich in een snel tempo voltrokken, maar zij was ook eenzijdig geweest. De totale hoeveelheid in de haven verwerkte goederen was voor het overgrote deel, wel voor 75%, massagoed, dat voor doorvoer was bestemd. Deze transporten zijn zeer gevoelig voor de conjunctuur en tijdens de economische crisis van de dertiger jaren was pijnlijk gebleken, hoe kwetsbaar Rotterdam daardoor bleef, in ieder geval kwetsbaarder dan de havens die in ruimer mate konden steunen op een eigen, gevarieerde nationale industrie.

De haven-uitbreiding is uiteraard in overeenstemming geweest met het gebruik, dat in overheersende mate van de haven werd gemaakt, en zij is wel getypeerd als ‘een eenigszins machinale toevoeging van een bepaald aantal hectaren water en kilometers kade aan de bestaande’. Het plan voor de Waalhaven in zijn oorspronkelijke vorm is nog uit deze geest geboren. De onzekerheid omtrent het massagoed en het transito noopte reeds tot een nieuwe oriëntering. Daarbij kwam het verlangen om meer bewust de bestaansbasis voor de stad te verbreden door de vestiging van nieuwe industrieën te bevorderen, wier transportbehoeften het goederenpatroon gunstig zouden beïnvloeden en daarin een beter evenwicht zouden bewerken. Dit streven paste volkomen in de op industrialisatie gerichte politiek van de regering. Wel was daarbij de neiging sterk om een planmatige spreiding toe te passen, bepaalde uit nijverheidsoogpunt ‘onderontwikkelde’ gebieden voorrang te geven en de toch al zo dichtbevolkte randstad Holland te ontzien, maar dat was maar tot op zekere hoogte mogelijk. Er zijn nu eenmaal echte zeehaven-industrieën, die voor hun aan- en afvoer van grondstoffen en produkten belang hebben bij een ligging aan diep vaarwater en voor hen bood het gebied van de Nieuwe Waterweg nauwelijks elders bereikbare voordelen.

[p. 136]

Het betoog, waarmee reeds in maart 1947 het Botlek-plan in de openbaarheid werd gebracht, is dan ook welhaast een industrialisatie-nota. Het deel dat over de eigenlijke havenaanleg handelt is al weer verouderd. In grote trekken kwam het plan hierop neer de rivierarm de Botlek, die van de Nieuwe Maas naar de Brielse Maas loopt, tot een haven om te bouwen en de daaraan grenzende terreinen, zuidelijk de Welplaat en een stukje van Putten, noordelijk de oostpunt van Rozenburg, voor industrievestiging te bestemmen. Dit gebied diende aan de landzijde nog te worden ontsloten en een brug over de Oude Maas was dan ook het eerste werk dat tot stand moest worden gebracht. Het heeft veel tijd gekost eer met de uitvoeringswerkzaamheden een begin kon worden gemaakt. Rotterdam had niet de beschikking over de terreinen, zodat onteigening noodzakelijk was. De terreinen lagen op het grondgebied van de gemeenten Spijkenisse en Rozenburg. Het was reeds december 1952 toen de eerste paal werd geslagen voor de brug over de Oude Maas.

Het oorspronkelijke plan heeft in de loop der jaren ingrijpende wijzigingen ondergaan; het is aangepast aan een ontwikkeling, die zich steeds duidelijker ging aftekenen. De aanvoer van ruwe olie nam in Rotterdam sterk toe. Was het totale olieverkeer voor de oorlog nog geen drie miljoen ton, in 1949 was dit al bijna vijf en in 1951 elf miljoen ton. De tekenen wezen erop, dat deze stijging zou aanhouden en er moest dan ook worden omgezien naar een plaats voor een derde petroleumhaven. Er was naast de raffinaderijen van Shell en Caltex kans op een derde vestiging, nu van de Standard Oil. Zij gaf ten slotte aan Antwerpen de voorkeur, maar Rotterdam liet de gedachte van een derde petroleumhaven niet los. De Welplaat werd ervoor bestemd, het oostelijk deel van het Botlek-gebied.

De ruime opzet, die Rotterdam aan de havenuitbreiding daar heeft willen geven, wierp spoedig zijn vruchten af. Het gehele gebied was er een van 1350 ha met 850 ha verhuurbaar terrein, waarvan 300 ha aan de Derde Petroleumhaven. Toen de brug over de Oude Maas haar voltooiing naderde, kwamen de gegadigden voor vestiging in het ontsloten gebied opdagen. De Dow Chemical Cy. en de scheepswerf van Verolme waren de eersten. De Caltex breidt haar raffinaderij over een aanzienlijk gebied uit en de Standard Oil heeft nu ook tot een vestiging in het Botlek-gebied besloten. De bouw van de raffinaderij is reeds begonnen.

‘En als u nu eens met die kostbare terreinen blijft zitten?’ vroeg een Frans diplomaat, onder de indruk van het grote project, dat aan de Botlek bezig was gerealiseerd te worden. ‘C'est impossible, Monsieur’, was het Rotterdamse antwoord en daar werd toen om gelachen. Maar wie nu de bijgewerkte kaart ter hand neemt met vestigingen en voorgenomen vestigingen, ziet dat de beschikbare grond al voor het overgrote deel is uitgegeven.

* * *

‘Telkens wanneer wij met den aanleg van een nieuwe haven begonnen, hebben wij ons de vraag gesteld, hoe zal de volgende uitbreiding moeten geschieden’.

Van de Waalhaven is gedacht, dat zij voor zeer lange tijd in de behoeften zou voorzien. Ook van het Botlek-plan is dat wel verondersteld, maar niet lang. Het scheepvaartverkeer bleef zich bewegen in een sterk stijgende lijn. Het hoogste aantal zeeschepen was voor de oorlog dat van 1938, toen er 15.360 in de haven

[p. 137]

Goederenverkeer ter zee in enige West-Europese havens (In miljoenen tonnen van 100 kg)

waren aangekomen. Dit aantal is in 1952 overschreden en het bleef omhoog gaan: het vorig jaar heeft Rotterdam meer dan 22.000 schepen ontvangen. De goederenomzet, die voor de oorlog nooit hoger gekomen was dan 42 miljoen ton steeg tot 74 miljoen ton in 1957. Rotterdam is de grootste haven van Europa geworden, de tweede ter wereld na New York. Het olieverkeer had daarin een belangrijk aandeel: het is van de bijna 11 miljoen ton in 1951 geklommen tot ruim 28 miljoen ton in 1957.

Bij de olie-transporten doet zich nog een bijzonderheid voor: de neiging naar vervoer in tankschepen van steeds groter tonnage en diepgang. De belangrijke zeehavens worden daardoor voor zeer ernstige problemen gesteld, waarvoor zij een oplossing hebben te zoeken. Daar komt nog iets bij. Enige grote petroleummaatschappijen hadden een plan in studie om een pijpleiding aan te leggen van de westkust van Europa naar de aan Rijn en Ruhr reeds aanwezige en nog op te richten raffinaderijen. De keuze is daarbij gevallen op Wilhelmshaven als uitgangspunt, maar bij deze beslissing is geen eenstemmigheid verkregen. De Shell scheidde zich af en zou toch de voorkeur aan Rotterdam blijken te geven.

Nu was vroeger al eens de gedachte gerezen aan havenaanleg op de zogenaamde ‘kop van Rozenburg’, d.w.z. op de zuidelijke oever van de Nieuwe

[p. 138]

Waterweg tegenover Hoek van Holland. Op deze plaats richtte zich opnieuw de aandacht bij de vragen, waar Rotterdam voor was komen te staan en waar het Botlek-gebied geen uitkomst voor bood. Grotere schepen dan die van maximaal 50.000 ton, d.w.z. met een diepgang van 13 meter, zullen er niet ontvangen kunnen worden. En voor een beginstation van een pijplijn was er niet voldoende ruimte meer. Toen Rotterdam zich bereid had getoond ernst te maken met havenaanleg op westelijk Rozenburg en daarvoor toestemming van de regering had verkregen, bleek voor deze voornemens grote belangstelling te bestaan. Uit het noodzakelijke overleg is het plan-Europoort geboren, dat op 7 november van het vorig jaar in de openbaarheid is gebracht.

Het plan is gebaseerd op bepaalde verwachtingen ten aanzien van het vervoer, vooral van olie, kolen en ertsen. Hierboven is reeds vermeld de voortdurende stijging van de verwerkte hoeveelheden goederen. Gezien de behoeften van West-Europa mag worden aangenomen, dat deze stijging zich nog zal voortzetten. Voor het droge massagoed rekent men met een toeneming van 3% per jaar, voor de olie met 6%. De schattingen voor de jaren 1960, 1965 en 1970 worden aldus voor het massagoed 37, 43 en 50 miljoen ton, voor de olie 34, 45 en 60 miljoen ton, al kunnen deze cijfers te zijner tijd iets lager blijken te zijn, als namelijk de pijplijn naar Wilhelmshaven in bedrijf is gesteld.

De verwachtingen zijn overigens zeer reëel. Het gebruik van petroleumprodukten is vergeleken met dat in Amerika, per hoofd van de bevolking in West-Europa nog betrekkelijk gering. Een rapport van de O.E.E.S. over ‘Europe's growing needs of energy, how can they be met’ becijfert, dat in 1975 niet minder dan 50 miljoen ton kolen ingevoerd zullen moeten worden. Voor ertsen zijn de vooruitzichten niet anders. Daarbij doet zich nog een bijzondere omstandigheid voor. Voor zover de ertsen uit Canada en Labrador komen, is - wegens de klimatologische toestand op de afscheepplaatsen - de verscheping gedurende vijf of meer maanden van het jaar niet mogelijk. Dit doet behoefte ontstaan aan een buffervoorraad in het verbruiksgebied, bij voorkeur aan de kust. Over de neiging naar grotere schepen, waarmee de transportkosten kunnen worden gedrukt, spraken wij reeds. In Rotterdam heeft steeds de stelregel gegolden, dat de havenaanleg gericht diende te zijn op toekomstige behoeften. Men zei, dat de baggermachines de schepen vóór moesten blijven en waarschuwde, dat het schip niet wacht op de kade. Als er gewacht moet worden, dan moet de kade wachten op het schip. Volgens dit principe is ook na de oorlog consequent gehandeld. Terwijl de uitvoering van het Botlek-plan nog in volle gang was, heeft men weer willen weten ‘waar wij bij de volgende trede den voet zouden neerzetten’. Die plek is de kop van Rozenburg geworden.

Het plan-Europoort omvat een gebied van ± 1550 ha, netto opleverende ± 930 ha industrieterrein. Ongeveer 400 ha zal worden vergraven tot havens en kanalen, terwijl ± 220 ha in beslag zal worden genomen door kunstwerken of om andere redenen niet verhuurd zal kunnen worden. Het is dus groter dan het Botlek-plan. Het nieuwe havencomplex zal aanvankelijk worden aangetakt aan de Nieuwe Waterweg tegenover Hoek van Holland, zodat het in open gemeenschap met de zee zal staan. De terzake genomen proeven mogen nautisch als geslaagd worden beschouwd. De terreinen worden bereikbaar voor schepen tot 65.000 ton. De binnenvaart, geheel van de zeevaart gescheiden, zal een eigen haven krijgen en een achterwaartse verbinding langs de zuidrand van Rozenburg.

[p. 139]

Verdere uitbreiding van de in open verbinding met de zee gelegen haventerreinen zal eerst mogelijk zijn nadat de aantakking op de Nieuwe Waterweg plaats heeft gemaakt voor een nieuwe haventoegang direct van zee uit. Deze aansluiting zal dan tevens de gelegenheid bieden om de havens toegankelijk te maken voor een scheepstype groter dan 65.000 ton. Dit is van wezenlijk belang in verband met de plannen voor een pijpleiding.

Bij de uitwerking van het plan-Europoort is alle aandacht geschonken aan een gedachte, reeds eerder (± 1948) uitgesproken door Dr. Joh. van Veen, voormalig hoofd van de studiedienst van de Rijkswaterstaat, en later krachtig gepropageerd door Ir. Mesu, om op de Maasvlakte⁶⁾, dus buiten de kust, nieuwe haven- en industrieterreinen te creëren. Op deze wijze laat men de haven van Rotterdam als het ware naar de grootste zeeschepen toegroeien, zoals de Kamer van Koophandel in het jongste jaarverslag opmerkt. Maar er moet nog heel wat gebeuren voor deze verdere uitbreiding ter hand kan worden genomen. In het voorstel aan de raad is sprake van een viertal reële aanvragen om de beschikking te mogen krijgen over aan diep vaarwater gelegen terreinen voor: aanvoer en opslag van aardolie, af te voeren per pijplijn, de bouw van een hoogovenbedrijf, de inrichting van een opslagbedrijf voor kolen en ertsen, met afvoer per binnenschip en per spoor, en het scheppen van een gelegenheid tot het verrichten van reparaties aan zeer grote schepen. Deze bedrijven passen in het kader, dat daar thans voor geschapen wordt. Gezien de ligging en de goede ondergrond is het plan ook aantrekkelijk voor de vestiging van een hoogovenbedrijf.

Om aan deze aanvragen binnen niet al te lange tijd te kunnen voldoen was spoed geboden. In november is het plan aanvaard, de winter is heengegaan met de verwerving van de gronden en in het voorjaar is de uitvoering van de eerste fase van het plan voorbereid. Op 11 juni j.l. gaf de minister-president, Dr. W. Drees, het sein voor de aanvang van de werkzaamheden.

* * *

In de negentiende eeuw kon een plan tot havenaanleg louter als een technische en economische aangelegenheid worden beschouwd. Als maar aan de behoeften ‘van den handel’, zoals men toen zei, was voldaan, dan was de kous af. Stads-

Toekomstig havenplan van Rotterdam

6) De Maasvlakte is een zandbank in de Noordzee voor de kust, ten westen en zuidwesten van Hoek van Holland.

[p. 140]

uitbreiding was een verlengstuk van havenaanleg en daaraan grotendeels ondergeschikt, ‘een noodzakelijkheid’, zegt Van Ravesteyn⁷⁾ lakoniek, ‘omdat in haar outillage ook de levende krachten een onmisbaren factor vormden’. Om de hijskranen te bedienen waren nu eenmaal kerels nodig en die kerels moesten met vrouw en kroost ergens wonen. Ziedaar! Men kon inderdaad niet zonder recht spreken van ‘een eenigszins machinale toevoeging’ aan het bestaande.

Zoals in die tijd stadsuitleg gekoppeld was aan havenbelangen, zo is nu geen havenaanleg meer denkbaar zonder een plan voor woonkernen, dat zorgvuldig rekening houdt met de belangen van een toekomstige bevolking. Niet alleen het wonen krijgt daarbij de aandacht, ook de verbindingen met het werkgebied en niet minder de recreatie. Thans worden soms zelfs zo vergaande eisen gesteld reeds bij een begin van vestiging, dat men zich af kan vragen waar bij de veelal jonge gezinnen de pioniersgeest gebleven is. De ontwikkeling van het Botlekgebied heeft op de dorpen in de omgeving als Spijkenisse en Rozenburg reeds een merkbare invloed gehad en die zal zich verder doen gelden met belangrijke gevolgen op kerkelijk, sociaal en cultureel gebied. De bevolking daar breidt zich niet alleen aanzienlijk uit, maar zal ook een ander en veel meer gemengd karakter krijgen.

Een nog radicaler beeld vertoont Hoogvliet, waar een plan wordt verwezenlijkt van een uitgesproken stedelijke kern op enige afstand van een bestaande grote stad, niet geheel afhankelijk daarvan maar een zoveel mogelijk zelfstandige eenheid met een compleet eigen leven en de daarvoor noodzakelijke voorzieningen.

Een klein agrarisch centrum wordt aldus omgeschapen tot een heuse satellietstad van ongeveer 50.000 inwoners, die wijksgewijze tot stand wordt gebracht. De woonstad zal aan de noordzijde gescheiden zijn van de industrieterreinen door een brede strook groen. In het westen en zuiden gaan de plannen nog verder. Daar stroomt de Oude Maas en zijn 24 ha aangewezen voor een beplanting met het karakter van een bos, overigens een met veel open ruimte zodat een fraai uitzicht op de rivier gewaarborgd blijft. Het centrum van het nieuwe woongebied valt ongeveer samen met de bestaande dorpskern, die dan ook volkomen van karakter verandert. Gronden voor bijzondere bebouwing zijn gereserveerd, zodat kerken, scholen e.d. hun eigen passende plaats kunnen krijgen. Een ruime hulpsecretarie, als het ware het ‘raadhuis’ van de satellietstad, is reeds tot stand gebracht.

De verwezenlijking van het zeer omvangrijke plan zal nog jaren vorderen. Maar thans reeds is het een indrukwekkend schouwspel de nieuwe, geheel stedelijke bebouwing in blokken met een afwisselend aantal woonlagen uit dit tot dusver nog zo geheel landelijk gebied te zien oprijzen tegen het machtige silhouet van de petroleum-industrie. Het is een onvergetelijk beeld, door de scherpte van de tegenstelling karakteristiek voor deze twintigste eeuw met haar diep ingrijpende veranderingen in het leven der mensen.

Hoogvliet stelde een probleem, dat ook als gevolg van de havenuitbreiding een grote rol gaat spelen. Een deel van het uitbreidingsplan ligt namelijk buiten de gemeentegrenzen, op het gebied van Poortugaal. Er zou dus een satellietstad ontstaan op willekeurige wijze doorsneden door een gemeentegrens, met gebie-

7) L.J.C.J. van Ravesteyn (1867-1949), notaris en amateur-historicus, die zich vooral verdienstelijk maakte met een trilogie, waarin hij achtereenvolgens Rotterdam in de achttiende, de negentiende en de twintigste eeuw beschrijft.

[p. 141]

den onder verschillend bestuur en met uiteenlopende verordeningen. Dit is uiteraard geen aanvaardbare figuur. Grenswijziging zal dan ook noodzakelijk zijn met de strekking om Hoogvliet geheel binnen de grens van Rotterdam te brengen. Poortugaal is bereid daaraan mee te werken, maar er is nog geruime tijd mee gemoeid. Intussen is reeds een financiële regeling tot stand gekomen.

Voor het bestuurlijke probleem van Hoogvliet is dus een oplossing gevonden, maar voor het Botlek-gebied en het plan-Europoort nog niet. In vroeger tijd zou daar niet lang over gedacht zijn: de havenuitbreiding is in het verleden met een reeks annexaties gepaard gegaan. De Jongh wachtte soms met de openbaarmaking van zijn plannen tot de gebiedsoverdracht geregeld was, om ze zodra het signaal op veilig stond ter tafel te brengen. Zo eenvoudig gaat het thans niet meer. Tegen het uitdijen van de grote steden over een steeds omvangrijker gebied zijn in zeer ruime kring bedenkingen gerezen en annexatie vindt in hogere bestuurscolleges niet bij voorbaat een gewillig oor.

Rotterdam heeft een grootscheepse poging ondernomen om met de omliggende gemeenten tot overeenstemming te geraken. Uitgaande van de gedachte, dat het gebied van de Nieuwe Waterweg op den duur in een algemeen verband zou moeten worden bezien en dat in onderling overleg met de betrokken gemeentebesturen zou moeten worden gezocht naar een oplossing voor de vraagstukken, die daarbij aan de orde komen, is reeds in het begin van 1956 met dat overleg een aanvang gemaakt, maar het heeft tot dusver althans wat betreft het bestuurs-vraagstuk, geen resultaat opgeleverd.

Rotterdam heeft, toen de aarzelingen van de begintijd overwonnen waren, steeds een ongedeeld, centraal havenbeheer voorgestaan. Dit standpunt is, men mag thans wel zeggen: historisch het juiste gebleken en het is dan ook onveranderd dat van Rotterdam, met alle consequenties daaraan verbonden. Die consequenties zijn nog zeer onlangs in een officieel stuk duidelijk aangegeven: het Botlek-gebied zal binnen de gemeentegrenzen opgenomen moeten worden en zo spoedig mogelijk ook het terrein begrepen in het plan-Europoort. Het zou niet juist zijn te stellen, dat daarmee de rigoureuse inlijvingspolitiek van vroeger wordt voortgezet. De mogelijkheid blijft open om tot een bovengemeentelijk orgaan te komen tot regeling van als gemeenschappelijk erkende belangen. Nieuwe gebieden gaan ook niet meer zo radicaal op in het grotere geheel waartoe zij gaan behoren. Het instituut van de wijkraden heeft de strekking om uitdrukking te geven aan het eigen karakter, dat vroeger zelfstandige gebieden hebben behouden.

Dit geldt uiteraard voor woonkernen en niet voor werkgebieden, waar geen bewoning op enige schaal kan worden verwacht. Maar voor havens en industrieterreinen gaat dan ook het bezwaar niet op, dat tegen een steeds verdergaande expansie van de grote stad wordt gemaakt. Daarmee worden immers geen bevolkingsgroepen overgeheveld. Grond en water worden bij een ander bestuursgebied gevoegd louter om redenen van doelmatigheid. De terreinen waar de haven-exploitatie van de gemeente zich over uitstrekt, dienen niet alleen privaatrechtelijk maar ook publiekrechtelijk tot deze gemeente te behoren. Rotterdam beschouwt dat als de voor de haven aangewezen oplossing en heeft dan ook al te kennen gegeven de maatregelen te zullen treffen en de regelingen aanhangig te zullen maken welke de feitelijke ontwikkeling van de betrokken gebieden eist. Dat wil zeggen, dat grenswijzigingen aan de orde zullen worden gesteld. Voor het Botlek-gebied is het inmiddels reeds geschied.