Streven. Jaargang 7

[p. 354]

De samenordening van het Europees Verkeerswezen
door Fernand Piot

NU men allerwegen zoveel lofwaardige pogingen in het werk stelt om de eenmaking van het vasteland van Europa, of ten minste van het vrij gebleven gedeelte ervan, te verwezenlijken, wordt het meer dan ooit duidelijk dat innige betrekkingen tussen de verschillende landen in de eerste plaats veronderstellen een gemakkelijk internationaal verkeer. Personen en goederen moeten onderweg zo weinig mogelijk materiële hindernissen ontmoeten en over de grenzen kunnen glijden in de kortste tijd en met de minst mogelijke moeite en formaliteiten.

Het is duidelijk dat men op dit ogenblik nog zeer ver van deze ideale toestand verwijderd is.

Sinds minstens een eeuw trachtten alle landen hun eigen transportnijverheid uitsluitend te bevoordelen, ten koste van hun naburen, en werden allerlei beschermingsmaatregelen getroffen om aan de vreemde mededinging het hoofd te bieden.

Dit heeft dikwijls geleid tot een aanzienlijk ombuigen van de natuurlijke trafiek-richtingen. Zo streeft Duitsland er naar zijn exportgoederen, afkomstig uit het westen van het land, te onttrekken aan de havens waarop ze als vanzelf aangewezen zijn: Antwerpen en Rotterdam en ze door gunstige spoortarieven naar Emden, Bremen of Hamburg af te leiden. Omgekeerd, heeft Antwerpen alles in het werk gesteld om het Tsjechisch transitovervoer weg te kapen. Zo ook tracht men in Frankrijk de producten van Lotharingen naar de Franse Atlantische havens te lokken, hoewel de geographische logica eerder wijst in de richting van Antwerpen via Straatsburg en de Rijn.

Daar ligt de oorzaak van de anti-economische reglementering die nog altijd hoogtij viert in het internationaal vervoer. Zo zal een Belgische vrachtwagen, mits voorzien van degelijke vergunningen, zijn waren kunnen brengen naar Zwitserland of Oostenrijk, maar het zal zeer moeilijk zijn te Wenen of te Bazel ook maar de geringste lading op te nemen voor de thuisreis; hij zal ongeladen moeten vertrekken. Omgekeerd zal de Oostenrijkse of Zwitserse vrachtrijder, die goederen naar ons land brengt, Antwerpen of Brussel met een ledige wagen verlaten¹⁾.

Een even irrationeel regime, met de daaraan verbonden ontzaglijke verliezen aan tijd en geld, heerst ook bij het internationaal spoorwegverkeer. Hier zijn de nadelen zelfs nog vergroot door het feit dat de vreemde goederenwagens eerst moeten samengebracht worden in één

1) Ook de binnenscheepvaart is aan strenge beperkingen onderworpen. Zo werd in Frankrijk in 1932 een regime van restricties ingevoerd dat slechts jaren later enigszins werd verlicht.

[p. 355]

bepaald station waar dan eindelijk, na een onvermijdelijk lang oponthoud, een trein kan gevormd worden voor de terugreis.

En wat als het rollend materiaal defect is geraakt? Wisselstukken zullen moeten komen uit het land van herkomst, want de constructie is dikwijls verschillend. Van daar ook zullen technici moeten meekomen als voor het herstel specialisten nodig zijn....

Wat nog te zeggen van de electrificatie? In West Europa werden een tiental verschillende systemen van electrische aandrijving toegepast en ook wat locomotieven betreft heerst er de grootste verscheidenheid. Zo is het b.v. niet mogelijk de toestellen in België gebouwd in gebruik te stellen op het geëlectrificeerd net van een ander Europees land.... Vroeger kon tenminste een stoomlocomotief in elk land rijden, daar overal dezelfde spoorwegbreedte aangenomen was, behalve in Spanje en Rusland. Men is er dus, wat standaardisering en normalisatie betreft, veeleer op achteruitgegaan!

Alsof dit alles nog niet erg genoeg was, werd de chaotische toestand van het Europees verkeerswezen nog verslechterd tengevolge van de oorlogsomstandigheden, de overinvesteringen en de meedogenloze concurrentie.

Het nijpend tekort aan rollend materiaal en aan scheepstonnemaat deed de mening post vatten dat, gezien enerzijds de schrijnende ellende in alle pas bevrijde en meer nog in de overwonnen landen en anderzijds de ontzaglijke economische ontwikkeling die men verwachtte voor de komende jaren, de behoefte aan transportmiddelen eindeloos zou toenemen.

Bovendien was men nog van mening dat ieder nieuw transportmiddel en iedere verbetering van de infrastructuur automatisch ook nieuw handelsverkeer zou scheppen. De ondervinding leerde echter spoedig dat, in de huidige zeer ontwikkelde economie, dit alleen nog waar is voor voervoermiddelen en wegen die op de meest volmaakte wijze aangepast zijn aan de uiterst gespecialiseerde behoeften van de moderne mens, zoals autosnelwegen of tankschepen. Ook hier bestaat trouwens een grens, die gemakkelijk overschreden wordt.

Dergelijke ongemotiveerde uitbreidingen veroorzaken immers spoedig economisch en sociaal gevaarlijke gevolgen: het aanbod overtreft de vraag, het rendement vermindert. Gezonde ondernemingen beginnen te kwijnen, werken met verlies en moeten arbeiders ontslaan. Meer nog, de staat tracht, door toelagen of op andere wijze, het deficit te dekken om sociaal-noodzakelijke maar niet renderende ondernemingen in het leven te houden; schrijft daartoe soms zelfs leningen uit, in strijd met de gezonde klassieke opvatting van de staatshuishoudkunde die wil dat alleen voor het financieren van productieve operaties een beroep mag worden gedaan op de bijdragen van de komende geslachten.

De dubbele illusie waarop we wezen was ook de reden waarom, zonder enig toezicht, al het vernielde in zijn vroegere staat hersteld werd of zelfs uitgebreid, terwijl toen juist de gelegenheid gunstig was om, na grondige studie van de economische werkelijkheid, van de leefbaarheid en van de renderingsvooruitzichten, de infrastructuur zo goed mogelijk aan te passen aan de sociale en commerciële eisen en gebrui-

[p. 356]

ken die door de oorlogsomstandigheden totaal gewijzigd waren, Haven-inrichtingen die reeds vóór de oorlog deficitair waren, werden hersteld zonder dat er één poging gedaan werd om ze door een juiste specialisatie enige kans te geven om winst af te werpen. Ieder land breidde zijn handelsvloot geweldig uit, speculerend op de momenteel zeer hoge vrachtprijzen en aanzienlijke behoeften, doch een dergelijke niet-organische en ongebreidelde ontwikkeling leidde spoedig tot opstoppingen in de havens. Het resultaat was alles behalve bevredigend: de schepen moesten dagen land in de havens wachten vóór ze konden laden of lossen, hun turn-round werd er dermate door verminderd, dat men met een aanzienlijk grotere vloot ternauwernood het vroegere rendement kon bereiken. Spoorlijnen die sinds lang niet meer konden concurreren met het wegverkeer, werden weer ingericht om weldra toch afgeschaft en door autobus-diensten vervangen te worden. Andere werden, na volledige herbouw, uitgeschakeld door electrische lijnen. Kortom allerlei bedrijven werden uitgebreid, die daardoor op zware lasten kwamen te staan en alle aangewezen waren op dezelfde markt die proportioneel slechts in geringe mate opgevoerd kon worden. In die omstandigheden werd vanzelfsprekend de concurrentie uiterst scherp, zowel tussen de verschillende vervoermiddelen onderling als tussen de verschillende ondernemers.

Vandaar de vele pogingen tot coördinatie van het transportwezen.

Op nationaal plan zoekt men vooral naar een evenwicht tussen de verschillende vervoerstelsels welke zich in de loop der tijden op goed geluk af ontwikkeld hebben, zonder zich om de andere, reeds bestaande, te bekommeren.

Op internationaal plan komt het er in de eerste plaats op aan de verschillende nationale verkeersnetten aan elkaar te passen en te zorgen voor een zo goed mogelijke aaneensluiting²⁾.

Ook in dit opzicht valt er nog heel wat te doen. Wij wezen reeds op de hiatus tussen de verschillende geëlectrificeerde spoorwegnetten. Een dergelijk verschijnsel doet zich voor bij de binnenwateren (men denke slechts aan de stop van Ternaaien) en ook bij wegen komt het voor dat, bij het overschrijden van een rijksgrens, een ultra-moderne autobaan uitloopt op iets dat veel gelijkenis vertoont met een karrespoor.... Hier moet vooral herinnerd worden aan het feit dat het vervoer een eminente rol speelt vanuit militair standpunt.

Indien het waar is dat het hedendaagse Europa zwak is, dan is dit hoofdzakelijk aan zijn verdeeldheid te wijten, daar talloze materiële belemmeringen een gemeenschappelijk opgevatte verdediging bemoeilijken.

De strategische betekenis van een goed ingericht en perfect aaneengesloten net van verkeersmiddelen hoeft niet meer bewezen te worden.

2) Het belang van een goed georganiseerd vervoer in de wereld-economie werd in dit tijdschrift reeds op treffende wijze aangetoond door Prof. Alb. van Houtte, die de uitbreiding van het intercontinentaal verkeer en zijn rol in de bevoorrading van Europa één van de redenen genoemd heeft waarom de pessimistische voorspellingen van Malthus niet door de feiten bewaarheid werden. Zie ‘Het voedingsvraagstuk in de wereld’, Streven, Juni 1952, blz. 227.

[p. 357]

Dit heeft men sedert onheuglijke tijden begrepen. Men denke maar aan de Romeinse heirbanen, wier gezamenlijke lengte 77.000 km bedroeg³⁾!

In het kader van het Atlantisch Pact werden trouwens onmiddellijk de meest dringende maatregelen getroffen. Daar het van overgroot belang is dat de geallieerde legers in oorlogstijd op het Elbe- of Rijnfront met bekwame spoed vanuit de Atlantische havens kunnen bevoorraad worden, zag men gedurende het jaar 1951 in gans West-Europa een ontzaglijke krachtsinspanning om het wegennet te vervolmaken, en vooral de wegen die liepen in de richting Oost-West⁴⁾.

Hiermede is het vraagstuk natuurlijk slechts gedeeltelijk en voorlopig opgelost. Het is duidelijk dat een permanente en continentale transport-politiek ook in dit opzicht welkom zal zijn.

Wanneer men het vraagstuk op Europese schaal beschouwt, gaat het dus - zowel vanwege economische als militaire belangen - om harmonisatie, evenzeer als om coördinatie en liberalisatie. Om dit drievoudige doel te bereiken, komt het er in de praktijk op aan de rationalisatie en integratie zo ver mogelijk door te drijven.

Al de projecten van Europese transportorganisatie die in de laatste jaren het licht zagen, komen met elkaar overeen zowel wat doelstelling als wat uitgangspunt betreft. Alleen over de aan te wenden actiemiddelen bestaan er grondige meningsverschillen.

3) In verband met de tweede wereldoorlog werd, van den beginne af, gewezen op de voorname rol die de zeeverbindingen speelden, zowel voor Duitsland als voor de Westerse bondgenoten. Zie Prof. G. Eyskens: ‘De Economische Oorlog’, Kultuurleven, Antwerpen 1940, blz. 17.

4) Zie Homer Bigrat: ‘Is NATO ready if Russia rolls?’, New-York Herald Tribune, European Edition, 28 April 1952.

Vroegere initiatieven

Het zou verkeerd zijn te menen dat de idee van een internationale regeling van het verkeerswezen recent is.

In feite werden, sinds meer dan een eeuw, allerlei pogingen in het werk gesteld om, hetzij in het transportwezen in het algemeen hetzij in één bepaalde tak ervan, de unificering te bevorderen.

Sommige gingen uit van de regeringen, andere waren te danken aan het privé-initiatief.

Onder deze laatste vermelden we wegens hun grote betekenis: de Internationale Vereniging der Spoorwegen (UIC) gesticht in 1922, waarin de meeste Europese en ook enkele andere spoorwegadministraties speciale vraagstukken van spoorwegexploitatie onderzoeken ten einde ze in gemeenschappelijk overleg op te lossen; vervolgens de Internationale Vereniging voor het Luchtverkeer (IATA), die de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen van de hele wereld groepeert en die de laatste tijd in aanzienlijke mate heeft bijgedragen tot bevordering van de democratisering van het luchtverkeer door verlaging der tarieven.

Sommige privé-organisaties houden zich ook bezig met de algemene problemen van internationaal vervoer. Zo bestudeerde de Internationale Kamer van Koophandel op zeer grondige wijze het vraagstuk van de

[p. 358]

coördinatie en deed daarover een publicatie verschijnen die als studiedocument een niet te onderschatten waarde heeft⁵⁾.

Hier moeten wij ook de aandacht vestigen op de belangrijke activiteit van een syndicale organisatie, het Internationaal Verbond der Transportarbeiders. In April 1948 heeft dit Verbond een Congres gehouden te Luxemburg ter bespreking der na-oorlogse verkeersvraagstukken in Europa. Aan het einde van dit congres werd een besluit aanvaard voor de oprichting van een Europese Transport-Autoriteit. Deze resolutie was werkelijk richtinggevend voor de verdere behandeling van deze problemen.

Ook in de officiële plannen en pogingen tot verwezenlijking ervan - zowel intergouvernementele als parlementaire - zijn twee soorten te onderscheiden. Sommige hebben speciaal betrekking op één vervoermiddel, andere hebben het geheel van het verkeerswezen op 't oog.

Onder de eerste categorie moeten vooral vermeld worden:

- de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, ingesteld door het Verdrag van Mainz in 1831 en definitief geregeld door het Verdrag van Mannheim in 1868. Ze is de oudste nog bestaande vervoerorganisatie. Haar voornaamste bedoeling was het vrije verkeer op de Rijn door uitschakeling van alle administratieve en materiële belemmeringen;

- en de Internationale Organisatie voor Burgerluchtvaart (ICAO), die tot stand kwam tengevolge van het Verdrag van Chicago (7 December 1944). Deze organisatie heeft in korte jaren geweldig veel gepresteerd voor de technische ontwikkeling der luchtvaartlijnen en ijvert eveneens voor het vereenvoudigen der administratieve reglementen welke nog altijd de luchtvaart kortwieken.

In tegenstelling tot deze intergouvernementele organen, wier activiteit slechts één enkele sector bestrijkt, beoogt de Economische Commissie van de UNO voor Europa (ECE), welke als onderafdeling een Comité voor Inlands Vervoer (CTI) oprichtte, het Europese transportwezen in zijn geheel, met uitzondering van het luchtverkeer.

De ECE is in feite een milieu waar afgevaardigden van de verschillende Europese regeringen elkaar ontmoeten om te beraadslagen over gemeenschappelijke problemen. Zij kan zelf geen beslissingen treffen, maar alleen een bepaalde oplossing aan de nationale regeringen suggereren en aanbevelen. Het CTI heeft als taak de ECE van advies te dienen in verkeerskwesties, daaromtrent studiemateriaal te verzamelen en nuttige inlichtingen in te winnen.

Dit Comité heeft reeds aanzienlijk en waardevol werk geleverd. Het zou verkeerd zijn dit te onderschatten, zoals men vaak geneigd is te doen voor alle internationale organisaties. Men kan er niet genoeg de nadruk op leggen, dat de vereniging van Europa in de eerste plaats een kwestie is van kennis en voorlichting. Statistieken en grafieken spelen hierin een even belangrijke rol als rechtsregelen en beslissingen van politieke aard, want de eerste determineren de tweede en worden erdoor gepostuleerd. Het is b.v. overduidelijk dat alle plannen van coördinatie allereerst veronderstellen dat men voor ieder vervoermiddel zo nauw-

5) Coordination des Transports, Parijs, 1951.

[p. 359]

keurig mogelijk de kostprijs kan bepalen. Bij iedere poging tot internationale samenwerking of integratie is gebleken hoezeer het vereist is dat men, binnen afzienbare tijd, in alle landen op gelijke wijze het nationaal inkomen en de sociale lasten zal gaan berekenen. Ook dit is een kwestie van rationalisatie en standaardisatie!

Zeer verdienstelijk was de werkzaamheid van het CTI om dorre en afschrikkende studievraagstukken nauwkeurig te behandelen, zoals b.v. de verschillende tarieven en boekhoudkundige systemen. Hetzelfde Comité hield zich trouwens ook bezig met meer alledaagse kwesties, vooral met die van de veiligheid, hoewel hierin toch jammerlijke leemten bleven bestaan⁶⁾. Andere, meer grootscheeps opgevatte plannen werden ook wel gevormd. Een project voor een Europees wegennet zag nl. het licht in 1948.

Men mag besluiten dat de ECE en haar Comité voor Inlands Vervoer belangwekkend werk presteren, van technische eerder dan van doctrinele aard. Zij lijden echter aan één gebrek: beide intergouvernementele organismen beschikken over geen enkele reële macht. Op een domein waar het er zo dikwijls op aan komt de knoop door te hakken, is dit op zijn minst een tekort. Als zuiver adviserende lichamen hebben ze feitelijk zeer weinig initiatief. Dit is vooral tot uiting gekomen in juridische kwesties.

Bovendien hebben het statuut en de samenstelling van de ECE, met al de voordelen die eraan verbonden zijn, toch ook geleid tot een gebrek aan doctrine, en dit is, in zekere mate, een gebrek tout court.

6) Men zal o.m. betreuren dat geen aandacht besteed wordt aan het gevaar, in hygiënisch opzicht, verbonden aan het varen op vervuilde waterlopen.

De Raad van Europa

Deze leemte kon alleen aangevuld worden door een politiek organisme als het Europees parlement van Straatsburg. Daar alleen kon het vraagstuk van alle kanten worden belicht, mits een vooraanstaande persoonlijkheid de zaak onbeschroomd wilde aanpakken.

Dit gebeurde inderdaad toen, op 16 Augustus 1950, de Franse afgevaardigde Edouard Bonnefous⁷⁾ aan de Raadgevende Vergadering een resolutie voorstelde, strekkende tot het instellen van een Europese Transport-Autoriteit die het verkeer in Europa zou regelen en tegelijkertijd, bij eventuele geschillen tussen de Staten, als supra-nationaal scheidsrechter zou optreden.

Dit voorstel werd, volgens de gewone proceduur van de Assemblée, verzonden naar de Commissie voor Economische Zaken. Deze gelastte de Belgische afgevaardigde Theo Lefèvre een verslag uit te brengen voor de Raadgevende Vergadering. Dit geschiedde reeds op 25 Augustus 1950. Het verslag Lefèvre aanvaardde het principe van een Euro-

7) Edouard Bonnefous, lid van de Franse Assemblée Nationale, werd inmiddels Minister in de cabinetten Edgar Faure en René Mayer. Hij is professor aan de Ecole des Hautes Etudes Internationales en uitgever, samen met André Siegfried, van de bekende jaarboeken L'Année Politique. Hij wijdde reeds meerdere gezaghebbende werken aan de studie van de éénmaking van Europa.

[p. 360]

pese Transport-Organisatie in het kader van de Raad van Europa en besloot dat het vraagstuk zonder verwijl moest bestudeerd worden. Dit verslag werd, op 26 Augustus 1950, aangenomen door de Raadgevende Vergadering die op 23 November daaropvolgend besloot een sub-commissie voor het vervoer te benoemen. Deze sub-commissie stelde een ontwerpverdrag op, dat door de Heer Bonnefous aan de Assemblée voorgelegd werd tijdens haar zitting van Mei 1951. Het prees de oprichting aan van een Transport-Gemeenschap die, naar het model van de Gemeenschap voor Kolen en Staal, vier organen zou omvatten: een Hoog Gezag, een parlementaire Vergadering, een Raad der Ministers en een Gerechtshof.

De taak van de Hoge Autoriteit zou hoofdzakelijk bestaan in het verzekeren van een daadwerkelijk gebruik der bestaande vervoermiddelen, het vermijden van iedere anti-economische concurrentie en het voorkomen van overbeleggingen. Onder haar bevoegdheid zou vallen de regeling van alle vormen van transport, behalve het zeevervoer en het intercontinentale luchtverkeer. In dit kader kreeg de Autoriteit beslissingsrecht aangaande het internationaal vervoer en aanbevelingsrecht voor nationaal transport.

Bij de opening van het debat over het Bonnefous-plan te Straatsburg op 11 Mei 1951, kwamen er terstond bezwaren van een Zweeds afgevaardigde. De zitting van Mei 1951 was bovendien gekenmerkt door een ongewoon absenteïsme. Daarom stelde de Voorzitter een uitstel van de bespreking voor, waarop de Assemblée het vraagstuk verwees naar de Novemberzitting. Inmiddels zou echter een zeer gewijzigd plan uitgewerkt worden door de Nederlandse afgevaardigde van de Kieft, de huidige Minister van Financiën.

Ook buiten de Raad van Europa verwekte het Bonnefous-plan een zekere opschudding. In syndicale middens gingen dadelijk stemmen op om het plan te steunen. In België bepaalden de vakverenigingen hun houding tijdens een vergadering, op 28 September 1951, van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, aan wie de Minister van Buitenlandse Zaken verzocht had hem van advies te dienen over de Europese transport-organisatie. De Heer Dereau, in naam van het Algemeen Christelijk Vakverbond, heeft daar de noodzakelijkheid bepleit van een transport-organisatie, wanneer het Schuman-plan was aangenomen. Hij was ook de mening toegedaan dat er voor een land als België meer voordan nadelen konden verwacht worden uit een transport-pool. Hij betreurde dat de Raad van Europa ondertussen het Bonnefous-plan scheen op te geven en verklaarde met het nieuwe plan slechts genoegen te kunnen nemen voor zover men later, desnoods met zeker voorbehoud, het Bonnefous-plan zou verwezenlijken⁸⁾. De Heer Renard verdedigde dezelfde opvatting in naam van de socialistische syndicaten.

In industriële en commerciële milieu's echter waren de reacties minder gunstig. Een nieuwe transportorganisatie werd overbodig geacht, daar er reeds voldoende organen bestaan die zich met deze aangelegenheden bemoeien. Dit was o.m. de mening van de heer Frédéric Osterrieth,

8) Centrale Raad voor het Bedrijfsleven: Verslag der vergadering van 28 September 1951 (GF/51.211).

[p. 361]

Voorzitter van de Antwerpse Kamer van Koophandel; het Bonnefous-plan zou, volgens hem, een werkelijke revolutie betekenen, die in strijd was met het welbegrepen belang van de Belgische nijverheid. Anderzijds erkende men toch in diezelfde middens de noodzakelijkheid om te streven naar rationalisatie in het kader van ieder transportmiddel, om te komen tot een daling van de kostprijs. Men verlangde tevens dat de regeringen elkaar zouden raadplegen om, door aanpassing van de infrastructuur, het internationaal verkeer te vergemakkelijken.

Tengevolge van deze reacties oordeelde de Commissie voor Economische Zaken van de Raad van Europa op 24 Juli 1951 dat het momenteel niet mogelijk was een supra-nationale Transport-Autoriteit in te stellen, maar dat het Bonnefous-plan nochtans als basis zou dienen voor een nieuw verslag aangaande de oprichting van een zuiver adviserend lichaam. Dit verslag, opgesteld door de heer van de Kieft, werd gepubliceerd op 26 November 1951. Er moest een Europese Dienst voor het Vervoer worden gecreëerd. Deze zou geen zeggenschap hebben over de bestaande organen, maar zou de werkzaamheden ervan dienen te coördineren. Overigens zou deze Dienst alleen bemoeienis hebben met het vervoer te land en met de binnenscheepvaart (voor het luchtvervoer werd een afzonderlijk lichaam voorgesteld). Deze Dienst zou dezelfde concrete resultaten nastreven als die van het plan-Bonnefous, maar vanzelfsprekend met minder doeltreffende middelen, daar hij alle beslissingsrecht zou missen.

Dit plan werd overal zeer koel ontvangen en nogmaals werd te Straatsburg het debat over de coördinatie van het Europees verkeerswezen uitgesteld.

Het was aan de Franse afgevaardigde Lemaire, Voorzitter van het Internationaal Verbond der Spoorwegmaatschappijen, voorbehouden eindelijk de goedkeuring van de Assemblée te ontvangen, op 26 September 1952, voor een plan dat nog minder ver ging dan het plan-v.d. Kieft. Naar de verklaringen van zijn promotor, bedoelt het alleen die problemen op te lossen welke van essentieel belang zijn. Het prijst de oprichting aan van een Europese Raad voor Inlands Vervoer, die als taak zal hebben de coördinatie tussen de drie vervoermiddelen (weg, spoor en binnenwateren) te bevorderen door het formuleren van de nodige adviezen. Hij zal eveneens oordelen over de benodigde investeringen en de prioriteit verlenen aan die welke het meest dringend of nuttig schijnen. Hij zal tenslotte advies uitbrengen over het finantieel evenwicht van de drie vervoerstelsels, alsook over de financiering van de plannen tot ontwikkeling van het Europees verkeerswezen. De Raad zal bestaan uit vertegenwoordigers der betrokken regeringen, der Raadgevende Vergadering van de Raad van Europa, der Hoge Autoriteit van de Gemeenschap voor Kolen en Staal, der grote organisaties die de verschillende transportmiddelen vertegenwoordigen, der Internationale Kamer van Koophandel en der vakverenigingen.

Dit lichaam zal dus zuiver adviserend zijn. Als dusdanig kan er nochtans iets uit groeien, voor zover de leden van de Raad een zekere durf aan de dag leggen en hun strict gelimiteerde bevoegdheden niet verder laten besnoeien. Het heeft op de vorige projecten het grote voor-

[p. 362]

deel dat het te Straatsburg practisch met eenparigheid van stemmen werd goedgekeurd. Zijn opvatting is misschien niet al te stoutmoedig, maar toch zeer realistisch, in die zin althans dat het van meet af aan de meeste bezwaren tegen de vroegere ontwerpen uitschakelt.

De Organisatie van de Luchtvaart

We zeiden reeds dat de heer van de Kieft, tijdens de zitting van het najaar 1951, aan de Raad van Europa een afzonderlijk plan heeft voorgelegd betreffende de organisatie van het intra-Europese luchtvervoer. Om dit initiatief te rechtvaardigen vestigde hij de aandacht er op dat het vliegtuig slechts zelden concurreert met andere vervoermiddelen, daar het zijn eigen clientèle heeft voor wie snelheid de determinerende factor is. Anderzijds is de coördinatie van het luchtvervoer een nog dringender vereiste dan die der andere vervoerstelsels, daar hier iedere maatschappij concurreert met alle andere en een verdeling der markten volstrekt noodzakelijk is.

Als oplossing van de moeilijkheden die zich in Europa voordoen, zowel in verband met de exploitatie van het eigenlijk luchtverkeer als met de bouw van vliegtuigen, wenst de heer van de Kieft de oprichting van één enkele Europese Compagnie. De Europese luchtlijnen zouden hierin gemeenschappelijk geëxploiteerd worden door al de thans bestaande maatschappijen, die evenwel onafhankelijk van elkaar de intercontinentale vluchten zouden uitvoeren. In afwachting echter - daar dit doel niet onmiddellijk bereikbaar is - zouden twee voorlopige oplossingen mogelijk zijn: ofwel het instellen van een internationale vennootschap die tegenover de nationale maatschappijen de rol zou spelen van bevrachter en haar diensten zou vergoed krijgen op basis van het aantal afgelegde kilometers; ofwel het oprichten van een Europees consortium dat de reisroutes, uurroosters en frequenties zou bepalen voor ieder der aangesloten maatschappijen. Dit voorstel werd door de Raadgevende Vergadering goedgekeurd op 7 December 1951. In Maart 1953 werd het bestudeerd door het Comité van Ministers, dat besloot een beroep te doen op de experts van de ICAO voor verder onderzoek. Begin November hadden voorbereidende besprekingen plaats en in het voorjaar van 1954 zal een plenaire conferentie gehouden worden.

Hiermede schijnt men reeds een heel eind te zijn gevorderd. Men mene echter niet dat deze zaak behandeld werd met een snelheid overeenkomstig die der.... vliegtuigen. Want het eerste voorstel van internationalisatie van de burgerluchtvaart werd reeds op 5 Februari 1932 bij de Volkenbond ingediend door André Tardieu, hoofd van de Franse afvaardiging.

Transportproblemen in de schoot van de E.G.K.S.

Het in werking treden van het Schuman-plan moest zich onvermijdelijk doen gevoelen op transportgebied. Dit werd onmiddellijk ingezien, en de verschillende Parlementen onderstreepten de noodzakelijkheid van maatregelen ter ontwikkeling van de nationale vervoermiddelen vóór het einde van de overgangsperiode, vastgesteld bij het verdrag

[p. 363]

van 18 April 1951. Deze overwegingen vormden nl. een essentieel deel van de motie van de heer Eyskens door de Belgische Kamer van Volksvertegenwoordigers aangenomen in Juni 1952, alsook van een resolutie ingediend door de heer Alfred Coste-Floret bij de Franse Assemblée Nationale.

In feite werd ook sindsdien door de regeringen met dit nieuwe gegeven rekening gehouden. Laten we er maar even op wijzen, dat de Franse Spoorwegen reeds in September 1952 speciale treinen in dienst stelden op de lijn Parijs-Luxemburg, en dat vóór enkele maanden Minister Segers wees op de voorrang die moest verleend worden aan de electrificatie van de lijn Brussel-Aarlen, daar het economisch belang ervan aanzienlijk gestegen was sedert de vestiging van de Hoge Autoriteit in de hoofdstad van het Groot-Hertogdom.

De transport-politiek van de Kolen- en Staalgemeenschap is vastgelegd in artikel 70 van het Verdrag, dat luidt als volgt:

‘Erkend wordt, dat de instelling van de gemeenschappelijke markt noopt tot het toepassen van zodanige vervoertarieven voor kolen en staal, dat aan verbruikers, die in overeenkomstige omstandigheden verkeren, overeenkomstige tarieven worden berekend.

Met betrekking tot het vervoer tussen de deelnemende staten zijn met name verboden discriminaties in vrachtprijzen en vervoersvoorwaarden, van welke aard dan ook, welke zijn gebaseerd op het land van oorsprong of bestemming van de producten. De opheffing van deze discriminaties brengt in het bijzonder de verplichting mede om ten aanzien van het vervoer van kolen en staal, afkomstig uit of bestemd voor een ander land van de Gemeenschap, de schalen, vrachtprijzen en tariefbepalingen van welke aard dan ook toe te passen, welke geldig zijn voor het binnenlandse vervoer van dezelfde producten, wanneer deze over hetzelfde traject worden vervoerd’.

De Hoge Autoriteit wenst de inslag van het vervoer op de prijzen van kolen en staal te verminderen. Het eerste middel daartoe is het bepalen van een doorgaand tarief bij internationaal vervoer: de vervoerprijs per kilometer zal voortaan verlaagd worden, niet meer naar verhouding van de weg afgelegd binnen de nationale grenzen, maar naar verhouding van de totale lengte van de reis.

Men zal dadelijk inzien dat dit meteen problemen stelt welke de E.G.K.S. niet kan oplossen zonder haar bevoegdheid te buiten te gaan. Want indien de vervoerprijzen voor kolen en staal verlaagd worden, - en het betreft ontzaglijke bedragen - dan zal dit onvermijdelijk een weerslag hebben op de andere tarieven.

Ook in verband met de verkeersinvesteringen, - een gebied waar de E.G.K.S. over verregaande prerogatieven beschikt, - lijkt het wenselijk dat vraagstukken van dergelijke afmetingen niet uitsluitend beschouwd worden in functie van de belangen der kolen- en staalnijverheid.

De E.G.K.S. kan veel verwezenlijken in verband met de Europese transportcoördinatie. Zij kan alleszins de eerste stoot geven op een terrein waar aarzelingen moeilijk te overwinnen zijn. Haar werking zal nochtans spoedig moeten gesteund en uitgebreid worden, en dit kan, onzes inziens, alleen gebeuren door een gespecialiseerde organisatie.

[p. 364]

De Conferentie der Ministers

Dit schijnt wel de overtuiging te zijn van de West-Europese regeringen, die, sinds begin 1953, het probleem resoluut hebben aangepakt. Op 29, 30 en 31 Januari vergaderden te Parijs de Ministers van Verkeerswezen van de Benelux-landen, West-Duitsland, Frankrijk, Italië, Oostenrijk en Zwitserland, om, volgens de termen van het officieel communiqué, ‘over te gaan tot het onderzoek van de problemen van concrete aard gesteld door de evolutie van de techniek en van de behoeften, op gebied van het spoorwegverkeer, van het vervoer langs de weg en van de binnenscheepvaart’,

De Ministers verklaarden toen geen nieuw orgaan te willen oprichten. Zij keurden slechts een aantal resoluties goed. Betreffende de spoorwegen verleenden ze o.m. hun toestemming tot het uitbreiden van de goederenpool, ingevoerd tussen Duitsland en Frankrijk op 1 Mei 1951. Ook hechtten ze hun goedkeuring aan de pogingen van de spoorwegmaatschappijen om te komen tot een gemeenschappelijke tarievering. Het vastleggen van de meest rationele trajecten voor goederenvervoer werd eveneens aangeprezen, alsmede het principe van een internationale financiering voor de aankoop van spoorwegmateriaal. Eén der resoluties getroffen door de Conferentie stelde verder een reeks internationale autobanen vast waaraan iedere regering voorrang zou moeten verlenen. Tenslotte werd de noodzakelijkheid erkend van een gemeenschappelijk programma voor de uitbreiding der waterwegen van Europese betekenis.

De Conferentie van Januari, - en het plan Lemaire door de Vergadering van de Raad van Europa aangenomen - gaven aanleiding tot twee andere, meer uitgebreide conferenties.

De eerste hiervan werd gehouden in Juni 1953, te Parijs, door de Europese Organisatie voor Economische Samenwerking. Uitgaande van een verslag opgemaakt door een Europese delegatie die de organisatie van het transportwezen in de V.S. bestudeerd had, besloot de Conferentie dat ook ons werelddeel behoefte had aan een bestendig orgaan met beslissingsrecht bekleed. Toen dan, in October l.l., de Ministers van Verkeerswezen van zestien landen, op verzoek van hun Belgische collega, de heer P.W. Segers, te Brussel vergaderden, was deze noodzakelijkheid voor ieder van hen duidelijk geworden en ging men over tot de oprichting van een ‘Europese Conferentie van de Ministers van Verkeer’, bestaande uit een Raad der Ministers en een Comité van plaatsvervangers. De Conferentie stelt zich tot doel de rationele ontwikkeling van het verkeerswezen te bevorderen en de activiteit van de reeds bestaande ter zake bevoegde internationale organismen te coördineren.

De Brusselse Conferentie zelf heeft trouwens een aantal resoluties gepubliceerd, welke de richting aanduiden waarin, voor meerdere verkeersproblemen, een oplossing dient te worden gezocht. De resoluties betreffende het vervoer per spoor en langs de baan komen neer op een veralgemening van de besluiten dienaangaande genomen door de Conferentie van Acht van Januari 1953. Ten opzichte van de binnenvaart

[p. 365]

wordt gewezen op de wenselijkheid van een eenvormig signalisatiestelsel; ook wordt een lijst bekend gemaakt van grote werken van gemeenschappelijk belang, waarvoor internationale financiering overwogen wordt.

Besluit

Dat een coöperatie tussen de verschillende vervoermiddelen op nationale en internationale schaal onmisbaar is, lijdt geen twijfel. Sinds lang trouwens zijn de gebruikers gewoon te zoeken naar het beste en goedkoopste vervoer. Een treffend voorbeeld daarvan is het Oostenrijkse goederenvervoer dat, krachtens een accoord van 1948, naar Antwerpen werd gericht: de waren werden per spoor gebracht naar Bregenz aan het Boden Meer, met vrachtwagens overgebracht naar Straatsburg om aldaar toevertrouwd te worden aan rijnaken. Hetzelfde verklaart eveneens het huidig succes van de containers.

Om die coöperatie op blijvende wijze te funderen en ook om die te vergemakkelijken zijn nochtans maatregelen nodig van overheidswege. Zulks wordt haast niet meer betwist; allerwegen erkent men de noodzakelijkheid van een vervoerspolitiek. Zo wees Professor A. Coppé⁹⁾ erop, dat in het algemeen structuurhervormingen en maatregelen van rationalisatie vereist zijn in alle erkende industriebedrijven.

Eén vraag blijft echter onopgelost, ondanks alle pogingen die we hebben uiteengezet: hoe moet men te werk gaan om een gezonde samenordening te verwezenlijken op het internationale plan?

Is het voldoende dat de regeringen elkaar op min of meer regelmatige wijze raadplegen en wellicht na lange onderhandelingen de meest noodzakelijke beslissingen nemen?

Wij ontkennen niet het nut van dergelijke conferenties, welke telkens een stap vooruit zijn in de goede richting. Maar wij menen dat de vooruitgang bespoedigd wordt door de instelling van een gespecialiseerd orgaan. Deze stelling werd door de Conferentie van Januari afgewezen, maar kort daarna toch aanvaard.

Ook over de inrichting van zulk een gespecialiseerd lichaam kan nog geredetwist worden.

De thans opgerichte permanente Conferentie kan ongetwijfeld goed werk leveren wat coördinatie betreft. Het betekent reeds een hele vooruitgang, wanneer een bestendig internationaal uitvoeringsorgaan tot stand gekomen is. Wellicht nadert men aldus tot het supranationaal wetgevend lichaam, dat, naar de verklaringen zelf van verscheidene delegatie-hoofden der Octoberconferentie, blijft behoren tot het domein der mogelijkheden. Het wil ons immers voorkomen dat het Bonnefous-plan, behoudens zekere (en hoe belangrijke!) aanpassingen, het richtinggevende project zal blijven.

Wat er ook van zij, het probleem van de samenordening van het Europees verkeerswezen staat in het brandpunt van de belangstelling. Op zichzelf is dit reeds een verheugend feit, want hier meer nog dan elders heeft Europa nog veel te doen om zijn eenheid te bevestigen.

9) Zie Prof. A. Coppé: Economische Politiek en Levensstandaard, Brugge, 1946, blz. 6.