Septentrion. Jaargang 25

Économie

Fokker: la fin d'une épopée

Lorsqu'en 1993, le puissant groupe automobile allemand Daimler-Benz AG acquit, par le truchement de sa filiale DASA (Deutsche Aerospace AG), une participation importante dans Fokker, l'avionneur néerlandais semblait du coup débarrassé d'un problème auquel, en dépit d'un parcours presque constamment jalonné de succès, il n'avait cessé de se heurter: sa base financière trop étroite. A présent, moins de trois ans plus tard, Daimler-Benz, toujours par le biais de sa filiale DASA, vient de se désengager vis-à-vis de Fokker, l'entraînant ainsi au bord du gouffre financier. Le nom d'une des plus anciennes entreprises aéronautiques au monde risque ainsi de disparaître à jamais.

Daimler-Benz avait créé DASA en 1989 afin de s'assurer une position clé dans l'industrie

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aérospatiale. Construisant des avions de 50 à 107 sièges, Fokker semblait tout à fait désigné pour s'intégrer dans DASA, elle-même constructrice d'avions de 20 à 36 places et détenant une participation de 38% dans le projet Airbus où elle collabore à la conception d'avions de taille plus importante. Au sein de DASA, Fokker était appelé à jouer un rôle de premier plan dans la conception, la production, et la vente d'avions de 65 à 130 places.

Dans ce but DASA acquit, en 1993, 78% des titres de Fokker Holding, l'État néerlandais demeurant propriétaire des 22% restants. De son côté, Fokker Holding détenait 51% des actions de Fokker, les autres 49% étant cotées en Bourse. Ainsi donc, tout en ne possédant qu'une participation de 40%, Daimler-Benz/DASA disposait quand même de la majorité des droits de vote au sein de Fokker. Par ailleurs, il était prévu que Fokker Holding ouvrirait ultérieurement son capital à d'autres constructeurs européens.

Face à des avionneurs européens, tels que le français Aérospatiale et le britannique Aerospace qui s'étaient d'ailleurs associés à l'italien Alenia au sein du consortium AIR, le couple DASA/Fokker apparaissait comme un concurrent redoutable. Il n'empêche que la stratégie mise au point par DASA et attribuant à Fokker un rôle primordial, aboutit à un échec total, dû non pas à un manque de collaboration entre Fokker et DASA mais à toute une série de facteurs externes.

Au cours des années 1993 et 1994, le marché de l'aéronautique se détériora de façon dramatique. Au même moment, de puissants constructeurs américains tels que Boeing et MacDonnell Douglas se lancèrent sur le créneau des avions régionaux. Fokker produisant aux Pays-Bas et gêné par un florin fort, subit de plein fouet la concurrence de constructeurs établis dans des pays appartenant à la zone dollar. Afin d'y faire face, il fallait, vu la faiblesse de la devise américaine, abaisser



de façon drastique les coûts de production. On y à procédé par étapes. Employant 13 000 salariés en 1989, Fokker n'en comptait plus que 7 800 début 1996. Par ailleurs, avec l'accord du personnel, les salaires avaient été amputés de 10%.

Cependant, toutes ces mesures n'ont été qu'un coup d'épée dans l'eau. Les pertes de la société s'élevaient à 460 millions de florins (1 500 millions de FF / 9 200 millions de FB) en 1993, à 449 millions de florins (1 496 millions de FF / 8 980 millions de FB) en 1994 et à 651 millions de florins (2 170 millions de FF / 13 020 millions de FB) au cours du premier semestre de 1995. En dépit de l'injection d'un milliard de florins (3,3 milliards de FF / 20 milliards de FB) en 1994, les fonds propres de Fokker ont fondu comme neige au soleil. Aussi l'entreprise s'est-elle vue contrainte de s'adresser conjointement à DASA et à l'État néerlandais pour leur demander une nouvelle injection d'argent frais.

Après les pertes subies au cours du premier semestre de 1995, Fokker ne pouvait poursuivre ses activités que grâce à DASA, disposée à se porter garante de lui durant les négociations engagées par Daimler-Benz et l'État néerlandais afin de trouver une solution.

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Au cours de ces négociations, menées fin janvier 1996, Daimler-Benz demandait à l'État néerlandais de doter Fokker d'un actif se montant à 1,3 milliard de florins, de réduire de 800 millions de florins la dette de l'entreprise et de contribuer, au cours des six prochaines années, aux coûts de développement à raison de 100 à 150 millions de florins par an. Le montant total de l'aide demandée aux autorités néerlandaises se situait ainsi entre 2,7 milliards et 3 milliards de florins (entre 9 milliards de FF / 54 milliards de FB et 10 milliards de FF / 60 milliards de FB). De son côté, Daimler, qui au cours de l'année écoulée avait déboursé un milliard de florins pour éponger, directement ou par le biais de garanties, les dettes de Fokker, souhaitait convertir en actif propre le montant du crédit consenti à l'avionneur néerlandais.

Estimant le prix de l'opération trop élevé, le gouvernement néerlandais qui, indirectement, n'avait qu'une participation de 11% dans Fokker, refusa de céder aux exigences de Daimler, ce qui conduisit le groupe allemand à ne plus soutenir la firme néerlandaise. Contraint de demander des délais de paiement, Fokker comprit que seule l'entrée d'un nouveau partenaire dans son capital pourrait lui éviter la faillite. Plusieurs candidats se présentèrent, notamment le canadien Bombardier et le sud-coréen Samsung. Mais les négociations aboutirent à un échec et, le 15 mars 1996, l'entreprise fut mise en faillite.

Le rideau étant tombé, il faut se rendre à l'évidence: finalement, Daimler-Benz (à qui les pertes de Fokker avaient coûté 2,3 milliards de deutschemarks en 1995) n'aura su s'imposer comme un partenaire solide, capable de soutenir l'avionneur néerlandais dans la tourmente et de lui préparer un avenir prometteur.

Christiaan Berendsen

(Tr. U. Dewaele)